Ministre de l’Économie, 7 juin 2000, n° ECOC0000381Y

MINISTRE DE L'ÉCONOMIE, DES FINANCES ET DE L'INDUSTRIE

Maître,

Par dépôt d'un dossier dont il a été accusé réception le 7 avril 2000, vous avez notifié l'acquisition par SNCF Participations, filiale de la SNCF, de certains actifs de VIA GTI, dans le secteur du transport routier de voyageurs, dans lequel SNCF Participations est déjà présente par l'intermédiaire de sa filiale Cariane.

L'opération notifiée se décompose en plusieurs étapes par lesquelles SNCF Participations (SNCFP) prendra le contrôle de VIA GTI au moyen du rachat des actions de ce groupe détenues par Paribas Affaires Industrielles, tant pour son compte que pour celui de CGEA, agissant conjointement avec SNCFP dans cette opération, et parallèlement des cessions d'actifs de VIA GTI, par SNCFP à CGEA.

VIA GTI a réalisé en France en 1998 un chiffre d'affaires de 6,8 milliards de F. De ce chiffre d'affaires, doit être défalqué le chiffre d'affaires des filiales cédées à CGEA ainsi que le chiffre d'affaires réalisé par les autres activités que le transport de VIA GTI, cédées à des tiers. En tout état de cause, le chiffre d'affaires de la partie acquise est supérieur à 2 milliards de F.

SNCFP a réalisé en France en 1998 un chiffre d'affaires de 25,2 milliards de F et la SNCF un chiffre d'affaires de 77 milliards de F.

Dans la mesure où elle emporte transfert de propriété sur une partie des actifs de VIA GTI,l'opération constitue une concentration au sens de l'article 39 de l'ordonnance n° 86-1243 du 1er décembre 1986.

La SNCF et la partie acquise de VIA GTI ayant toutes deux réalisé plus des tiers de leur chiffre d'affaires en France, l'opération n'est pas de dimension communautaire.

Compte tenu des chiffres d'affaires réalisés par la SNCF et la partie acquise de VIA GTI en 1998, les seuils exprimés en chiffres d'affaires prévus à l'article 38 de l'ordonnance susvisée sont franchis. L'opération est donc contrôlable.

Trois catégories de marchés sont concernées par l'opération : le marché des transports routiers urbains de voyageurs ; les marchés des transports routiers interurbains de voyageurs ; les marchés des transports routiers de voyageurs en Ile-de- France.

Les transports routiers urbains de voyageurs se distinguent des transports interurbains en raison de leur régime spécifique résultant de la loi d'orientation des transports intérieurs (LOTI) du 30 décembre 1982.En particulier, l'organisation des transports urbains de voyageurs relève de la compétence exclusive des communes et des établissements publics intercommunaux dans la limite d'un périmètre de transports urbains (PTU) arrêté par le préfet du département.

Les matériels utilisés sont différents. On peut notamment relever que la réglementation autorise le transport de voyageurs en station debout dans les bus de transport urbain, alors qu'elle l'exclut dans les autocars utilisés pour le transport interurbain.

Les conventions collectives applicables aux personnels du transport urbain et du transport interurbain sont différentes, de même que les dispositions législatives et réglementaires relatives à la durée et l'organisation du travail.

Il convient donc de faire la distinction entre les transports urbains et les transports interurbains.

Dans le domaine des transports urbains, il peut être admis une certaine substituabilité entre différents modes de transport public, notamment entre autobus, tramway et métro. Cependant, on observe plus souvent une complémentarité entre ces différents modes de transport qu'une substituabilité. En tout état de cause, au cas d'espèce, l'analyse demeurera inchangée que l'on admette ou non cette substituabilité.

La substituabilité avec d'autres modes de transport, tels que les taxis, les véhicules individuels ou la marche à pied est en revanche très contestable, que l'on se place du point de vue de l'offre ou de celui de la demande. En outre, le maintien et le développement d'un réseau de transport public procèdent d'une volonté politique des collectivités locales et participent de la politique de la ville. Il en résulte que les transports publics sont largement financés par les collectivités locales et que, du point de vue de l'usager, les tarifs pratiqués sont très attractifs en comparaison du coût d'autres modes de transport.

Le marché du transport routier urbain de voyageurs est de dimension nationale. En effet, lorsque les collectivités locales souhaitent déléguer l'exploitation de ce service, elles organisent des appels d'offres auxquels peuvent répondre l'ensemble des opérateurs nationaux, et ce d'autant plus facilement que le matériel d'exploitation reste souvent propriété de la collectivité locale et que le personnel d'exploitation est repris par le nouveau titulaire de la délégation en application de l'article L. 122-12 du Code du travail.

Le régime juridique des transports interurbains de voyageurs est défini au chapitre 3 de la loi d'orientation des transports intérieurs (LOTI) du 30 décembre 1982, intitulé "du transport routier non urbain de personnes". La loi distingue quatre catégories de services de transport interurbain de voyageurs : les services réguliers, au sein desquels on peut distinguer les lignes régulières proprement dites et les transports scolaires, les services à la demande, les services occasionnels, et les services privés qui, étant mis en œuvre pour compte propre, ne constituent en tout état de cause pas un marché pertinent.

Cariane et VIA GTI sont essentiellement actifs dans le domaine des services réguliers, ainsi que des services occasionnels dits de réemploi, tels que les transports d'élèves dans le cadre d'activités sportives ou périscolaires, intervenant en complément de l'activité de "ramassage" scolaire proprement dite.

On peut s'interroger sur la nécessité de distinguer deux marchés pertinents au sein des services réguliers : les transports scolaires et les lignes régulières.

Ces deux activités présentent des caractéristiques communes : le conseil général est dans les deux cas l'organisateur de ces transports, certains transports scolaires sont assurés par des lignes régulières et le public peut, dans certains cas, avoir accès aux lignes scolaires, les véhicules et les chauffeurs effectuent dans la même journée les deux types de transports.

A contrario, on peut relever que, si l'on se place du point de vue de l'offre, il existe un nombre relativement restreint d'offreurs à même de répondre à un appel d'offres de lignes régulières, tandis que l'offre est beaucoup plus atomisée en ce qui concerne le transport scolaire, secteur dans lequel de très nombreux opérateurs de petite taille interviennent.

La comptabilité des sociétés de transport ne fait habituellement pas le distinguo entre lignes régulières, transport scolaire et transport occasionnel, les mêmes véhicules pouvant, dans une même journée, effectuer ces trois types de prestation.

En tout état de cause, que l'on retienne un marché du transport interurbain ou que l'on segmente de manière plus fine les marchés, les conclusions de l'analyse demeureront inchangées.

Les parties considèrent que la dimension géographique du ou des marchés du transport interurbain est nationale, une entreprise pouvant, selon elles, répondre à un appel d'offres dans n'importe quel département français avec des investissements minimaux.

On relève cependant que la concurrence s'exerce principalement au niveau local, les entreprises ayant une dimension nationale intervenant généralement par l'intermédiaire de filiales de dimension régionale. La structure du marché montre également de fortes disparités entre départements en termes de parts de marché détenues par les différents intervenants. Les appels d'offres sont lancés au niveau départemental. S'il a pu être répondu à certains appels d'offres, non remportés, à partir du siège social du transporteur, la plupart des projets sont portés par des filiales implantées dans le département ou dans des départements peu éloignés du département lançant l'appel d'offres. Il ne peut donc être exclu que le ou les marchés concernés soient de dimension départementale ou, à tout le moins, régionale, structurés autour des implantations locales des opérateurs.

En tout état de cause, les conclusions de l'analyse demeurent inchangées, au cas d'espèce, que l'on mène celle-ci au niveau départemental ou national.

L'Ile-de-France constitue un marché spécifique. En effet, la LOTI précitée n'y est pas applicable et le système des transports publics en Ile-de-France est régi par l'ordonnance du 7 janvier 1959 relative à l'organisation des transports de voyageurs dans la région parisienne et le décret du 14 novembre 1949 relatif à la coordination et à l'harmonisation des transports ferroviaires et routiers.L'organisation du système de transports dans la région parisienne est régie par le syndicat des transports parisiens (STP), qui définit l'organisation et assure la coordination des transports collectifs de voyageurs dans la région. Il procède au choix de l'exploitant d'un service de transport et il intervient sur les conditions générales d'exploitation des services et la politique tarifaire.

Les prestataires tenant, dans la plupart des cas, leur droit d'exploitation d'une autorisation administrative, on ne se trouve pas en présence d'une délégation de service public entrant dans le champ de la loi Sapin.

La rémunération des transporteurs privés provient aux deux tiers de la compensation pour l'utilisation de la carte orange.

En outre, les transports publics dans la région sont largement structurés autour du réseau ferroviaire et routier de la RATP, qui bénéficie d'un monopole historique à Paris et dans la proche banlieue, mais étend ses activités au-delà de ce périmètre.

Si l'on peut considérer que les réseaux ferroviaires de la RATP et de la SNCF sont complémentaires des réseaux routiers, les réseaux routiers exploités par la RATP en dehors de sa zone de monopole historique doivent être pris en compte pour évaluer l'impact de l'opération sur le marché, la présence de cet opérateur venant significativement modifier la situation concurrentielle par rapport à la situation prévalant sur les marchés de province.

Enfin, en Ile-de-France, les transports collectifs sont organisés par l'intermédiaire de l'APTR et l'ADATRIF, interlocuteurs du STP, regroupement d'opérateurs privés liés à la région par contrat.

Ces caractéristiques conduisent à délimiter un marché spécifique à l'Ile-de-France, hors zone de monopole de la RATP. On peut également, dans cette région, s'interroger sur l'opportunité de distinguer un marché des lignes régulières et un marché du transport scolaire.

Cependant, compte tenu de la densité du réseau de lignes régulières en Ile-de- France, celles-ci sont largement empruntées par les scolaires, dont le transport ne représente pas dans cette région une activité aussi importante que dans les autres régions de France.

On peut également distinguer, en Ile-de-France, un marché des transports collectifs non réguliers qui englobe le transport scolaire occasionnel, les transports de salariés et d'autres formes de transports occasionnels tels que les transports touristiques.

En conséquence, l'analyse se concentrera en Ile-de-France sur les transports réguliers, lignes scolaires incluses,étant entendu que si l'on devait délimiter deux marchés, l'un des lignes régulières, l'autre du transport scolaire, l'analyse n'en serait pas substantiellement modifiée.

Sur le marché national des transports urbains de voyageurs hors Ile-de-France, l'opération conduit à renforcer très substantiellement la position de Cariane, qui détiendra à l'issue de l'opération une part de marché de [40 à 50 %] alors qu'elle représentait moins de [0 à 10 %] du marché auparavant. Cependant, cette part de marché demeure inférieure à celle auparavant détenue par VIA GTI ([40 à 50 %]).

Si l'on peut faire valoir que l'opération pourrait cependant affecter la concurrence, [...] en réduisant ainsi le nombre d'opérateurs susceptibles de répondre à ce type d'appel d'offres, on peut cependant relever [...] l'émergence de Cariane, jusqu'alors marginal sur ce marché, qui bénéficiera du savoir-faire de VIA GTI en ce domaine.

En outre, bien que les barrières à l'entrée sur ce marché soient relativement élevées, une expertise et des références étant nécessaires pour remporter des appels d'offres portant sur la gestion de systèmes complexes de transports, il n'est pas exclu que les opérateurs français commencent à subir, dans les années à venir, la concurrence d'opérateurs européens. Bien que ce mouvement demeure encore marginal, on peut relever que des opérateurs britanniques ont répondu à certains appels d'offres d'importance moyenne et qu'un opérateur espagnol a remporté le marché de Perpignan.

En conséquence, l'opération n'est pas de nature à porter atteinte à la concurrence sur le marché des transports urbains hors Ile-de-France.

Si l'on appréhende le marché des transports interurbains de voyageurs hors Ile-de- France à l'échelle nationale, Cariane verra, à l'issue de l'opération, sa part de marché passer de [moins de 10 %] à environ [moins de 10 %]. Bien que significatif, ce renforcement ne sera pas de nature à conférer à Cariane une position dominante sur ce secteur.

Il convient cependant d'examiner si l'opération est susceptible de créer des positions dominantes locales au profit de la nouvelle entité. Pour ce faire, et faute d'informations disponibles plus précises, on évaluera les parts de marché sur les lignes régulières et le transport scolaire à travers le nombre de lignes exploitées.

L'opération conduit à des additions de parts de marché dans [moins de 10] départements pour les lignes régulières (1) et dans [moins de 10] également pour les transports scolaires (2).

Sur le transport scolaire, la nouvelle entité ne détiendra à la suite de l'opération plus de [20 à 30 %] des lignes qu'en Seine-Maritime ([20 à 30 %]). Cette situation n'est pas susceptible de porter atteindre à la concurrence.

Sur les lignes régulières, la nouvelle entité détiendra, à la suite de l'opération, plus de [20 à 30 %] des lignes en Ile-et-Vilaine ([40 à 50 %]) et dans le Var ([30 à 40 %]). Dans ces deux départements, la nouvelle entité détient respectivement [10 à 20 %] et [10 à 20 %] des lignes de transport scolaire. Elle est peu présente dans les départements voisins, sauf en Loire-Atlantique ([40 à 50 %] des lignes régulières mais [moins de 10 %] des lignes scolaires).

L'opération n'est donc pas susceptible de créer ou renforcer une position dominante au profit de la nouvelle entité dans aucun département, non plus que dans aucune région française - hors la région Ile-de-France qui fait l'objet d'une analyse séparée - si l'on devait retenir une dimension régionale des marchés géographiques.

En conséquence,l'opération n'est pas susceptible de porter atteinte à la concurrence sur les marchés du transport interurbain de voyageurs.

En Ile-de-France, en ce qui concerne les transports réguliers, il convient de prendre en compte le chiffre d'affaires réalisé par l'activité bus de la RATP en dehors de sa zone de monopole légal. La part de marché de la RATP peut être évaluée à [40 à 50 %] sur les lignes régulières. Cariane détenait avant l'opération une part de marché d'environ [moins de 10 %] sur les transports réguliers (lignes régulières et transports scolaires). A l'issue de l'opération elle détiendra une part de marché estimée à [moins de 10 %].

En ce qui concerne les transports collectifs occasionnels, la part de marché de Cariane passera de [moins de 10 %] à [10 à 20 %]. Il existe sur ce marché, outre les sociétés membres de l'APTR et de l'ADATRIF, environ 130 opérateurs. Parmi les concurrents de la nouvelle entité, on trouve des opérateurs puissants, tels que la société VISUAL, rachetée par TRANSDEV en 1999.

En conséquence, l'opération n'est pas susceptible de porter atteinte à la concurrence sur les marchés de la région Ile-de-France.

Il ressort de cette analyse que l'opération n'est susceptible de créer ou renforcer une position dominante au profit de Cariane sur aucun des marchés concernés. En conséquence, je vous informe qu'il n'est pas dans mon intention de saisir le Conseil de la concurrence de cette opération.

(1) [secret d'affaires].

(2) [secret d'affaires].

Nota. - A la demande des parties notifiantes, des informations relatives au secret des affaires ont été occultées et la part de marché exacte remplacée par une fourchette plus générale.

Ces informations relèvent du "secret d'affaires", en application de l'article 28 du décret n° 86-1309 du 29 décembre 1986, modifié par le décret n° 95-916 du 9 août 1995, avant-dernier alinéa.