CCE, 4 décembre 1991, n° 92-154

LA COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES,

Vu le traité instituant la Communauté économique européenne, vu le règlement n° 17 du Conseil, du 6 février 1962, premier règlement d'application des articles 85 et 86 du traité CEE (1), modifié en dernier lieu par l'acte adhésion de l'Espagne et du Portugal, et notamment son article 3, vu le règlement (CEE) n° 123-85 de la Commission, du 12 décembre 1984, portant application de l'article 85 paragraphe 3 du traité CEE à des catégories d'accords de distribution et de service de vente et d'après-vente de véhicules automobiles (2), modifié par l'acte d'adhésion de l'Espagne et du Portugal, et notamment son article 10 point 2, vu la demande présentée par ECO System SA à Rouen (France), datée du 19 avril 1989, alléguant une infraction au sens de l'article 85 paragraphe 1 du traité CEE commise par le groupe Peugeot SA, en particulier sa filiale la société Automobiles Peugeot SA, à Paris, en érigeant des obstacles contre les importations parallèles faites par l'intermédiaire d'ECO System, et demandant à la Commission d'y mettre fin, vu la décision prise par la Commission, le 27 novembre 1989, d'engager une procédure dans cette affaire, après avoir donné à Peugeot SA et à Automobiles Peugeot SA l'occasion de faire connaître leur point de vue au sujet des griefs retenus par la Commission, conformément à l'article 19 paragraphe 1 du règlement n° 17 et aux dispositions du règlement n° 99-63-CEE de la Commission, du 25 juillet 1963, relatif aux auditions prévues à l'article 19 paragraphes 1 et 2 du règlement n° 17 du Conseil (3), après consultation du comité consultatif en matière d'ententes et de positions dominantes, considérant ce qui suit :

I. FAITS

Nature de la procédure

(1) La présente décision est adoptée sur plainte présentée le 19 avril 1989, en application de l'article 3 du règlement n° 17, par l'entreprise ECO System SA à Rouen (France), ci-après dénommée " ECO System ", dans sa qualité de mandataire agissant pour compte d'utilisateurs finals français disposés à acheter un véhicule Peugeot en faisant appel à ses services, contre les obstacles rencontrés par elle à compter du début du mois de mars 1989 auprès des réseaux de concessionnaires des marques Peugeot et Talbot en Belgique et au Luxembourg.

(2) La plainte est dirigée contre Automobiles Peugeot SA, pour être à l'origine des obstacles susvisés, et contre les trois revendeurs suivants, pour avoir refusé d'exécuter les contrats de vente présentés par l'intermédiaire d'ECO System :

1. Peugeot Talbot Belgique SA, à Nivelles

2. Peugeot Talbot Service SA, à Bruxelles

3. G. Gewelt bvba, Heverlee.

Plainte d'ECO System

(3) ECO System demande que la Commission oblige Peugeot SA et Automobiles Peugeot SA à mettre fin aux effets préjudiciables graves résultant pour elle des obstacles précités, et en particulier d'une circulaire diffusée le 9 mai 1989 dans le réseau de distribution Peugeot-Talbot en Belgique, en France et au Luxembourg.

ECO System estime en particulier que cette circulaire la privait de toute possibilité de continuer à intervenir au service des utilisateurs français intéressés par l'achat de voitures particulières Peugeot en Belgique et au Luxembourg, et dès lors lui causait des dommages considérables au point de compromettre la poursuite même de ses activités d'intermédiaire.

Entreprises

(4) Automobiles Peugeot SA, à Paris, société filiale de Peugeot SA (PSA), fait partie, avec Automobiles Citroën SA, de la division " automobile " du groupe ci-après dénommé " Peugeot ".

PSA a diffusé le 9 mai 1989 la circulaire mise en cause par ECO System, en particulier dans son réseau en France, en Belgique et au Luxembourg.

Automobiles Peugeot SA est la division industrielle qui construit les véhicules des marques Peugeot qui sont distribués notamment en France, en Belgique et au Luxembourg où ils réalisent la moitié de leurs ventes. En 1988, le nombre global des immatriculations de voitures particulières neuves de ces deux marques avait été de 1 052 000 en Europe occidentale (8 % du marché), 491 800 (22 %) en France, et 42 500 (9,2 %) en Belgique et au Luxembourg.

(5) Peugeot Talbot Belgique SA (ci-après dénommé " PTB ") est la filiale de Automobiles Peugeot SA qui a pour fonction d'importer les voitures neuves de la marque pour les revendre aux distributeurs agréés (79 concessionnaires, 3 filiales et 383 agents, soit 465 au total) en 1988. Elle avait réalisé en 1988 un chiffre d'affaires global de [...] (4) de francs belges, correspondant à [...] véhicules.

(6) Peugeot Talbot Service SA (PTS), autre filiale de Automobiles Peugeot SA, est elle-même l'un des distributeurs agréés de PTB et distribue les voitures neuves au moyen de trois succursales belges (deux à Bruxelles et une à Anvers). Elle avait réalisé en 1988 un chiffre d'affaires global de [...] francs belges pour [...] voitures vendues, dont [...] livrées à des intermédiaires agissant sur mandat, et en particulier [...] à ECO System.

(7) G. Gewelt bvba est l'un des distributeurs agréés Peugeot-Talbot en Belgique. Il s'agit d'un commerçant indépendant, qui avait réalisé en 1988 un chiffre d'affaires global de [...] de francs belges dont [...] pour les voitures neuves Peugeot, représentant [...] véhicules, dont [...] vendus par l'intermédiaire d'ECO System.

(8) ECO System est spécialisée depuis 1985 dans l'activité d'intermédiaire dans les achats à l'importation de voitures particulières par des utilisateurs finals français. Pour l'exercice allant du 1er septembre 1988 au 31 août 1989 elle avait perçu un montant global de commissions de [...] francs français soit une commission moyenne de 3 % sur environ 1 500 voitures. Il n'est pas possible de connaître avec certitude le nombre total de voitures particulières importées en France à titre individuel par des utilisateurs. Toutefois l'organisation professionnelle européenne de concessionnaires et réparateurs CECRA estime ce nombre à environ 30 000, pour 1988, toutes marques réunies, dont le tiers sur intervention d'intermédiaires et selon une répartition par marque qui reste très inégale avec une nette dominante de marques françaises.

Pendant la période de 1988 à mai 1989 les clients d'ECO System pouvaient aussi, pour accomplir les formalités d'homologation et autres opérations techniques ou administratives, faire appel à la société Euro Service, à Rouen, unie à ECO System par des liaisons personnelles. En 1988, les prestations de service d'Euro Service à ces clients s'étaient élevées à [...] francs français et son résultat net avant impôt à [...] francs français.

Distribution exclusive et sélective des automobiles

(9) Les voitures Peugeot et les voitures Talbot sont distribuées en Belgique, au Luxembourg et en France par le même réseau de revendeurs agréés, en application d'un contrat type de distribution. Les anciennes versions de ce contrat type avaient été formellement notifiées à la Commission avant l'entrée en vigueur, le 1er juillet 1985, du règlement (CEE) n° 123-85 qui accorde l'exemption prévue par l'article 85 paragraphe 3 du traité CEE à certaines catégories d'accords de distribution exclusive et sélective et de service de vente et d'après-vente des véhicules automobiles. Communication d'un nouveau contrat type a été faite à la Commission par Automobiles Peugeot SA, le 24 décembre 1985, donc après l'entrée en vigueur du règlement. La notification précitée est devenue sans objet depuis le 1er juillet 1985, du fait du règlement, et ceci a été rappelé par la Commission dans une lettre adressée le 23 mars 1987 à Automobiles Peugeot SA.

(10) Le contrat type de distribution actuellement en vigueur entre Peugeot et les concessionnaires de son réseau de distribution, en particulier en France, en Belgique et au Luxembourg, reprend en substance les clauses habituelles des contrats de distribution exclusive et sélective d'automobiles. Peugeot revendique pour ce contrat le bénéfice de l'exemption accordée par le règlement.

Différences entre les niveaux de prix en Belgique, au Luxembourg et en France

(11) Pendant les années 1987, 1988 et 1989, les prix nets hors taxe de revente aux utilisateurs finals, rendus publics sur ses tarifs et catalogues et recommandés par Peugeot à ses distributeurs agréés (prix de barème) sont demeurés substantiellement plus élevés (au moins 10 % dans certains cas au 1er janvier 1989) en France qu'en Belgique et au Luxembourg pour les mêmes véhicules ou des véhicules correspondants des programmes contractuels.

(12) La Commission a ouvert au début de l'année 1990 une série d'investigations auprès des différents constructeurs pour apprécier l'importance réelle de ces écarts de prix entre les différents pays de la Communauté pour toutes les marques et déterminer leur origine. Les travaux de dépouillement ne sont pas tous achevés. On peut toutefois déjà constater qu'un nombre croissant d'utilisateurs, notamment français, se montrent intéressés par l'achat de leur voiture neuve à l'importation et notamment à partir de la Belgique ou du Luxembourg. En revanche, il a été confirmé au cours de la procédure dans la présente affaire que, pas plus que ceux des autres marques, les concessionnaires agréés de Peugeot n'ont cherché à tirer profit de ces écarts de prix en s'approvisionnant entre eux.

Circulaire incriminée

(13) La lettre circulaire du 9 mai 1989 émanait de Peugeot SA, qui en avait communiqué le projet le 25 avril 1989 à la direction générale de la concurrence pour information, sans pour autant procéder à une notification formelle. Elle a été adressée par Automobiles Peugeot SA à tous les revendeurs agréés en Belgique, au Luxembourg et en France, par le canal des sociétés filiales respectives dans ces pays. Bien que visant nommément ECO System, cette lettre est une directive de portée générale, comme Peugeot l'a confirmé dans sa prise de position adressée à la Commission le 25 août 1989. La circulaire donne instruction aux revendeurs, en se référant au contrat de distribution, de suspendre leurs livraisons à la firme ECO System au motif que celle-ci exerce une activité équivalente à la revente tout en ayant la qualité juridique de mandataire. Elle ordonne aux revendeurs et à leurs agents de ne plus enregistrer de commandes de véhicules neufs de marque Peugeot ou Talbot émanant d'ECO System, que celle-ci agisse pour son propre compte ou qu'elle agisse pour le compte de ses mandants, et ne plus lui livrer de tels véhicules aussi longtemps que son organisation et ses activités demeureront inchangées. La circulaire précise que, d'une manière générale, les mêmes instructions s'appliquent pour tout autre organisme qui agirait dans des conditions semblables à ECO System.

La circulaire expose en substance les arguments suivants.

a) Toute personne exerçant une activité de mandataire à titre professionnel exerce une activité qui, du fait même de son caractère professionnel, est équivalente à l'achat/revente.

Tel est en particulier le cas d'ECO System, qui fait de son activité de mandataire une activité de négoce à titre habituel, et pour cela, notamment, procède à des campagnes publicitaires dans les médias, foires et salons ainsi que par la télématique, et dispose d'établissements commerciaux dont certains relèvent de la grande distribution.

b) Tout mandataire qui assume lui-même des risques économiques découlant des opérations réalisés par ses mandants exerce de ce fait une activité qui est équivalente à l'achat/revente.

Tel est en particulier le cas d'ECO System qui, malgré l'existence incontestable d'un mandat de recherche écrit, assume vis-à-vis de ses clients l'ensemble des risques afférents aux opérations qu'elle traite, que ce soit en amont lors de l'acquisition des véhicules auprès de ses fournisseurs (variation de prix, variation des parités de change, remises, ristournes, disponibilité du modèle commandé, etc.), ou en aval auprès de sa clientèle (garantie de prix, respect de délais de livraison, insolvabilité de la clientèle, annulation des commandes, restitution des sommes reçues à titre de réservation, etc.).

c) Tout mandataire dont la rémunération est aussi importante que celle d'un revendeur agréé, alors qu'il n'en supporte pas les charges et obligations, exerce de ce fait une activité qui est équivalente à l'achat/revente.

Tel est en particulier le cas d'ECO System, qui perçoit pour chacune de ses opérations une rémunération dépassant de loin le taux de rémunération habituel des intermédiaires puisque son montant est au moins égal à la rémunération habituelle d'un revendeur agréé du réseau de Peugeot, et ce, sans devoir supporter les charges relatives à la vente et à l'après-vente que ce dernier accepte d'assumer.

Par ailleurs, la circulaire conclut que le caractère global de l'ensemble des prestations d'ECO System est aussi en soi un facteur qui à lui seul confère à celle-ci, en l'état actuel de son organisation, un caractère équivalant à un revendeur au sens du règlement (CEE) n° 123-85, dans le contexte de la distribution exclusive et sélective des automobiles.

Description du système d'ECO System

(14) ECO System a pour objet social d'offrir aux consommateurs français le service d'acheter pour eux leur automobile dans le pays à prix plus avantageux. Ses effectifs s'élevaient à une quinzaine de personnes au début de 1989. Il n'étaient plus que de cinq personnes fin 1989, mais auxquelles s'ajoutaient six collaborateurs détachés chez Euro Service, précitée. Elle entretient par ailleurs une vingtaine de correspondants à travers toute la France, rémunérés à la commission, qui interviennent pour 50 % dans ses opérations. La banque Paribas a acquis une participation de 10 % dans son capital en 1988. ECO System ne fournit pas de service de garantie, d'après-vente, ni de reprise des voitures d'occasion de ses clients. Pratiquement, elle collecte, d'une façon active et au plan national, et notamment par une publicité dans tous les médias, les mandats écrits des utilisateurs français intéressés. ECO System ne possède pas de stock de voitures en propriété et se contente d'exposer dans ses vitrines - l'un à Rouen, l'autre sur l'avenue des Champs-Elysées à Paris - des voitures déjà vendues qui sont en attente de livraison.

(15) Les opérations d'ECO System dans la pratique ont lieu essentiellement entre la Belgique et la France ; selon les constatations qui ont été faites, elles se déroulent de la façon suivante.

L'acheteur donne à ECO System mandat, par écrit, sur un formulaire pré-établi, donc préalablement, et pour une durée de temps limitée, de rechercher et d'acquérir pour son compte un véhicule de marque, modèle et caractéristiques donnés, à un prix maximal fixé en francs français. Le mandat stipule en détail tous les frais de TVA et autres taxes et tous autres coûts et frais liés aux formalités et opérations proposées à l'acheteur pour le transport et l'importation, ainsi qu'une commission pour ECO System qui est fixée généralement entre 2 et 3 % non compris les interventions éventuelles d'Euro Service. Avec ce mandat de recherche, l'acheteur remet à ECO System un acompte sur le prix de la voiture, habituellement 10 %. Outre le prix du véhicule sont précisés par écrit le lieu de sa livraison en France, ainsi que le délai et la date d'expiration du mandat. La voiture est toujours facturée par le concessionnaire vendeur directement au nom de l'acheteur, non d'ECO System, en francs belges, détaxée pour exportation. Le prix d'achat est versé au concessionnaire vendeur immédiatement lors de la prise en charge du véhicule par ECO System ou un organisme financier. Immédiatement après la livraison à l'acheteur, au lieu prévu par le mandat, ce dernier paie à son tour ECO System.

Une brochure publicitaire, éditée par ECO System sous forme d'un guide pratique, expose le détail de toutes les prestations proposées par ECO System et par Euro Service à leurs clients. Au moment des faits une réplique de cette brochure, mais de couleur différente, était parallèlement éditée et diffusée par la chaîne de distribution en grandes surfaces Carrefour sous son nom. A l'époque des faits, ECO System avait conclu au mois de septembre 1988 avec cette chaîne un accord de collaboration, qui avait mis à sa disposition un espace dans une grande surface de la banlieue parisienne.

Les conditions particulières de la transaction vis-à-vis du client final sont les suivantes. ECO System transfère ou fait le nécessaire pour que soit transférée en Belgique la totalité de la somme requise pour payer l'achat, prend ou fait prendre livraison physiquement du véhicule et organise son transport jusqu'à Rouen, lieu habituel du dédouanement. Le véhicule est dès le départ immatriculé provisoirement en Belgique au nom du client d'ECO System, laquelle garantit une immatriculation définitive en France en conformité avec les réglementations en vigueur. Toutes les formalités et tous les frais d'importation, de transport, d'immatriculation et les assurances sont réglés et payés par ECO System au nom de l'acheteur. En ce qui concerne en particulier l'avance de prix dont bénéficie ce dernier grâce à ECO System, elle dure de trois à quatre jours et les opérations se déroulent comme suit. Dans un premier temps, le concessionnaire vendeur belge avertit ECO System par télécopie que le véhicule décrit en détail dans le mandat est disponible dans son établissement. ECO System avise aussitôt le client, qui informe alors son assurance automobiles. Dans un deuxième temps, ECO System reçoit la facture et donne les ordres nécessaires pour payer le vendeur en Belgique. L'acheteur devient de ce fait propriétaire, ce qui le rend seul responsable du véhicule dans les établissements mêmes du concessionnaire vendeur à partir du moment où la plaque d'immatriculation provisoire à son nom est fixée. L'acheteur est informé oralement par ECO System à l'avance et en détail de tous les éléments de ce processus et de leurs implications, notamment au niveau de la responsabilité du fait des choses. Dans un troisième temps, le véhicule est acheminé par un transporteur vers Rouen, où il est dédouané par ECO System (ou Euro Service) qui assure sa garde pendant quelques heures avant qu'il ne soit mis physiquement à la disposition de l'acheteur ; ce dernier reçoit aussitôt un décompte provisoire et paie ECO System. Dans ces conditions, le préfinancement de l'achat dure environ quatre jours dans le cas de figure habituel. Une reddition de comptes détaillée et définitive est adressée ultérieurement à l'acheteur.

Les interventions complémentaires d'Euro Service éventuellement demandées par l'acheteur lui sont facturées directement pour un montant qui, dans le cas général, va de 1 000 à 3 000 francs français selon le modèle et la destination de livraison. Il s'agit notamment de prestations qui concernent l'acheminement, l'entrepôt, l'immatriculation définitive et le nettoyage du véhicule.

(16) Entre les années 1986 et 1989, jusqu'à la date de la circulaire, les importations de Belgique par l'intermédiaire d'ECO System et pour le compte de ses clients ont été de :

EMPLACEMENT TABLEAU

Avant le mois de mars 1989, les sources d'approvisionnement d'ECO System étaient généralement, en raison des circonstances du marché, situées en Belgique. Il s'agissait principalement de concessionnaires agréés du réseau Peugeot en Belgique, mais aussi de quelques concessionnaires en France. La situation d'ECO System s'est brutalement détériorée à la suite des obstacles que lui a opposés Peugeot dès le mois de mars 1989 et de la circulaire en cause intervenue au mois de mai, comme l'indique le tableau ci-dessous :

EMPLACEMENT TABLEAU

En particulier sa colllaboration avec Carrefour a duré du mois de novembre 1988 au mois de novembre 1989 ; elle a permis à ECO System de réaliser le nombre suivant de transactions :

EMPLACEMENT TABLEAU

ECO System expose que les réseaux belges et luxembourgeois des marques autres que Peugeot ont eu connaissance de la circulaire de PSA et se sont depuis lors tous montrés, sous l'influence de ladite circulaire, moins disposés à entreprendre ou à poursuivre des livraisons à ECO System ; par ailleurs, la proportion dominante des marques françaises dans ses ventes reflète la demande du marché français, où elle exerce son activité, et elle n'est donc pas en mesure de rééquilibrer ses sources d'approvisionnement grâce à des marques non françaises.

Procédure

(17) La plainte déposée par ECO System le 19 avril 1989 était accompagnée d'une demande de mesures provisoires pour risque de dommages graves et irréparables.

Après réception de la plainte, la Commission a adressé le 27 avril à Peugeot-Talbot Belgique, à Peugeot-Talbot Service, à Bruxelles, et à G. Gewelt bvba, une demande de prise de position et une demande de renseignements basée sur l'article 11 du règlement n° 17. Les intéressés ont répondu le 26 mai et les 9 et 15 juin. Le 28 juillet, par télécopie confirmée par lettre le 1er août, une première prise de position, de même orientation que la présente décision, concernant la circulaire ici en cause, a été adressée par la Commission à PSA et à Automobiles Peugeot SA à Paris, à laquelle Peugeot à répondu le 25 août en maintenant sa position. Le 28 septembre, les services de la Commission avaient proposé sans succès à Peugeot de rétablir la liberté de ses concessionnaires d'approvisionner ECO System. Dès lors, deux communications de griefs ont été envoyées, le 6 décembre 1989, à ces deux sociétés ; l'une visait l'imposition de mesures provisoires ; l'autre était établie à titre principal. Les intéressés ont répondu respectivement le 26 décembre 1989 et le 26 janvier 1990, en maintenant la même position. Des demandes de renseignements complémentaires ont également été adressées les 3 et 5 octobre 1989, à Peugeot-Talbot (Belgique) et à Peugeot SA et Automobiles Peugeot SA, à Paris, qui ont répondu les 11 et 20 octobre.

Une audition des intéressés a eu lieu le 19 mars 1990. A cette audition sont intervenus à la demande, et aux côtés de Peugeot, les associations professionnelles européennes Comité de liaison des constructeurs automobiles et Comité des constructeurs automobiles du Marché commun (CLCA/CCMC), et Comité européen du commerce et de la réparation automobile (CECRA). Le Bureau européen des unions des consommateurs (BEUC) est intervenu à l'appui d'ECO System.

Enfin, le 21 janvier 1991, Peugeot a adressé à la Commission une dernière prise de position réorganisant, et complétant, les différentes familles d'argumentations soutenues par elle et par les organisations CCMC/CLCA et CECRA aux différentes phases de la procédure.

(18) Par ailleurs la Commission a pris, le 26 mars 1990, une décision imposant des mesures provisoires à Peugeot. Cette décision vise seulement, sans préjuger le fond, à obliger Peugeot à suspendre sa circulaire du 9 mars 1989 de façon à remettre ECO System en mesure de négocier et de réaliser éventuellement, auprès du réseau en Belgique, au Luxembourg et en France, et aux conditions du marché, un volume annuel de transactions égal au volume de ses ventes de l'année précédant l'envoi de la circulaire du 9 mai 1989. Le 24 avril 1990, Peugeot a introduit un recours devant le Tribunal de première instance des Communautés européennes, tendant à l'annulation de ces mesures provisoires et demandant un sursis à leur exécution. La demande de sursis à l'exécution de Peugeot a été rejetée par ordonnance du Tribunal du 21 mai 1990. D'autre part, dans un arrêt du 12 juillet 1991, le Tribunal a rejeté la demande d'annulation, comme infondée dans tous les moyens invoqués ; un pourvoi contre cet arrêt a été introduit par Peugeot devant la Cour de justice le 12 septembre 1991.

Arguments présentés par Peugeot

(19) Dans ses différentes prises de position écrites ou orales précitées, Peugeot a exposé son point de vue tant au plan des principes qu'au plan des faits. Il peut se résumer comme suit. Peugeot, notamment, estime que, au plan des principes, sa circulaire mise en cause s'inscrit dans le cadre de son système de distribution exclusive et sélective, lequel est exempté au titre du règlement (CEE) n° 123-85. La circulaire ne constitue rien d'autre qu'une mesure d'application de son contrat type de distribution, et notamment des dispositions concernant les ventes hors zone par l'entremise d'un intermédiaire. Notamment, dans son article V, ce contrat contient l'obligation pour le concessionnaire de vérifier si l'intermédiaire a bien été préalablement et dûment mandaté par son client, d'établir tous les documents au nom de ce client, et d'informer le concédant de la vente. Peugeot soutient que le règlement autorise le concédant à intervenir pour protéger l'étanchéité de son réseau de distribution exclusive et sélective si le mandataire, en dépit de l'existence d'un mandat écrit, exerce une activité équivalente à la revente. Peugeot estime qu'ECO System exerce à différents égards une telle activité équivalente, et que dès lors un refus de livraison peut licitement lui être opposé.

(20) Au plan des faits un faisceau d'indices permettent selon Peugeot, tant séparément que dans leur effet global, de développer et de compléter l'argumentation ébauchée dans sa circulaire destinée à ses concessionnaires.

En premier lieu il s'agit de la grande liberté d'action des mandataires, par comparaison aux disciplines et aux charges qui sont imposées aux distributeurs membres d'un réseau, qui confère une ampleur déraisonnable à la concurrence à l'intérieur de la marque voulue par le considérant (25) du règlement (CEE) n° 123-85.

En second lieu il s'agit de plusieurs caractéristiques d'ECO System, qui notamment sont reprises dans la note synthétique versée au dossier par Peugeot le 25 janvier 1991.

La première est que ECO System exerce son activité à titre professionnel et se présente alors comme un revendeur autorisé au sens de la communication de la Commission concernant le règlement (CEE) n° 123-85 (point I titre 3 deuxième phrase) (5). Les indices en sont le caractère durable de l'offre qu'il constitue, et la nature de celle-ci (type de publicité, tarifs de prix, expositions de véhicules).

La seconde est que ECO System outrepasse la fonction d'assistance qui caractérise l'intermédiaire prestataire de services dans tous les systèmes juridiques, en assumant des risques propres à l'achat/revente. Les indices dans ce sens concernent son champ d'activité (risques de disposition des véhicules non réceptionnés par leurs acheteurs en titre, risque d'entrepôt avant la livraison, risque de crédit en cas d'insolvabilité des acheteurs, risque de variation des taux de change et de hausse des prix à l'achat) ainsi que son comportement (pas d'obligation de transfert sur l'acheteur des avantages obtenus, pas d'obligation de répercussion totale desdits avantages, pas de présentation à l'acheteur de la facture d'achat, activité simultanée d'intermédiaire en faveur des concessionnaires vendeurs et relations d'affaires suivies avec eux, rémunération de niveau anormal au regard des usages commerciaux pour un simple intermédiaire, recours à des formes de grand commerce tel que Carrefour).

(21) Peugeot conclut en définitive que la communication des griefs du 6 décembre 1989 n'était pas fondée et qu'un retrait de l'exemption par la Commission serait injustifié.

Arguments présentés par ECO System

(22) ECO System de son côté revendique le caractère professionnel de ses activités de mandataire en automobiles et les estime compatibles avec le système de distribution exclusive et sélective de Peugeot, au sens du règlement (CEE) n° 123-85. Dans sa plainte, elle se réfère en particulier aux termes de l'article 3 point 11 dudit règlement, concernant le mandat, et au seizième rapport sur la politique de concurrence (caractère professionnel de l'intermédiaire). Elle souligne que ses activités s'inscrivent dans le cadre dudit règlement et ne peuvent pas être assimilées à la revente de véhicules. Elle rejette par conséquent la totalité des arguments de Peugeot exposés ci-dessus.

II. APPRECIATION JURIDIQUE

A. Applicabilité de l'article 85 paragraphe 1 et inapplicabilité de l'article 85 paragraphe 3

a) Circulaire

(23) La circulaire en cause, adressée par Peugeot à ses revendeurs agréés en Belgique, au Luxembourg et en France, constitue une infraction à l'article 85 paragraphe 1 du traité CEE, pour les raisons qui suivent.

Cette circulaire n'est pas une mesure unilatérale de Peugeot. Elle s'insère, au contraire, dans les relations commerciales entre ce constructeur et les distributeurs de son réseau qui, quant à elles, reposent sur un contrat type de distribution signé par tous les intéressés. Le but recherché par la circulaire est de concrétiser les obligations que ces contrats, dans l'interprétation donnée par Peugeot, imposent aux distributeurs appartenant à son réseau de vente. Dès lors, déjà l'envoi de la circulaire par Peugeot à ses revendeurs agréés réunit tous les éléments de la notion d'" accord " au sens de l'article 85 sans qu'il soit nécessaire d'établir l'acceptation expresse ou tacite de la circulaire (6) par ses destinataires. En fait, ceux-ci ont démontré leur consentement en suivant les instructions émises par Peugeot.

L'accord décrit ci-dessus a pour objet et pour effet de restreindre le jeu de la concurrence à l'intérieur du Marché commun, au sens de l'article 85 paragraphe 1 dès lors que, mis en œuvre par l'ensemble des entreprises du réseau de Peugeot dans les pays concernés, il vise à empêcher, et empêche effectivement d'une manière générale, l'importation en France de véhicules neufs de la marque Peugeot achetés en Belgique et au Luxembourg par les utilisateurs français qui font appel aux services d'ECO System. Le caractère sensible de cette restriction tient à la place importante de la marque Peugeot sur le marché de la Communauté. Concernant par définition les échanges transfrontaliers, cet accord est susceptible d'affecter le commerce entre Etats membres ; le caractère sensible de cette affectation tient au fait que, bien que les automobiles de marque Peugeot réimportées en France par ECO System ne représentent qu'une faible partie du marché de cette marque, les importations parallèles sont de nature à contribuer de façon significative à réduire les écarts des prix existant à l'intérieur de la Communauté, alors que la circulaire envoyée par Peugeot aux distributeurs de son réseau concourt à perpétuer le cloisonnement des marchés nationaux.

Par ailleurs, l'accord en cause, tel qu'il résulte de ladite circulaire, ne bénéficie pas de l'exemption par catégorie prévue par le règlement (CEE) n° 123-85, du fait que des clauses interdisant l'importation ou l'exportation de voitures ne figurent pas parmi les obligations restrictives de la concurrence admises par ce règlement.

(24) Enfin, l'accord en cause ne peut pas non plus prétendre au bénéfice d'une exemption individuelle. En premier lieu en vertu de l'article 4 paragraphe 1 du règlement n° 17, une décision d'application de l'article 85 paragraphe 3 du traité CEE ne peut être rendue aussi longtemps que l'accord n'a pas été notifié. Or, jusqu'à présent, la Commission n'a pas reçu de notification de la circulaire en cause. La simple communication de ladite circulaire à la direction générale de la concurrence, faite le 25 avril 1989, ne constitue pas une notification car elle ne correspond pas aux exigences formelles prévues à cet effet par le règlement n° 27 de la Commission (7), modifié en dernier lieu par le règlement (CEE) n° 2526-85 (8), du reste, cette communication ne donnait pas à la Commission les renseignements associés qui lui sont nécessaires pour apprécier la situation.

En second lieu, et en tout état de cause, même si la circulaire avait été notifiée en bonne et due forme, une exemption individuelle ne pourrait être accordée. En effet, un accord visant à empêcher les importations parallèles entre Etats membres ne remplit apparemment pas les conditions d'application de l'article 85 paragraphe 3 du traité CEEet, notamment, il est difficile d'imaginer qu'un tel accord pourrait réserver un profit équitable aux utilisateurs et compenser les risques et périls qu'il comporte pour la concurrence.

b) Système de distribution de Peugeot

(25) En présence de clauses visant à empêcher l'importation ou l'exportation parallèle de produits sous contrat, la Commission peut, par décision individuelle, et en vertu de l'article 10 du règlement (CEE) n° 123-85, retirer le bénéfice de l'application de ce règlement lorsque le constructeur ou une entreprise du réseau de distribution empêche d'une manière continue ou systématique, débordant le cadre de l'exemption, des utilisateurs finals ou d'autres entreprises du réseau de distribution d'acquérir à l'intérieur du Marché commun des produits contractuels ou des produits correspondants.

Dans la mesure où la circulaire émise par Peugeot, examinée dans son contexte, constitue un élément indissociable des contrats de distribution sélective et exclusive actuellement en vigueur entre Peugeot et ses distributeurs de France, de Belgique et du Luxembourg, et dans la mesure où elle contient l'interprétation par Peugeot de l'article V de son contrat type, c'est l'ensemble de ces contrats qui peuvent faire l'objet du retrait d'exemption prévu par le règlement.

Par ailleurs, le comportement de Peugeot déborde le cadre de l'exemption par catégorie et il n'est pas susceptible, pour les différentes raisons qui sont exposées ci-dessous, de trouver une justification dans les caractéristiques ou dans les activités d'ECO System.

(26) Concurrence à l'intérieur de la marque

a) Les arguments de Peugeot à cet égard s'organisent sur les lignes suivantes.

Dans son règlement (CEE) n° 123-85, au considérant (25), la Commission a certes indiqué que doit subsister dans une certaine mesure une concurrence à l'intérieur de la marque (concurrence intra-brand). Cependant ECO System a plus de liberté d'action qu'un revendeur agréé du réseau, notamment elle est à même d'exposer plusieurs marques dans ses établissements y compris des marques dont un concessionnaire agréé local aurait déjà l'exclusivité ; elle peut aussi prospecter et engager des agents dans tout le territoire français sans être limitée à une zone d'activité particulière. Ainsi est-elle en position de faire aux revendeurs agréés du réseau Peugeot - qui n'ont pas cette faculté - une concurrence à l'intérieur de la marque qui est antinomique avec un réseau de distribution exclusive et sélective. La " mesure raisonnable " de la concurrence à l'intérieur de la marque admise par le considérant (25) précité se trouve dès lors dépassée.

Pour les raisons qui suivent, la Commission considère que ces argumentations ne sont pas acceptables.

b) En effet, le règlement (CEE) n° 123-85 visait à assurer entre autres aux utilisateurs individuels la possibilité d'acheter eux-mêmes un véhicule neuf dans un Etat membre autre que le leur et dans lequel l'offre des conditions de prix et de qualité est plus favorable. Dans ce sens la mobilité de ces utilisateurs individuels est intrinsèque au système de distribution exclusive et sélective tel que l'admet le règlement. En l'espèce, des différences de prix de vente substantielles entre la France et la Belgique expliquent que les utilisateurs français mettent à profit leur mobilité pour aller s'approvisionner en Belgique. L'activité d'intermédiaire d'ECO System n'introduit donc pas un degré de concurrence à l'intérieur de la marque " déraisonnable " ; elle se limite à rendre plus praticables ces conditions de mobilité.

ECO System ne peut être considérée comme un distributeur indépendant. En effet, l'essence même de l'activité d'ECO System est l'étroite liaison existant entre le mandataire et le consommateur final qu'il représente et qui bénéficie de ses services.

Concernant en particulier l'exposition simultanée par ECO System de marques différentes, ECO System a opté - en fonction de son propre marché - pour la prestation de service d'intermédiaire pour plusieurs marques. En tant que prestataire de services, il ne peut donc pas lui être reproché de parasiter les réseaux de vente des fabricants automobiles : ces deux activités professionnelles distinctes n'ont pas à être comparées. Enfin la violation éventuelle par des concessionnaires de leurs obligations contractuelles n'a été en l'espèce ni établie ni invoquée.

(27) Caractère professionnel du mandataire

a) Concernant le fait qu'ECO System s'est érigée en source d'approvisionnement indépendante pour les consommateurs, ou, en d'autres termes, qu'elle exerce son activité de mandataire à titre professionnel, les arguments de Peugeot peuvent être ramenés aux grandes lignes suivantes :

- l'offre d'ECO System revêt un caractère permanent, et non sporadique, par publicité, catalogues, consultations par Minitel, etc.,

- l'offre d'ECO System revêt un caractère actif, et en particulier par des promotions commerciales qui se caractérisent par des actions publicitaires portant directement sur les véhicules et non sur sa propre prestation d'intermédiaire. Sur ce point, Peugeot retient en particulier les brochures, encarts publicitaires de presse, et les tarifs publiés par ECO System, et le fait qu'elle expose des voitures dans les foires et salons automobiles ainsi que dans ses propres vitrines. Aux dires de Peugeot, cet ensemble de caractéristiques la rapproche à un tel point de l'image d'un distributeur qu'il s'en dégage nécessairement - aux yeux du public - la conclusion qu'il s'agit d'une offre de vente des véhicules Peugeot.

b) Comme la Commission l'a déjà indiqué, dans le considérant (25) du règlement (CEE) n° 123-85 elle a estimé que des accords de distribution de véhicules automobiles ne peuvent être exemptés qu'aussi longtemps que subsiste dans le Marché commun une concurrence effective tant entre les réseaux des constructeurs que, dans une certaine mesure, à l'intérieur de ceux-ci. En particulier dans le cadre de la concurrence à l'intérieur de la marque (intra-brand), la Commission n'a pas seulement voulu assurer la mobilité des utilisateurs individuels mais elle a voulu aussi faire en sorte qu'ils en tirent réellement avantage.

La Commission a aussi estimé que " l'utilisateur européen doit pouvoir recourir aux services de personnes ou d'entreprises qui l'assistent dans l'achat d'un véhicule neuf dans un autre Etat membre " (9). Dès lors, une clause contractuelle conçue au départ pour protéger la sélection quantitative conformément à l'article 3 point 10 du règlement (CEE) n° 123-85 (c'est-à-dire l'interdiction de vente à des revendeurs qui n'appartiennent pas au réseau de distribution) ne peut pas être étendue de telle façon que des intermédiaires professionnels soient exclus en tant que tels alors qu'ils sont commis par des utilisateurs finals dont ils peuvent faire valoir un mandat préalable écrit pour acheter et prendre livraison d'un véhicule automobile déterminé [article 3 point 11 du règlement (CEE) n° 123-85].

Par ailleurs, déjà dans son seizième rapport de concurrence (1986, n° 30, point 3), la Commission avait déclaré à ce sujet :

" S'il y a des intermédiaires, la Commission a toujours refusé de considérer comme une raison valable, pour refuser de vendre à un intermédiaire qui dispose d'une commande écrite concernant l'achat d'un véhicule, le fait que celui-ci fait profession de prendre les commandes ou se fait rémunérer pour ses services. "

c) Dans ces conditions les différentes prestations professionnelles de service, se référant à la recherche de conditions favorables d'achat, à la conclusion de l'accord d'achat avec effet immédiat pour l'utilisateur final donneur d'ordre, ou encore à l'exécution de cet accord, ne peuvent pas être entravées au seul motif de leur caractère professionnel. Au demeurant, il est patent que, dans la Communauté, il est toujours aussi difficile pour un consommateur d'acheter sa nouvelle voiture dans un autre Etat membre. L'opération peut être très complexe : par exemple, comparer les spécifications et les prix des modèles en vente dans les différents pays, identifier le vendeur approprié, organiser l'achat et la livraison, et venir à bout des procédures douanières et d'immatriculation, quelquefois avec la complication supplémentaire des barrières linguistiques. Ces problèmes sont susceptibles de dissuader de nombreux utilisateurs de chercher à importer eux-mêmes un véhicule. C'est pourquoi il est essentiel, pour rendre possibles en pratique les importations parallèles que les utilisateurs aient à leur disposition les services d'intermédiaires professionnels qui leur fournissent de manière pertinente conseils et assistance et procèdent en tant que mandataires à l'achat et à l'importation physique du véhicule.

d) Enfin comme il ressort aussi, entre autres, du seizième rapport de concurrence, précité (point 30 dernier alinéa), le caractère professionnel du mandataire qui dispose d'un mandat écrit préalable n'est pas non plus en soi en conflit avec les obligations contractuelles de revendeurs agréés qui sont couvertes par l'article 3 points 10 et 11 du règlement (CEE) n° 123-85. Notamment, le simple fait que ECO System puisse faire connaître des prix qu'elle espère pouvoir obtenir ou faire sa publicité en ayant recours aux médias, foires et salons, ou utiliser les moyens de la télématique ou des vitrines, ne saurait justifier un refus de livraison pour " caractère professionnel ". Ceci reste vrai aussi longtemps que de telles activités se limitent à contribuer à la promotion des prestations de services d'ECO System, font apparaître clairement - sous réserve de ce qui est exposé ci-après au considérant (30) concernant la chaîne Carrefour - qu'elle n'agit pas en qualité de vendeur d'automobiles et que les véhicules exposés dans ses vitrines sont toujours des véhicules en cours de réception par le client final qui lui a donné mandat et ne sont donc pas à vendre.

De ce point de vue, le seul fait que ECO System puisse disposer de démarcheurs opérant sous son contrôle et rémunérés à la commission ne fournit pas non plus une justification suffisante pour un refus de livraison pour " caractère professionnel ".

(28) Fonction d'assistance à tiers

Les arguments rassemblés par Peugeot sur ce point s'organisent en substance sur les deux lignes suivantes, concernant les risques assumés et le comportement.

(29) Quant aux risques qu'elle assume, et selon Peugeot, ECO System n'exerce pas une simple fonction de prestation de service d'assistance au consommateur car, en plus, elle assume les quatre types de risques suivants qui normalement sont inhérents à la revente :

- un risque de disposition du véhicule, du fait que, dans l'hypothèse où un client se désiste avant livraison, c'est à ECO System - qui a avancé le prix - et non plus au concessionnaire vendeur qu'il incombe d'écouler l'invendu et d'entamer au besoin les actions requises pour un recouvrement des sommes engagées,

- un risque d'entrepôt du fait que, en cas de perte du véhicule, ou en cas d'accident causé au véhicule ou par le véhicule à un tiers alors qu'elle en a la garde, ECO System ne peut prétendre à indemnisation ni du fournisseur ni de l'acheteur final, et peut même voir sa propre responsabilité engagée,

- un risque de crédit, du fait que si le client s'avère insolvable - cas du chèque sans provision - il revient à ECO System de supporter le prix du véhicule dont elle a fait elle-même l'avance ou d'entamer les actions en recouvrement ; tout ce que peut faire alors ECO System, c'est réduire ce risque (contrôle de solvabilité, prise de sûretés, assurances) mais non le supprimer,

- un risque économique, du fait qu'ECO System prend en charge les éventuelles variations de taux de change ou de prix en cours de mandat.

Contrairement aux assertions de Peugeot, et dans la mesure où, comme cela est rappelé plus haut, ECO System n'est à aucun moment propriétaire des véhicules en cause, aucun de ces quatre types de risques n'est assumé par ECO System d'une façon qui qualifierait son activité comme équivalente à une activité de revente. Les trois premiers de ces risques, risque de disposition, d'entrepôt, ou de crédit, ne sont pas inhérents au système de mandat conçu par ECO System en ce sens que leur réalisation ne peut être qu'un événement accidentel et non la conséquence normale de transactions se déroulant comme prévu. Au demeurant de tels risques ne se conçoivent que pendant la courte période, de trois ou quatre jours tout au plus, entre la réception du véhicule par ECO System et sa livraison à l'acheteur. Dès lors ils ne sont en rien assimilables aux risques attachés à la propriété, laquelle dès le départ incombe ici exclusivement à l'acheteur en connaissance de cause ; ils ne peuvent donc, au sens du règlement (CEE) n° 123-85 et de la communication du 12 décembre 1984, justifier la circulaire en cause.

Quant aux risques économiques cités, de variations de change ou de prix, ils sont devenus inexistants dans l'organisation actuelle d'ECO System. D'une part elle ne prend à sa charge qu'une obligation de moyens concernant l'achat projeté d'un véhicule à un prix maximal, et non une obligation de résultat avec engagement de sa part sur un prix ferme. D'autre part, pour couvrir les risques de changement de parité pendant une opération, elle offre seulement à ses clients un système de primes de variation de change qui fonctionne comme un fond de compensation entre eux.

(30) Quant à son comportement, et selon Peugeot, ECO System dépasse aussi le cadre de l'assistance à un tiers vis-à-vis de ses clients comme vis-à-vis de ses fournisseurs :

- elle subit les pertes ou empoche les gains générés par ses opérations et, d'ailleurs, elle offre à ses clients une garantie de prix alors qu'un intermédiaire agissant véritablement pour compte d'autrui est tenu de transférer à son client les pertes ou les avantages,

- elle n'est pas tenue, en particulier, de répercuter la totalité des avantages obtenus à l'achat sous forme de remises ; à cet égard, Peugeot cite l'exemple d'un utilisateur n'ayant jamais reçu une reddition de comptes de ECO System,

- elle n'est pas tenue non plus de présenter la facture d'achat à ses clients, lesquels ne sont donc pas véritablement à même de vérifier ses comptes,

- elle intervient, pour une même affaire, pour d'autres tiers en plus de son mandat : c'est-à-dire en réalité en faveur du concessionnaire vendeur car elle entretient des relations privilégiées avec ses fournisseurs habituels (stocks réservés, conditions préférentielles pour ventes groupées). A cet égard, Peugeot cite deux exemples de relations d'affaires suivies entre ECO System et certains distributeurs de Peugeot : G. Gewelt, bvba, à Heverlee, et Transco NV, à Anvers,

- elle tire de ses opérations, compte tenu de celles accomplies par Euro Service, une rémunération globale de même importance qu'un distributeur agréé, sans évidemment en supporter les charges ni les disciplines ; le montant en est donné par la différence entre le prix d'achat payé au fournisseur d'ECO System et le prix proposé par celle-ci, à son client, qui s'apparente à une marge brute de négociant et s'avère égale à la marge brute d'un concessionnaire belge,

- elle fait appel à la distribution en grandes surfaces ; notamment sa collaboration récente avec la chaîne Carrefour, au moment où l'intervention de Peugeot y a mis fin, donnait à son activité une dimension propre à en changer la nature et qui, en tout cas, l'éloignait de l'assistance à tiers.

Contrairement à ces assertions de Peugeot, aucun de ces comportements n'est manifesté par ECO System d'une façon qui qualifierait son activité comme équivalente à une activité de revente, pour les raisons suivantes, et dans l'ordre.

En premier lieu, ECO System agit sur base d'un mandat de recherche qui dans chaque cas donne lieu à une reddition de comptes détaillée et exhaustive qu'elle adresse à son client. Au vu des renseignements recueillis au cours de l'instruction, il n'y a aucune raison de supposer - et Peugeot n'en apporte pas la preuve - qu'elle ne transfère pas intégralement à son client les avantages ou les désavantages générés par les opérations traitées. La facture, en particulier, est établie au nom de son client, qui en est destinataire, et mentionne les remises obtenues. L'examen précis du cas particulier soulevé par Peugeot - facture et mandat de M. Bourdeau - a montré que cette opération s'est déroulée elle aussi conformément au schéma habituel y compris une reddition de comptes détaillée.

En second lieu, concernant d'éventuelles relations privilégiées de ECO System avec des fournisseurs, la Commission n'a pas recueilli - et Peugeot n'a pas fourni - d'éléments permettant de conclure à une collusion entre ECO System et un concessionnaire visant à réserver à la première des stocks de véhicules neufs ou des conditions préférentielles dérogatoires. A cet égard, Peugeot est certes en mesure de citer deux cas de relations d'affaires suivies, qui concernent G. Gewelt bvba et Transco NV. Toutefois rien dans le dossier ne prouve que ces relations aient pu atteindre le stade de contrats formels de fourniture à ECO System.

En troisième lieu, et au vu de ci qui précède, la seule rémunération apparente de l'activité d'importation directement assurée par ECO System - et le cas échéant son satellite Euro Service - est celle qui est exprimée en pourcentage du prix facturé, au taux stipulé par le mandat de recherche. Dans la formule pratiquée par ECO System, les remises qu'un concessionnaire offre à un de ses clients ne lui profitent normalement pas - sauf cas de fraude qui resterait à prouver - si sa commission est calculée sur la base du prix de vente finalement arrêté et dès lors que sa reddition de comptes est détaillée et exhaustive. Par ailleurs, les charges d'un concessionnaire en termes d'investissements, que ce soit pour ses installations, son stock, ou ses personnels, et ses avantages (territoire d'exclusivité) n'ont pas à être comparés à ceux d'un intermédiaire sous le prétexte que ce dernier est dispensé du service après-vente et de garantie. Enfin la formation de ses prix, et la ventilation de ses coûts entre frais généraux et spécifiques, revient au commerçant et non à ses fournisseurs.

En dernier lieu, en tant qu'entreprise, le mandataire en automobiles doit pouvoir organiser la promotion de ses activités de façon à en assurer le succès. En l'espèce, on ne saurait dénier à ECO System le droit d'établir certains rapports avec les grandes surfaces, de recourir à la télématique, ou à des formes loyales de publicité, comme à des salons et foires spécialisés. En particulier avec cet objectif, c'est à bon droit qu'ECO System a pu exposer publiquement des véhicules importés pour le compte et au nom de ses clients. Il s'agit là d'initiatives commerciales et de comportements à la fois compatibles avec son statut de mandataire et inhérents à son caractère professionnel et qui n'ont pas donné lieu, dans le cas d'ECO System, à des confusions sur sa non-appartenance au réseau des distributeurs agréés de Peugeot ni à un usage de signes distinctifs contraire aux règles du droit civil en la matière. En l'espèce, les différents logos, noms ou marques automobiles utilisés par ECO System dans sa publicité ont jusqu'ici - et selon les constatations qui ont pu être faites pendant l'instruction - laissé ressortir clairement sa qualité de mandataire. En ce qui concerne la collaboration d'ECO System avec la chaîne Carrefour, elle a effectivement donné lieu à une certaine équivoque notamment au niveau de la publicité dont elle a été entourée et qui a été évoquée au considérant (15). Toutefois on ne saurait en faire grief à ECO System pour en tirer la conclusion que son activité est devenue de ce fait équivalente à une activité de revente. En réalité la réaction de Peugeot a été contraire au principe de proportionnalité. A cet égard sont déterminantes les circonstances de fait suivantes :

- le catalogue édité à l'époque au nom de " Carrefour " n'était équivoque que par sa page de couverture, toutes les précisions sur la véritable fonction de ECO System figurant à l'intérieur,

- cette collaboration n'a duré que quelques mois ainsi que cela ressort du troisième tableau figurant au considérant (16),

- il aurait suffi à Peugeot de limiter à cette collaboration les effets de sa réaction sans pour autant entreprendre une action globale et définitive contre ECO System.

(31) La Commission constate dès lors le caractère insuffisamment fondé de ces différentes raisons avancées par Peugeot, tant séparément que par leur combinaison ou dans leur globalité, pour justifier l'interdiction de livrer à ECO System qui a été organisée entre Peugeot et les distributeurs de son réseau et reposait sur le motif que, selon ces derniers, ECO System aurait exercé une activité de mandataire en automobiles qui était équivalente à la revente au sens du règlement (CEE) n° 123-85 et de la communication du 12 décembre 1984 et se situait dès lors en dehors du cadre du règlement.

Il en résulte que, sur la base de ce qui précède, ECO System est un mandataire au sens de l'article 3 point 11 du règlement (CEE) n° 123-85 susvisé.

(32) Dans ces conditions, la circulaire de Peugeot et l'interdiction de livraison qu'elle contient doivent être retirées.

B. Applicabilité de l'article 10 point 2 du règlement (CEE) n° 123-85

(33) Au titre de l'article 10 point 2 du règlement (CEE) n° 123-85, la Commission peut retirer le bénéfice de l'application dudit règlement si elle constate que " dans un cas déterminé, un accord exempté en vertu de ce règlement a cependant certains effets qui sont incompatibles avec les conditions prévues par l'article 85 paragraphe 3 du traité CEE, et notamment :

- lorsque le constructeur ou une entreprise du réseau de distribution empêche d'une manière continue ou systématique, débordant le cadre de l'exemption accordée par le présent règlement, des utilisateurs finals d'acquérir à l'intérieur du Marché commun des produits contractuels. "

Toutefois la Commission considère qu'il est opportun d'accorder à Peugeot un délai lui permettant de se conformer à sa décision. Dans ces conditions, la Commission décide qu'il y a lieu pour elle de retirer le bénéfice de l'application du règlement (CEE) n° 123-85 au réseau de distribution des automobiles de la marque Peugeot en Belgique et au Luxembourg et aux contrats de distribution conclus dans ce cadre entre Peugeot SA et Automobiles Peugeot SA et les entreprises de leurs deux réseaux concernés ; la Commission décide que ce retrait prendra effet deux mois après la date de la notification de la présente décision, sauf pour Peugeot, à adresser dans le délai imparti, à tous ses concessionnaires destinataires de la circulaire du 9 mai 1989, une nouvelle circulaire annulant la première, et à s'abstenir par la suite de tout comportement ayant les mêmes effets.

C. Applicabilité de l'article 15 paragraphe 2 du règlement n° 17

(34) Compte tenu que, d'une part la présente décision est la première du genre et que, d'autre part, elle apporte des précisions nécessaires sur l'activité des mandataires au sens des dispositions du règlement (CEE) n° 123-85 et de la communication concernant ce règlement, la Commission estime qu'il n'est pas nécessaire d'imposer des amendes en l'espèce.

A ARRETE LA PRESENTE DECISION :

Article premier

La Commission constate que l'envoi de la circulaire du 9 mai 1989 par les entreprises Peugeot SA et Automobiles Peugeot SA à leurs concessionnaires en France, en Belgique et au Luxembourg, et sa mise en application par ces derniers, ayant eu pour effet de faire cesser les livraisons de véhicules de marque Peugeot à l'entreprise ECO System, constituent un accord ou à tout le moins une pratique concertée interdit par l'article 85 paragraphe 1 du traité CEE.

Article 2

Les sociétés Peugeot SA et Automobiles Peugeot SA doivent mettre fin à l'infraction en adressant dans le délai de deux mois après la notification de la présente décision, aux concessionnaires mentionnés à l'article 1er, une nouvelle circulaire annulant celle du 9 mai 1989 ; elles doivent s'abstenir à l'avenir de tout comportement qui maintiendrait les effets incriminés de celle-ci.

Article 3

Le bénéfice de l'application du règlement (CEE) n° 123-85 de la Commission du 12 décembre 1984 est retiré au contrat type de distribution exclusive et sélective des automobiles Peugeot respectivement en Belgique et au Luxembourg avec effet à la date d'expiration du délai visé à l'article 2, sauf pour les intéressés à se conformer aux injonctions contenues audit article.

Article 4

La présente décision est destinée à :

Peugeot SA, 75, avenue de la Grande-Armée, F - 75116 Paris

et à

Automobiles Peugeot SA, 75, avenue de la Grande-Armée, F - 75116 Paris.

(1) JO n° 13 du 21. 2. 1962, p. 204/62.

(2) JO n° L. 15 du 18. 1. 1985, p. 16.

(3) JO n° 127 du 20. 8. 1963, p. 2268/63.

(4) Dans le texte de la présente décision destiné à la publication, certaines informations ont été omises, conformément aux dispositions de l'article 21 du règlement n° 17 concernant la nondivulgation des secrets d'affaires.

(5) JO n° C. 17 du 18. 1. 1985, p. 4.

(6) Voir arrêt de la Cour de justice du 17 septembre 1985, Ford Werke AG et Ford of Europe Inc. contre Commission, affaires jointes 25-84 et 26-84, Recueil de la jurisprudence de la Cour 1985, p. 2725.

(7) JO n° 35 du 10. 5. 1962, p. 1118/62.

(8) JO n° L. 240 du 7. 9. 1985, p. 1.

(9) Communication concernant le règlement (CEE) n° 123-85, point I titre 3.