Contexte

La théorie économique des restrictions verticales

La prise en considération de la théorie économique par le droit de la concurrence

Faut-il protéger davantage les distributeurs ?

Les restrictions verticales à l'épreuve de l'analyse économique

Introduction

Localisation des effets anticoncurrentiels

Affectation du commerce entre États membres

Champ d'application ratione loci

Notion d'entreprise

Accords intra-groupe

Champ d'application ratione personae

Applicabilité du droit de la concurrence aux accords verticaux

Définition du marché concerné

Objet ou effet anticoncurrentiel

Seuil de sensibilité

Notion d'accord et de pratique concertée

Prohibition des restrictions verticales

Exemption par catégorie

Exemption individuelle et règle de raison

Exonération des restrictions verticales

Système de contrôle des restrictions verticales

Prohibition

Exonération

Ententes

Principe

Applications

Abus de position dominante

Approvisionnement exclusif/Fourniture exclusive

Revente hors réseau

Contrat international

Distribution exclusive

Garantie-constructeur

Protection de la marque

Protection du réseau contre les tiers

Relations entre les parties

Distribution sélective

Clauses restrictives

Exemption individuelle

Règle de raison

Prohibition des ententes et exemption individuelle

Distribution de véhicules neufs : règlement 2022/720

Après-vente automobile : règlement 461/2010

Distribution automobile

Contrôle des concentrations

Franchise

Agence commerciale et concurrence

Harmonisation européenne

Agents commerciaux

Le droit européen et français applicable aux réseaux de distribution.
Le Droit de la distribution, deuxième tome du Traité de droit économique, expose, dans une perspective comparative, l’ensemble des règles européennes et françaises : approvisionnement et fourniture exclusifs, distribution exclusive, distribution sélective, distribution automobile.

Droit européen de la distribution

La Commission a adopté, dans le règlement automobile 461/2010 du 27 mai 2010, une solution originale consistant à soumettre, pour l'essentiel, l'après-vente aux conditions du règlement général sur les restrictions verticales et à des dispositions spécifiques au secteur de l'automobile. Selon la Commission, l'existence d'un marché distinct de l'après-vente automobile, sur lequel une concurrence eff …

Contexte.

V. ARONICA, Le nouveau cadre réglementaire européen des accords de distribution de pièces de rechange et de fourniture de services de réparation et d'entretien des véhicules automobiles, RLC, 26/2011, 112 ; HENRY, Vers l'exemption catégorielle des contrats de réparation automobile agréée ?, RLC 2020, n° 3742. 

La Commission a adopté, dans le règlement automobile 461/2010 du 27 mai 2010, une solution originale consistant à soumettre, pour l'essentiel, l'après-vente aux conditions du règlement général sur les restrictions verticales et à des dispositions spécifiques au secteur de l'automobile. Selon la Commission, l'existence d'un marché distinct de l'après-vente automobile, sur lequel une concurrence effective dépend du degré d'interaction entre les réparateurs agréés affiliés à un réseau et les opérateurs agréés indépendants, oblige à prévoir des conditions d'exemption particulières, notamment pour assurer la sécurité des utilisateurs finals et garantir l'accès des réparateurs à des intrants essentiels, tels que les pièces de rechange et les informations techniques (cons. 13). Ces spécificités rendent nécessaire d'imposer “des exigences plus strictes concernant certains types de restrictions graves de la concurrence susceptibles de limiter l'approvisionnement et l'utilisation de pièces de rechange sur le marché de l'après-vente automobile” (cons. 15). 

La Commission considère qu'"en raison du caractère généralement propre à chaque marque des marchés de services de réparation et d'entretien et des marchés de distribution de pièces de rechange, la concurrence sur ces marchés est par nature moins intense que celle qui existe sur le marché de la vente de véhicules automobiles neufs" . Ce postulat d'un marché de l'après-vente propre à chaque marque combiné à l'abaissement de 100 % à 30 % du seuil de part de marché pour bénéficier de l'exemption relative à la distribution sélective qualitative conduit la Commission à considérer qu'en règle générale les constructeurs et leurs réseaux ne peuvent pas bénéficier de l'exemption par catégorie dans la mesure où leur part de marché serait largement supérieure à 30 %. La Commission défend de façon très claire le recours à la distribution sélective purement qualitative en matière d'après-vente, pour la très grande majorité des véhicules. Ce postulat interdit selon elle de limiter le nombre des réparateurs agréés et oblige d'agréer tout candidat qui satisfait aux critères qualitatifs requis. Or il apparaît d'ores et déjà que, sur certains marchés, le nombre de réparateurs agréés est trop élevé par rapport au potentiel. La jurisprudence judiciaire adopte une position plus réaliste que la Commission et reconnaît plus facilement la liberté du fournisseur de refuser d'agréer un candidat dans un réseau de distribution sélective qualitative .

Par ailleurs, le bénéfice de la garantie légale ou de la garantie conventionnelle était traditionnellement accordé dans tous les réseaux quel que soit l'endroit où le consommateur avait fait effectuer les travaux de réparation et d'entretien de son véhicule, sauf bien entendu si la demande de garantie résultait d'une réparation ou d'un entretien hors réseau défectueux. Les lignes directrices automobiles ont bouleversé ce régime en élargissant l'obligation d'accorder la prestation, nonobstant l'entretien ou la réparation hors réseau, aux extensions de garantie. L'opposition à l'obligation d'entretien et de réparation au sein du réseau dans le cadre des extensions de garantie payantes, souscrites au choix du consommateur, apparaît dénuée de fondement en droit de la concurrence.

V. not. Paris, 30 septembre 2015, LawLex201500000119JBJ, LD, novembre 2015, obs. MARTIN et n° 18 sur la libre organisation du réseau.

Le règlement 461/2010 du 2 mai 2010, qui expirait le 31 mai 2023, a été prorogé de 5 ans jusqu’au 31 mai 2028 par le règlement 2023/822 du 17 avril 2023. Les lignes directrices de l’ancien règlement ont de leur côté été mises à jour . Tant que la forme que sur le fond, les conditions de cette prorogation apparaissent critiquables.

La forme adoptée pour la prorogation du règlement automobile et la mise à jour de ses lignes directrices laisse beaucoup à désirer. Plutôt que d’adopter un nouveau règlement et de nouvelles lignes directrices, la Commission a opté pour une simple prorogation de la durée de l’ancien règlement 461/2010 et pour une mise à jour sous forme d’un mark up des anciennes lignes directrices. Le résultat n’est pas très heureux. En effet, s’agissant du règlement automobile lui-même, le règlement 2023/822 se contente de proroger la durée de validité de l’ancien règlement automobile sans en modifier le texte. Or, celui-ci contient nombre de dispositions anachroniques. Il se réfère ainsi pour la période 2010-2013 à l’ancien règlement automobile 1400/2002 et pour la période commençant le 1er juin 2013 au règlement 330/2010 alors que celui-ci n’est plus en vigueur et a été remplacé par le nouveau règlement restrictions verticales 2022/720. Aucune des dispositions temporelles n’a été mise à jour au sein du règlement. Les articles 2 et 3 du règlement automobile sont désormais obsolètes puisque l’ancien règlement automobile 1400/2022 n’est plus applicable depuis le 31 mai 2013 tandis que l’ancien règlement restrictions verticales 330/2010 a expiré depuis le 31 mai 2022. De même, l’article 4 du règlement subordonne l’exemption par catégorie à la double condition que ces accords remplissent les conditions d’exemption du règlement général 330/2010 et ne comprennent aucune des restrictions caractérisées prévues à l’article 5 du règlement automobile 461/2010. L’absence de réécriture de ce règlement apparaît ici particulièrement problématique du point de vue juridique puisqu’il est fait référence, au titre des conditions d’exemption, à un règlement général d’exemption qui n’est plus en vigueur. La Commission a considéré qu’elle pouvait résoudre cette difficulté par la modification de sa communication sur les lignes directrices automobiles qui substituent les termes “ règlement (UE) n° 2022/720… ” aux termes “ règlement (UE) n° 330/2010… ” mais il paraît douteux qu’une simple communication puisse pallier les insuffisances d’un règlement qui n'est pas correctement rédigé. La mise à jour des lignes directrices supplémentaires sur les restrictions verticales dans les accords de vente et de réparation de véhicules automobiles et de distribution de pièces de rechange de véhicules automobiles a également été effectuée de manière critiquable. Au lieu de réécrire le texte des lignes directrices pour fournir aux entreprises et à leurs conseils un texte cohérent, la communication de la Commission procède par voie de modification en remplaçant tout ou partie de certains points des anciennes lignes directrices de sorte qu’il faut se reporter à deux documents pour avoir une vision de l’état actuel de la doctrine de la Commission ou procéder soi-même à la consolidation du texte.

Au-delà de ces problèmes de forme, la prorogation du règlement automobile et la mise à jour des lignes directrices automobiles apparaissent assez décevantes sur le fond. Le texte de l’ancien règlement automobile prorogé ne comporte aucune modification de fond. Quant aux lignes directrices automobiles, elles se contentent généralement de reproduire les postulats de la Commission en matière d’après-vente remontant à 2010 et de procéder à une actualisation a minima compte tenu de certaines évolutions inscrites dans le nouveau règlement restrictions verticales et ses lignes directrices. Le seul changement important concerne l’accès aux données générées par les véhicules. Cet immobilisme est critiquable à différents points de vue. En premier lieu, il aurait fallu se demander si des postulats posés en 2010 étaient encore valables en 2023. La question se pose notamment en ce qui concerne la définition des marchés pertinents qui a connu d’importantes évolutions. De même, le texte des lignes directrices qui continue de faire valoir que toute candidature d’un réparateur agréé devrait être satisfaite sous prétexte que l’après-vente relève de la distribution sélective qualitative apparaît en totale contradiction avec la jurisprudence des Etats membres, notamment allemande et française, qui adopte une approche beaucoup plus nuancée et pragmatique pouvant conduire à valider des refus d’agrément opposés à des candidats à l’entrée dans un réseau de réparation agréée organisé sur la base d’une distribution sélective qualitative. En second lieu, le règlement automobile et ses lignes directrices passent complètement à côté des débats actuels en matière de distribution automobile, qui ont été abordés indirectement à l’occasion de la refonte du règlement général restrictions verticales, mais qui revêtent une importance particulière dans le cadre du secteur automobile et auraient mérité un traitement particulier afin d’éclairer les opérateurs. Le règlement et les lignes directrices automobiles continuent ainsi d'appréhender le secteur automobile en termes de vente de véhicules neufs alors qu’en pratique plus de la moitié des usages de véhicules s'effectue aujourd’hui sur la base de la location. Cette évolution du mode de commercialisation et d’usage aurait mérité une réflexion approfondie. En particulier, à propos de la distribution sélective et de la revente hors réseau, peut-on encore se contenter d’interdire la revente hors réseau ou ne faut-il pas trouver des moyens d’empêcher le contournement de l’interdiction de revente hors réseau sous forme de location hors réseau ? De même, il aurait sans doute été utile d’analyser de manière spécifique au secteur automobile le recours accru envisagé aux agents ou aux commissionnaires par plusieurs marques automobiles en vue de réduire les coûts de distribution et rendre un meilleur service, plus direct, aux clients. Le défi de l’électrification, qui n’est pas étranger au recours accru aux agents, aurait sans doute mérité également une attention particulière . Il est dommage que les questions de la distribution duale et des plateformes hybrides, qui se posent de façon systématique dans le secteur automobile, n’aient pas fait l’objet d’une analyse approfondie. 

En définitive, il apparaît ainsi que le règlement automobile prorogé et ses lignes directrices actualisées sont largement obsolètes dès leur publication. Les analyses de marché sur lesquelles ces textes se fondent sont désormais en grande partie dépassées par rapport à la réalité tandis que les préoccupations de concurrence spécifiques à l’après-vente qu’ils identifient suscitent de nombreuses difficultés d’interprétation et d’application dans le contexte actuel du secteur automobile.

Communication Comm. UE, JOUE C133 du 17 avril 2023.

LAMBERT, Le choc de l’électrification : vers une nouvelle distribution automobile, RLC 2023, n° 4449.

Prorogation du règlement

ERESEO, Secteur automobile : la Commission européenne prolonge le règlement sectoriel et révise ses lignes directrices afin de promouvoir le partage des données générées par les véhicules, LD mai 2023, 1.

Droit européen de la distribution

88. Contexte.(1)

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Les décisions de justice citées dans ce paragraphe :

Les notions juridiques connexes

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