Contexte

La théorie économique des restrictions verticales

La prise en considération de la théorie économique par le droit de la concurrence

Faut-il protéger davantage les distributeurs ?

Les restrictions verticales à l'épreuve de l'analyse économique

Introduction

Localisation des effets anticoncurrentiels

Affectation du commerce entre États membres

Champ d'application ratione loci

Notion d'entreprise

Accords intra-groupe

Champ d'application ratione personae

Applicabilité du droit de la concurrence aux accords verticaux

Définition du marché concerné

Objet ou effet anticoncurrentiel

Seuil de sensibilité

Notion d'accord et de pratique concertée

Prohibition des restrictions verticales

Exemption par catégorie

Exemption individuelle et règle de raison

Exonération des restrictions verticales

Système de contrôle des restrictions verticales

Prohibition

Exonération

Ententes

Principe

Applications

Abus de position dominante

Approvisionnement exclusif/Fourniture exclusive

Revente hors réseau

Contrat international

Distribution exclusive

Garantie-constructeur

Protection de la marque

Protection du réseau contre les tiers

Relations entre les parties

Distribution sélective

Clauses restrictives

Exemption individuelle

Règle de raison

Prohibition des ententes et exemption individuelle

Distribution de véhicules neufs : règlement 2022/720

Après-vente automobile : règlement 461/2010

Distribution automobile

Contrôle des concentrations

Franchise

Agence commerciale et concurrence

Harmonisation européenne

Agents commerciaux

Le droit européen et français applicable aux réseaux de distribution.
Le Droit de la distribution, deuxième tome du Traité de droit économique, expose, dans une perspective comparative, l’ensemble des règles européennes et françaises : approvisionnement et fourniture exclusifs, distribution exclusive, distribution sélective, distribution automobile.

Droit européen de la distribution

L’approche générale de la Commission par rapport au secteur automobile demeure celle de 2010.  Elle considère qu’il y a lieu de distinguer, du point de vue de l’intensité de la concurrence, la distribution, qu'elle estime très concurrentielle, et l’après-vente, pour laquelle elle se montre plus circonspecte. Il en résulte deux conséquences majeures. L’après-vente étant généralement propre à chaque …

Conditions générales d'exemption.

L’approche générale de la Commission par rapport au secteur automobile demeure celle de 2010.  Elle considère qu’il y a lieu de distinguer, du point de vue de l’intensité de la concurrence, la distribution, qu'elle estime très concurrentielle, et l’après-vente, pour laquelle elle se montre plus circonspecte. Il en résulte deux conséquences majeures. L’après-vente étant généralement propre à chaque marque selon la Commission , chacune de celles-ci détient nécessairement plus de 30 % de parts de marché et ne peut dès lors bénéficier de l’exemption par catégorie. Les marques sont par conséquent conduites à recourir à une distribution sélective qualitative. 

Cette analyse de marché conduit la Commission à considérer en outre que les règles prévues par le règlement d’exemption vertical général sont insuffisantes et que doivent s’appliquer en matière d’après-vente des exigences additionnelles plus strictes concernant certains types de restrictions graves de la concurrence susceptibles de limiter l’approvisionnement et l’utilisation de pièces de rechange sur le marché de l’après-vente automobile. Ainsi, aux termes de l'article 4 du règlement 461/2010, l'article 101, paragraphe 1, TFUE ne s'applique pas aux accords de vente ou revente de pièces de rechange ou de fourniture de services de réparation ou d'entretien, qui remplissent les conditions d'exemption fixées par le règlement restrictions verticales et qui ne contiennent aucune des restrictions caractérisées visées à l'article 5. 

Le bénéfice de l’exemption, déjà exclu en pratique du fait de la définition étroite des marchés, est expressément refusé à trois catégories d’accords :

- ceux qui restreignent la vente de pièces de rechange par des membres du système de distribution sélective d’un constructeur automobile à des réparateurs indépendants qui les utilisent pour des services de réparation ou d’entretien  ;

- ceux qui restreignent la faculté d’un fabricant de pièces de rechange de vendre ses produits à des réparateurs agréés membres du système de distribution d’un constructeur automobile, à des distributeurs indépendants de pièces de rechange, à des réparateurs indépendants ou à des utilisateurs finals  ;

- ceux en vertu desquels un constructeur automobile limite la capacité d’un fabricant de composants ou de pièces d’origine d’apposer effectivement et visiblement sa marque ou son logo sur ces pièces .

Ces postulats, qui remontent à 2010, continuent d'être défendus par la Commission en 2023, comme le montre l’absence de tout changement des lignes directrices automobiles quant à l’appréciation de l’intensité de la concurrence en matière d’après-vente et le cloisonnement par marque des marchés de l’après-vente. Cette position de la Commission a influencé par le passé certaines autorités nationales de concurrence . Est-elle cependant toujours valable aujourd’hui ? On peut en douter pour plusieurs raisons.

En premier lieu, plusieurs autorités nationales de concurrence ont souligné, lors de la phase de consultation sur l’analyse de l’application du règlement automobile 461/2010 qui a abouti au rapport d’évaluation de la Commission, que les marchés automobiles pourraient être appréhendés comme des marchés de systèmes englobant les véhicules automobiles et les pièces de rechange. Comme la Commission l’expose dans son rapport d’évaluation, un tel marché regroupant les véhicules et leurs pièces peut être défini “en tenant compte, entre autres, de la durée de vie du véhicule ainsi que des préférences et des habitudes des utilisateurs. Dans ce cas, les parts de marché pertinentes seraient celles concernant l’ensemble du système (multimarques), plutôt que la réparation et l’entretien, ainsi que la fourniture de pièces de rechange” . La Commission considère néanmoins dans son rapport d’évaluation qu’il existe probablement, au moins pour les voitures particulières, des marchés de l’après-vente propres à chaque marque, notamment parce que : i) les acheteurs sont en majorité des particuliers ou des petites et moyennes entreprises qui achètent des véhicules automobiles et des services après-vente séparément ; ii) bien que les éléments mis au jour par l’enquête montrent que les consommateurs utilisent de plus en plus l’internet à des fins de recherche avant d’acheter une voiture particulière, ils ne démontrent pas que ces derniers adaptent rapidement et systématiquement leur comportement d’achat en fonction des variations des conditions du marché de l’après-vente ; et iii) il existe un cadre bien développé pour les entités qui ne proposent que des produits et services d’après-vente“. Elle reconnaît que cela ne s’appliquerait pas pour les autres catégories de véhicules automobiles caractérisées par une présence plus forte d’utilisateurs à titre professionnel pouvant avoir des comportements d’achat différents. De l’aveu même de la Commission, il pourrait donc exister un marché unique de la vente et de l’après-vente en matière de camions pour lesquels les acheteurs évaluent globalement le TCO (Total Cost of Ownership) avant de prendre leur décision d’achat ou de location. Avec le développement des formules de location comprenant l’entretien, les réparateurs, indépendants ou agréés par une autre marque, peuvent se procurer les pièces de chaque marque librement auprès de chaque réseau de marque avec en outre d’importantes possibilités d’achat auprès des grossistes de pièces ou des équipementiers. Les informations techniques de chaque marque permettant la réparation et l’entretien sont également disponibles et leur accès ne peut être refusé. Dès lors, la prestation de réparation et d’entretien devrait être considérée comme multimarques, la part de marché des réseaux de réparation et d’entretien de la plupart des marques étant largement inférieure à 30 % sur ce marché de plus en plus concurrentiel. Même si la prudence incite à privilégier en matière de fourniture de services de réparation et d’entretien une distribution sélective qualitative afin de ne prendre aucun risque, il apparait aujourd'hui indispensable que la Commission réévalue ses définitions de marché car elles ne correspondent plus à la réalité.

Outre les trois clauses noires additionnelles par rapport aux restrictions caractérisées du règlement général, la Commission souligne dans ses lignes directrices trois préoccupations de concurrence spécifiques en matière d’après-vente automobile : l’accès des opérateurs indépendants aux intrants essentiels, les garanties et l’accès aux réseaux de réparation. 

1) L’accès des opérateurs indépendants aux intrants essentiels

La Commission considère traditionnellement que la possibilité pour les réparateurs indépendants de concurrencer les membres des réseaux officiels n’est effective que s’ils peuvent obtenir les informations techniques qui leur sont nécessaires pour réaliser les opérations d’entretien et de réparation de toutes les marques. L’Autorité de la concurrence partage cette analyse . Après une série de décisions d’acceptation d’engagements de constructeurs en matière d’accès des opérateurs indépendants aux informations techniques , la Commission a indiqué dans les Lignes directrices automobiles de 2010 qu’elle veillerait particulièrement au strict respect, par les constructeurs, de leur obligation de communiquer l’information technique aux opérateurs indépendants. En pratique, cette ouverture de l’accès aux informations techniques pourrait donner lieu à des abus, notamment lorsque des éditeurs entendent en bénéficier en payant le prix facturé aux réparateurs indépendants alors qu’ils utilisent les informations à très grande échelle pour les commercialiser à un très grand nombre d’utilisateurs.

La principale innovation réalisée par la Communication de la Commission du 17 avril 2023 modifiant les Lignes directrices automobiles de 2010 concerne le remplacement de l’ “Accès des opérateurs indépendants aux informations techniques”  par l’ “Accès des opérateurs indépendants aux intrants essentiels”, qui a pour effet d'élargir le champ d’application de l’accès des opérateurs indépendants. Les données générées par les véhicules peuvent désormais constituer un intrant essentiel pour les services de réparation et d’entretien, auxquels l'accès des opérateurs indépendants est étendu. Cette évolution est en ligne avec celle constatée dans les règlements européens régissant la réception par type des véhicules automobiles, qui prévoient eux aussi l’obligation pour les constructeurs de fournir les informations du système de diagnostic embarqué (OBD) des véhicules aux opérateurs indépendants . Cette intégration des données générées par les véhicules au droit d’accès des opérateurs indépendants soulève au moins deux questions pratiques en l’état non résolues  : l’articulation de ce principe avec le droit des données   et l’application pratique de l’accès aux données en termes de qualification d’un abus éventuel de position dominante. Quelle définition de marché retenir et quel test utiliser pour apprécier l’abus ? Toutes ces questions devront être résolues par la pratique décisionnelle. Les constructeurs qui refuseraient l’accès à de telles informations s’exposeraient en tous cas à deux catégories de sanctions : celle prévue par le droit de la concurrence, et celle prévue, le cas échéant, par les textes nationaux, les règlements européens régissant la réception par type des véhicules automobiles prévoyant la possibilité pour les Etats membres d'infliger des amendes en cas de violation de l’obligation de fournir les informations .

La deuxième préoccupation de la Commission concerne les pratiques consistant pour le constructeur à lier la garantie, qu’elle soit légale ou étendue, à la condition que l’utilisateur final fasse effectuer tous les travaux de réparation et d’entretien qui ne sont pas couverts par la garantie exclusivement par les réseaux de réparateurs agréés. Cette préoccupation a été reprise par certaines autorités nationales de concurrence . De façon générale, les conditions de garantie et d’extension de garantie donnent lieu à des contestations régulières des réparateurs indépendants ou de leurs associations professionnelles. Ainsi, une fédération d’artisans automobiles a contesté le fait qu’une marque ait décidé de ne plus appliquer la garantie constructeur aux véhicules neufs vendus à un client final par un revendeur indépendant ou non autorisé, même si ces véhicules ont été acquis initialement auprès d’un distributeur ou concessionnaire autorisé. Conformément à la décision Cartier , qui a validé la restriction d’une garantie aux produits vendus aux consommateurs par les membres d’un réseau de distribution sélective, cette plainte a été rejetée par la Commission . Plus récemment, un constructeur a été poursuivi par une autorité nationale de concurrence, pour avoir conclu, avec les membres de son réseau, des accords obligeant ou incitant les propriétaires d’automobiles à les faire réparer et entretenir auprès des seuls représentants agréés ainsi qu’à utiliser des pièces de rechange d’origine pour l’entretien périodique afin de pouvoir bénéficier de la garantie automobile. Cette autorité a qualifié ces accords de restriction de concurrence par les effets, mais la Cour de cassation nationale a saisi la Cour de justice de la question de savoir si l'autorité devait démontrer l'existence d'effets restrictifs concrets et réels ou seulement des effets potentiels. Sans se prononcer sur la nature de la restriction en cause, la Cour de justice a, conformément à sa jurisprudentielle traditionnelle, dit pour droit que la démonstration d'effets potentiels suffisait, pour autant qu'ils soient suffisamment sensibles .

3) L’accès aux réseaux de réparation

La troisième préoccupation de concurrence additionnelle de la Commission concerne l’accès aux réseaux de réparateurs agréés. Selon la Commission, l’accès aux réseaux de réparation agréée devrait être ouvert à toutes les entreprises qui répondent aux critères de qualité définis  sans pouvoir être lié à la vente de véhicules neufs . De telles exigences peuvent avoir pour effet que le nombre de points de réparation du réseau d’une marque soit largement supérieur aux besoins réels de la clientèle et incompatible avec la rentabilité du réseau de réparation alors que le marché de l’après-vente est très concurrentiel. La position la plus critiquable de la Commission à cet égard consiste à continuer de soutenir sans la moindre nuance ou réserve que “la Commission juge important que l’accès aux réseaux de réparateurs agréés reste généralement ouvert à toutes les sociétés qui répondent aux critères de qualité définis”. Cette position péremptoire ignore complètement un usage abusif, qui s’est développé en pratique, qui consiste, pour un ancien réparateur agréé dont le contrat a été régulièrement résilié, à reposer sa candidature en fin de préavis en faisant valoir qu’il doit être à nouveau agréé au sein du réseau. Surtout, une telle position ne correspond pas à la jurisprudence de plusieurs Etats membres de l’Union. Tout d’abord, la jurisprudence allemande considère depuis longtemps que les candidatures de réparateurs à l’entrée dans un réseau doivent être appréciées non pas sur le marché aval de l’entretien des véhicules envers les clients finals mais sur le marché amont de l’offre et de la demande de contrats de réparation, qui est multimarques, et sur lequel les marques ne détiennent pas nécessairement de parts de marché importantes . La position de la Commission ne correspond pas non plus à la jurisprudence française. En droit français, il importe d’abord de savoir si un refus d’agrément constitue un accord ou un acte unilatéral. Dans de nombreux cas , la jurisprudence a reconnu que la décision de refus d’agrément devait être qualifiée d’acte unilatéral. Même si ce refus est concerté avec un membre du réseau ou est considéré à tort ou à raison comme caractérisant un accord explicite ou implicite avec le réseau, dans la quasi-totalité des cas, les refus d’agrément d’anciens réparateurs agréés qui repostulent pour continuer de faire partie du réseau sont jugés conformes au droit des contrats et au droit de la concurrence . Une pratique de refus d’agrément opposée à un ancien membre du réseau faisant valoir qu’il satisfait toujours aux critères d’agrément ne saurait donc être considérée comme anticoncurrentielle per se, contrairement à ce que laissent entendre les anciennes lignes directrices supplémentaires non modifiées en 2023 sauf en cas d'objet ou d'effet anticoncurrentiel établi.

Pts 15 et 57 des Lignes directrices de 2010, inchangées en 2023.

Selon le point 22 des lignes directrices automobiles, cette restriction concerne un type particulier de pièces de rechange - les pièces captives -, qui ne peuvent être obtenues qu'auprès du constructeur automobile ou des membres de ses réseaux agréés.

ERESEO, Secteur automobile : la Commission européenne prolonge le règlement sectoriel et révise ses lignes directrices afin de promouvoir le partage des données générées par les véhicules, LD mai 2023, 1.

Règl. RGPD du 27 avril 2016, Règl. sur la libre circulation des données non personnelles du 14 novembre 2018, Data Governance Act du 30 mai 2022, projet de Data Act, Règl. éventuel propre aux données générées par les véhicules demandé par les opérateurs indépendants mais refusé par les constructeurs.

Règlement 2018/858 du 30 mai 2018, art. 65, paragr. 2.

Avis 12-A-21 de l’Autorité française de la concurrence du 8 octobre 2012, LawLex201200002525JBJ.

CJCE, 13 janvier 1994, aff. C-376/92, LawLex200200003892JBJ.

Comm. UE, Lettre du 4 décembre 2017 à la fédération nationale de l'artisanat automobile, LawLex201800000962JBJ.

CJUE, 5 décembre 2024, Tallinna Kaubamaja Grupp AS c. Konkurences padome, aff. C-606/23, LawLex202400009412JBJ.

Lignes directrices supplémentaires de la Commission sur les restrictions verticales dans les accords de vente et de réparation de véhicules automobiles et de distribution de pièces de rechange de véhicules automobiles, JOUE C 138 du 28 mai 2010, pt 70, non modifiées par la Communication de 2023 sur ce point.

Lignes directrices supplémentaires 2010, pt 71, non modifiées par la Communication de 2023 sur ce point.

BGH, 30 mars 2011, KZR6/09 ; BGH, 26 janvier 2016, KZR41/14 : la position du BGH a évolué dans le temps. Alors qu’au départ il optait pour un marché très large regroupant tous les réparateurs de voitures et de camions, sa dernière décision va dans le sens d’une possible segmentation de certaines catégories de réparateurs par exemple pour les véhicules haut de gamme.

Cette disposition concerne notamment les contrats dits “d'outillage” entre des fournisseurs de composants et des constructeurs automobiles, qui sont des contrats de sous-traitance en principe exclus du champ d'application de l'article 101 TFUE, sauf si le fournisseur de composants est obligé de transférer sa propriété sur l'outil concerné, ou ses droits de propriété intellectuelle, ou son savoir-faire, s'il ne partage qu'une partie insignifiante des coûts de développement du produit, ou encore s'il n'apporte aucun outil nécessaire, aucun droit de propriété intellectuelle ou aucun savoir-faire. Lignes directrices automobiles, pt 23.

Paris, 19 juin 2016, LawLex201600001737JBJ, LD novembre 2016, 1 et Concurrences 1/2017, 113, obs. ERÉSÉO ; LPA 14 mars 2017, 6, obs. ARHEL ; AJ Contrat, 2016, 548, obs. CONSTANTIN ; JCP 2017, n° 1007, obs. WILHELM et DUMUR ; LEDICO janvier 2017, 3, obs. J. VOGEL ; Contrats Conc. Consom. 2017, n° 15, obs. MALAURIE-VIGNAL ; Contrats Conc. Consom. 2017, n° 19, obs. DECOCQ ; RLC 2017, n° 3131, obs. BETTONI ; Concurrences 1/2017, 122, obs. BUY ; JCP E, 2017, n° 1679, obs. DIENY ; LD novembre 2016, 1, obs. ERESEO ; LPA 14 mars 2017, 6, obs. ARHEL ; 27 novembre 2019,  LawLex201900001441JBJ, LD janvier 2020, 1, obs. ERESEO ; AJ Contrat 2020, 141, obs. HENRY et BRICOGNE ; D. 2020, 789 et 798, obs. FERRIER ; Concurrences 1/2020, 96, obs. VANNI.

V. en dernier lieu Cass. com., 16 février 2022, LawLex202200001050JBJ, LawLex202200001051JBJ et LawLex202200001052JBJ, Contrats Conc. Consom. 2022, n° 79, obs. MALAURIE-VIGNAL ; RLC 2022, n° 4246, obs. de GALZAN et GODARD ; LEDICO avril 2022, 1, obs. GRIMALDI ; JCP E 2022, n° 1234, n° 6, obs. MAINGUY ; JCP E 2022, n° 1207, obs. BETTONI ; JCP E 2023, n° 1116, n° 11 obs. DIENY.

Cette disposition doit faciliter l'identification des pièces de rechange compatibles qui peuvent être acquises auprès des fournisseurs d'équipement d'origine (OES). Lignes directrices automobiles, pt 24.

Dans son avis 12-A-21 du 8 octobre 2012, LawLex201200002525JBJ, relatif au fonctionnement concurrentiel des secteurs de la réparation et de l’entretien de véhicules et de la fabrication et de la distribution de pièces de rechange, l’Autorité française de la concurrence a ainsi considéré que les réseaux d’après-vente des constructeurs contrôlaient en moyenne 50 % du marché de l’après-vente et ne pouvaient dès lors bénéficier de l’exemption par catégorie.

Rapport de la Commission sur l’application du règlement 461/2010, COM(2021) 264 final, du 28 mai 2021.

Décision Cons. conc. n° 06-D-27 du 20 septembre 2006, LawLex200600001970JBJ, Contrats Conc. Consom. 2007, n° 10, obs. MALAURIE-VIGNAL ; Concurrences 4/2006, 72, obs. FLOCHEL.

Décision Comm. CE n° 2007-788 du 13 septembre 2007, LawLex200700001934JBJ ; n° 2007-831 du 13 septembre 2007, LawLex200700001986JBJ ; n° 2007-836 du 13 septembre 2007, LawLex200700001987JBJ ; n° 2007-841 du 13 septembre 2007, LawLex200700002029JBJ.

V. not. Règl. 2018/858 du 30 mai 2018 relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules. - V., pour des applications récentes, CJUE, 5 octobre 2023, aff. C-296/22, LawLex202300012290JBJ ; 9 novembre 2023, aff. C-319/22, LawLex202300013027JBJ, Communic. comm. électr. 2024, n° 10, obs. MAISNIER-BOCHE.

Droit européen de la distribution

90. Conditions générales d'exemption.

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