CCE, 23 juillet 2008, n° 2008-948

LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,

Vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 88, paragraphe 2, premier alinéa, vu l'accord sur l'Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a), après avoir invité les intéressés à présenter leurs observations en application des dispositions susvisées (1) et vu ces observations, considérant ce qui suit:

1. PROCÉDURE

(1) Le 5 avril 2006, l'Allemagne a notifié des dispositions concernant l'aménagement du centre opérationnel du groupe DHL à l'aéroport de Leipzig/Halle (LEJ). Le 27 avril 2006, la Commission a demandé des informations supplémentaires que l'Allemagne lui a transmises le 24 juillet 2006. Le 26 juillet et le 21 août 2006 ont eu lieu des réunions auxquelles ont participé les services de la Commission, la société aéroportuaire, DHL et les autorités allemandes.

(2) Par une lettre du 23 novembre 2006, la Commission a notifié à l'Allemagne sa décision d'ouvrir la procédure prévue à l'article 88, paragraphe 2, du traité CE concernant les mesures qui avaient été notifiées. Le 12 décembre 2006, l'Allemagne a demandé une prolongation du délai de réponse que lui avait accordé la Commission. L'Allemagne a présenté ses observations le 23 février 2007.

(3) La décision de la Commission d'ouvrir la procédure formelle d'examen a été publiée au Journal officiel de l'Union européenne (2). La Commission a invité les intéressés à lui présenter leurs observations sur les mesures en question dans un délai d'un mois à compter de cette publication.

(4) La Commission a reçu des observations de la part des intéressés. Par une lettre du 16 mai 2007, elle a transmis ces observations à l'Allemagne en lui offrant la possibilité de répondre dans un délai d'un mois. La Commission a reçu les observations de l'Allemagne par une lettre du 13 juin 2007.

(5) À la demande de l'Allemagne, des réunions ont été organisées le 18 juin et le 25 septembre 2007. À la suite de ces réunions, les informations complémentaires exigées ont été transmises à la Commission le 19 octobre et le 18 décembre 2007.

(6) L'Allemagne a transmis d'autres informations complémentaires à la Commission par des lettres du 7 décembre 2007, du 17 mars 2008 et du 9 avril 2008.

2. DESCRIPTION DÉTAILLÉE DES FAITS

2.1. Les intéressés

2.1.1. L'aéroport de Leipzig/Halle GmbH

(7) L'aéroport de Leipzig/Halle GmbH (ci-après "l'aéroport de Leipzig") est une filiale de la société Mitteldeutsche Flughafen AG (ci-après "MFAG"). MFAG détient une participation de 94 % dans l'aéroport de Leipzig. Les autres associés sont le Land de Saxe, le Landkreis Delitzsch et le Landkreis Leipziger Land ainsi que la ville de Schkeuditz. Les actionnaires de MFAG sont le Land de Saxe (73 %), la Saxe-Anhalt (14 %), la ville de Dresde (6 %), la ville de Halle (5 %) et la ville de Leipzig (2 %). MFAG n'a pas d'actionnaires du secteur privé.

2.1.2. DHL

(8) Forte d'un chiffre d'affaires mondial de 18,2 milliards EUR en 2005, DHL, détenue par la Deutsche Post AG, est l'une des principales sociétés de services express. Jusqu'en mars 2008, sa plate-forme européenne de fret aérien était à Bruxelles (BRU). À la suite de difficultés liées aux autorisations réglementaires des vols de nuit, DHL a engagé des négociations avec plusieurs aéroports concernant un nouveau site pour sa plate-forme européenne de fret aérien. Leipzig, Bruxelles et l'aéroport français de Vatry (XCR) furent proposés. DHL a finalement décidé de déplacer sa plate-forme européenne de fret aérien vers Leipzig jusqu'en 2008.

(9) Il convient de faire observer qu'une décision relative à une aide à l'investissement en faveur de DHL a déjà été prise (N 608/2003). Le 20 avril 2004, la Commission avait autorisé l'intensité d'aide maximale de 28 % pour l'investissement de DHL à l'aéroport de Leipzig conformément à l'encadrement multisectoriel des aides à finalité régionale en faveur de grands projets d'investissement (3) de 1998. Par la suite, le Land de Saxe a accordé à DHL une aide de 70,8 millions EUR. De surcroît, la Commission a autorisé, le 2 juillet 2007, dans le cadre d'une décision en partie positive et en partie négative, une aide à la formation d'un montant d'environ 1,58 million EUR accordée par le Land de Saxe et la Saxe-Anhalt à DHL pour ses activités à l'aéroport de Leipzig (4).

2.2. Les mesures examinées

(10) La décision d'ouverture de la procédure a examiné les trois mesures suivantes:

a) un apport en capital de quelque 350 millions EUR à l'aéroport de Leipzig en vue du financement de la construction de la nouvelle piste sud de décollage et d'atterrissage (ci-après "la piste sud");

b) un accord-cadre entre l'aéroport de Leipzig, sa société mère MFAG et DHL, en vertu duquel l'aéroport est tenu de construire la nouvelle piste sud et d'honorer de nouveaux engagements pendant la durée totale de l'accord ([...] (*) ans), et notamment la possibilité d'opérer en continu sur la piste sud, 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7 (ci-après le "fonctionnement 24/7");

c) une lettre d'intention du Land de Saxe en faveur de l'aéroport de Leipzig et de DHL, qui indemnise DHL à concurrence de [...] EUR dans l'hypothèse où l'aéroport de Leipzig ne serait plus en mesure d'être utilisé comme prévu (par exemple, dans le cas d'une interdiction réglementaire des vols de nuit).

2.2.1. L'apport en capital

(11) D'après les informations dont dispose la Commission, l'investissement prévu pour la nouvelle piste sud devrait être financé par le biais d'un apport en capital et de prêts à long terme des associés.

(12) Lors de l'ouverture de la procédure formelle d'examen, la Commission a calculé que la construction de la nouvelle piste sud, représentant une somme de quelque 350 millions EUR, serait financée par un apport en capital public.

2.2.2. L'accord-cadre

(13) L'Allemagne considère que l'accord-cadre ne constitue pas une aide d'État en faveur de DHL dans la mesure où les services publics ont agi conformément au principe de l'investisseur en économie de marché. L'accord-cadre fixe les conditions garanties par l'aéroport de Leipzig et MFAG pour le commencement de la construction et la mise en exploitation du nouveau centre opérationnel ainsi que pour son fonctionnement ultérieur. L'accord-cadre inclut également des accords additionnels sur les conditions d'exploitation, les taxes aéroportuaires et la location de terrains.

2.2.2.1. Garantie d'un fonctionnement 24/7 de l'aéroport

(14) Aux termes de l'accord-cadre signé le 21 septembre 2005, l'aéroport de Leipzig et MFAG doivent remplir les conditions suivantes:

a) Avant la mise en exploitation de la nouvelle plate-forme le 1er octobre 2007, l'aéroport de Leipzig doit avoir terminé la construction de la piste sud et garantir la possibilité d'un fonctionnement 24/7 de l'aéroport. Si l'aéroport de Leipzig n'est pas en mesure de répondre à ces conditions avant la mise en exploitation de la nouvelle plate-forme, l'aéroport de Leipzig et MFAG sont redevables d'une indemnisation d'un montant maximal de [...] EUR (section 5 de l'accord-cadre).

b) Après la mise en exploitation de la nouvelle plate-forme, l'aéroport de Leipzig doit continuer de garantir le fonctionnement 24/7 de l'aéroport et mettre à disposition des capacités suffisantes pour assurer, dans les [...] années qui suivront, les activités de DHL convenues dans les conditions d'exploitation.

Si l'aéroport de Leipzig ne remplit pas ces conditions après la mise en exploitation de la nouvelle plate-forme, l'aéroport de Leipzig et MFAG sont tenus de dédommager DHL de tout préjudice et de toute perte qu'elle subirait. Dans le cas d'une limitation substantielle de ses activités, DHL peut également résilier l'accord et demander une indemnisation pour tous les frais directement et indirectement liés au déplacement vers un autre aéroport (sections 8 et 9 de l'accord- cadre). L'aéroport de Leipzig et MFAG sont ainsi tenus d'indemniser DHL pleinement de toute perte et de tout préjudice, indépendamment de la question de savoir si leur cause est liée à des circonstances qui relèvent de la sphère d'influence de l'aéroport de Leipzig. Si DHL devait se déplacer vers un autre aéroport à la suite d'une interdiction réglementaire des vols de nuit, l'aéroport de Leipzig pourrait ainsi se voir obligé de lui verser jusqu'à [...] EUR.

2.2.2.2. Réglementation des taxes aéroportuaires

(15) Les taxes aéroportuaires constitueront la principale source de revenus pour le financement de la nouvelle piste sud. Selon les estimations, DHL versera en 2008, c'est-à-dire au cours de la première année d'exploitation en continu de la nouvelle plate-forme, des taxes aéroportuaires pour un montant de quelque [...] EUR. Les dispositions applicables aux taxes aéroportuaires sont consignées dans un contrat séparé qui figure en annexe à l'accord-cadre.

(16) Toutes les compagnies aériennes, c'est-à-dire DHL et n'importe quelle autre, ont droit à la même taxe d'atterrissage.

Le montant de la taxe d'atterrissage décroît parallèlement au volume global du trafic aéroportuaire. Une compagnie aérienne qui ne réalise qu'un faible nombre de mouvements paie donc la même taxe d'atterrissage que DHL qui sera sans nul doute le principal usager de l'aéroport.

2.2.2.3. Contrats de location

(17) Pour certains bâtiments de l'aéroport, l'aéroport de Leipzig a conclu deux contrats de location avec la société Deutsche Post Immobilien GmbH (ci-après "DPI") et un contrat d'emphytéose avec la société Deutsche Post Grundstücksvermietungsgesellschaft beta mbH & Co. Objekt Leipzig KG (ci-après "DPBS"). Lesdites entreprises font partie du groupe Deutsche Post World Net. Elles louent des immeubles à DHL dans le cadre de contrats séparés.

(18) L'aéroport de Leipzig prend en charge la construction d'une aire de trafic qui sera utilisée exclusivement par DHL. Les frais de construction sont estimés à quelque [...] EUR. L'aéroport de Leipzig loue cette aire de trafic à DPI aux conditions suivantes:

a) DPI paie les intérêts pour le financement des frais d'acquisition du terrain et de construction ainsi qu'un amortissement annuel de [...] % des frais de construction.

b) L'aéroport de Leipzig s'engage à contracter un emprunt pour financer la construction de l'aire de trafic. À cet effet, l'aéroport de Leipzig doit demander des offres de financement à trois banques y compris à la Postbank (qui fait également partie du groupe Deutsche Post World Net) et opter pour l'offre la plus avantageuse.

c) Le contrat est conclu pour une durée de [...] ans. DPI peut résilier le contrat après [...] ans sans préciser les raisons de la résiliation ou si DHL résilie l'accord-cadre. Si le contrat est résilié au cours des [...] premières années, DPI est tenue de verser le loyer pour [...] années déduction faite des versements de loyer déjà effectués.

(19) Le deuxième contrat de location concerne des surfaces d'assistance en escale louées par l'aéroport de Leipzig à DPI aux mêmes conditions que celles prévues dans ledit contrat de location. Les frais de construction sont estimés à environ [...] EUR.

(20) Le contrat d'emphytéose concerne le terrain sur lequel DHL construit ses bâtiments. L'aéroport de Leipzig constitue le droit d'emphytéose en faveur de DPI aux conditions suivantes:

a) DPI verse une redevance emphytéotique d'un montant de [...] EUR pour [...] m2, c'est-à-dire environ [...] EUR par m2.

b) La redevance emphytéotique est fixée jusqu'à la date du [...]; elle sera ensuite adaptée à concurrence de [...] % de la modification de l'indice des prix à la consommation.

(21) Non seulement le contrat de location pour l'aire de trafic, mais aussi le contrat d'emphytéose prévoient pour DHL l'option de louer d'autres terrains jusqu'en [...]. Cette option est accordée jusqu'en [...] [...]. Par la suite, DHL paiera pour cette option [...] EUR par m2. Le coût de l'option augmentera jusqu'en [...].

(22) Les deux contrats contiennent une clause interdisant la location des terrains à des entreprises concurrentes de DHL indépendamment du fait que DHL exerce ou non son option. Sont explicitement mentionnées les sociétés [...] et [...].

2.2.3. La lettre d'intention

(23) La lettre d'intention garantit la performance financière de l'aéroport de Leipzig pendant la durée de l'accord-cadre et engage le Land de Saxe à indemniser DHL à concurrence de [...] EUR dans l'hypothèse où l'aéroport de Leipzig ne serait plus en mesure d'être utilisé comme prévu. À la différence de l'accord-cadre aux termes duquel l'aéroport de Leipzig et MFAG accordent une garantie illimitée à DHL, DHL, en vertu de la lettre d'intention, ne peut exiger du Land de Saxe qu'une indemnisation d'un montant maximal de [...] EUR. DHL ne peut faire valoir de prétentions à indemnisation supérieures à [...] EUR qu'à l'encontre de l'aéroport de Leipzig et de MFAG. La lettre d'intention n'entrera pas en vigueur avant l'autorisation de la Commission.

2.3. Premier examen par la Commission

2.3.1. Existence d'une aide d'État

2.3.1.1. L'apport en capital

(24) En ce qui concerne le coût de la construction de la nouvelle piste sud, la Commission a considéré, tout d'abord, que l'investissement dans la nouvelle piste sud permettrait à l'aéroport de Leipzig de réaliser des revenus suffisants pour couvrir (au moins) le coût incrémental et contribuer raisonnablement aux coûts fixes des infrastructures existantes. Au vu du plan d'exploitation présenté par l'Allemagne, elle a toutefois provisoirement conclu que l'augmentation escomptée des revenus générés par l'exploitation de la nouvelle piste sud ne permettrait pas de couvrir le coût incrémental et que l'investissement connexe constituait, par conséquent, une aide d'État.

2.3.1.2. L'accord-cadre

(25) Dans la décision d'ouverture de la procédure, il a été établi que DHL bénéficierait d'une aide d'État si l'aéroport de Leipzig avait offert des conditions contractuelles plus avantageuses qu'une entreprise du secteur privé. Dans le secteur privé, l'exploitant d'un aéroport attendrait de l'investissement dans la nouvelle piste sud qu'il permette de réaliser des revenus suffisants pour couvrir (au moins) le coût incrémental, de contribuer raisonnablement aux coûts fixes de l'infrastructure existante et d'offrir une rémunération du capital mis en œuvre qui serait à la mesure des risques pris en charge selon les clauses de l'accord-cadre.

(26) La décision d'ouverture de la procédure a constaté que l'augmentation escomptée des revenus de l'exploitation de la nouvelle piste sud ne couvrirait même pas le coût incrémental et entraînerait, en 2006, une perte de cash-flow de quelque [...] EUR (voir le point 70 de la décision d'ouverture de la procédure). Il en a été conclu que l'aéroport de Leipzig ne serait pas en mesure de financer par ses propres revenus les risques pris en charge selon les clauses de l'accord-cadre.

(27) La décision d'ouverture de la procédure a, dès lors, émis des doutes sérieux quant à savoir si une entreprise du secteur privé

a) aurait consenti à des taxes aéroportuaires et des contrats de location qui ne permettent même pas de financer le coût incrémental de la piste sud;

b) aurait, par l'accord-cadre, pris des engagements qui affaiblissent encore la rentabilité escomptée de l'exploitation de l'aéroport;

c) aurait conclu des contrats de location qui ne semblent pas conformes aux conditions du marché local et limitent les possibilités d'exploitation.

2.3.1.3. La lettre d'intention

(28) Concernant la lettre d'intention, la Commission, dans sa décision d'ouverture de la procédure, a constaté que les conditions de la communication de la Commission sur l'application des articles 87 et 88 du traité CE aux aides d'État sous forme de garanties (5) (ci-après "la communication sur les garanties"), laquelle énonce dans quelles conditions une garantie ne constitue pas une aide d'État, n'étaient pas remplies. Il est notamment exigé que la garantie puisse en principe être obtenue aux conditions de marché sur les marchés financiers sans intervention de l'État et qu'elle donne lieu au paiement d'une prime au prix du marché. Ce principe est également valable en vertu de la nouvelle communication de la Commission sur l'application des articles 87 et 88 du traité CE aux aides d'État sous forme de garanties (6) de 2008, laquelle est entrée en vigueur le 20 juin 2008 et a repris ces conditions.

(29) Aucune de ces conditions n'est remplie, en l'espèce. Selon les informations fournies par l'Allemagne, l'aéroport de Leipzig a fait des démarches, restées vaines, pour obtenir la couverture des risques découlant de la lettre d'intention par des établissements financiers du secteur privé (7). De surcroît, ni DHL ni l'aéroport ne doivent payer de prime au prix du marché ou autre pour le risque pris en charge par le Land de Saxe.

2.3.2. Compatibilité de l'aide avec le marché commun

2.3.2.1. Compatibilité de l'apport en capital avec le marché commun

(30) Initialement, la Commission avait constaté que l'investissement du Land de Saxe dans la construction de la nouvelle piste sud sous la forme d'un apport en capital en faveur de l'aéroport de Leipzig constituait une aide d'État. Il convient d'examiner la compatibilité de cette aide à la lumière de l'article 87, paragraphe 3, du traité CE et de la pratique de la Commission telle qu'elle est résumée dans la communication de la Commission - lignes directrices communautaires sur le financement des aéroports et les aides d'État au démarrage pour les compagnies aériennes au départ d'aéroports régionaux (8) (ci-après les "lignes directrices de 2005").

2.3.2.2. Compatibilité de l'aide en faveur de DHL avec le marché commun

(31) La Commission a fait observer qu'elle a déjà pris une décision relative à une aide à l'investissement dans la nouvelle plate-forme européenne de DHL à l'aéroport de Leipzig (N 608/03). Elle avait autorisé, pour cet investissement, l'intensité d'aide maximale de 28 % conformément à l'encadrement multisectoriel des aides à finalité régionale en faveur de grands projets d'investissement de 1998. Par la suite, le Land de Saxe a accordé à DHL une aide de 70,8 millions EUR.

(32) La Commission ayant déjà autorisé l'intensité d'aide maximale de 28 % pour les investissements de DHL, toute nouvelle aide en faveur de DHL susceptible de résulter de la lettre d'intention ou de l'accord-cadre ne saurait être jugée compatible avec le marché commun.

3. OBSERVATIONS DE L'ALLEMAGNE

3.1. Aide en faveur de l'aéroport en rapport avec l'extension de l'infrastructure

3.1.1. Informations de base sur l'extension de l'aéroport de

Leipzig

(33) L'Allemagne a communiqué que l'aéroport de Leipzig, à l'origine, avait été construit pour servir d'aéroport militaire doté d'une piste à la place de l'actuelle piste nord. En 1960 fut aménagée, en tant que deuxième piste, la piste sud qui formait un V avec la piste nord. Ce système de pistes en V avait été établi compte tenu de la structure de l'espace aérien militaire de la RDA. L'orientation des deux pistes ne répondait ni à des exigences écologiques ni à des impératifs météorologiques. Elle n'offrait pas de conditions favorables pour les décollages et les atterrissages; les couloirs de départ et d'arrivée passaient au-dessus de zones à forte densité de population du nord de Leipzig et du sud de Halle.

(34) Vers 1980 apparurent de premiers endommagements de la piste sud, lesquels affectaient défavorablement l'exploitation de l'aéroport. Pour remédier à ces problèmes, la piste fut recouverte d'une nouvelle couche de béton. Au début des années 90, il apparut clairement que cette mesure d'assainissement n'avait pas suffi; des fissures dans la nouvelle couche supérieure entraînèrent de nombreuses cassures sur les bords et d'importants mouvements longitudinaux aux deux extrémités de la piste. Les déformations qui s'ensuivirent compromettaient gravement la sécurité du trafic et imposaient un coût d'entretien démesuré.

(35) Après la réunification de l'Allemagne, un plan directeur fut élaboré aux fins de l'extension de l'aéroport de Leipzig désigné pour devenir un aéroport civil basé sur la mise en place d'un système à deux pistes. En 1994, un comité d'experts, assistés du Bundesministerium für Verkehr (ministère des transports), du Land de Saxe et du Land de Saxe-Anhalt, fut convoqué pour surveiller les travaux d'extension de l'infrastructure de l'aéroport. Ce comité se préoccupait surtout de la question de savoir s'il convenait de restaurer la piste sud existante avant de construire la nouvelle piste nord.

(36) La décision en faveur d'un système de pistes parallèles fut prise en 1997. La première étape, à savoir la construction nouvelle de la piste nord, commença immédiatement. À ce stade, des mesures furent prises pour aménager l'aéroport aux fins d'une exploitation à deux pistes; par exemple, les pistes de circulation furent adaptées l'une à l'autre et la hauteur de la piste nord subit une adaptation. La dernière étape du programme à long terme d'extension de l'aéroport commença en 2002 lorsque le concept détaillé de la construction de la nouvelle piste sud fut élaboré. La piste sud doit être renouvelée et subir une rotation de 20°.

(37) La décision d'approbation du renouvellement de la piste sud fut prise le 4 novembre 2004. Il s'agissait du résultat d'une procédure de planification longue, formelle et complexe. À cette date, des mesures préparatoires des activités de construction étaient déjà en cours, par exemple, des examens archéologiques préliminaires du sol, la mise en place du tracé et l'acquisition de terrains supplémentaires.

(38) L'extension de l'aéroport est conforme au plan de développement régional du Land de Saxe de décembre 2003 qui mentionne comme objectif explicite l'optimisation du système de pistes et selon lequel il s'agit d'adapter, en particulier, la longueur et la situation de la piste sud et les équipements d'assistance en escale pour le fret.

(39) Selon l'Allemagne, il était apparu de plus en plus clairement, jusqu'à la date de ces décisions, que, pour certaines entreprises renommées du secteur du fret aérien, l'aéroport civil de Leipzig-Halle constituait un site attractif et que la nouvelle piste sud aurait été construite même si DHL n'avait pas déplacé son centre d'exploitation européen vers Leipzig. Le fait que l'accord-cadre entre DHL et l'aéroport de Leipzig n'a été conclu que le 21 septembre 2005 prouve également que la décision de construire une nouvelle piste sud avait été prise indépendamment des plans de DHL.

3.1.2. Existence d'une aide

(40) L'Allemagne conteste la constatation de la Commission selon laquelle les dispositions applicables en matière d'aides d'État concernent non seulement l'exploitation, mais aussi la construction des infrastructures d'aéroports régionaux. À son avis, un investissement dans l'infrastructure n'est pas une activité économique, mais une mesure de politique régionale et économique. À cet égard, elle considère que les aéroports ne sont pas des "entreprises" au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité CE. Cette appréciation lui semble particulièrement pertinente dans le cas d'aéroports régionaux qui ont des difficultés à obtenir un volume de passagers permettant une exploitation rentable.

(41) L'Allemagne conteste également l'interprétation de l'affaire "Aéroports de Paris" (9) par la Commission, à l'encontre de laquelle elle soulève trois arguments: elle estime que, premièrement, la Cour de justice des Communautés européennes ne doit pas être comprise en ce sens que l'article 87 du traité CE doive être interprété à la lumière de l'article 82 du traité CE, que, deuxièmement, l'arrêt ne concerne pas, comme dans le cas de Leipzig-Halle, la construction d'infrastructures accessibles au public, mais l'exploitation d'un aéroport et que, troisièmement, il concerne un grand aéroport international dont la situation économique est fondamentalement différente de celle d'un aéroport régional. Elle fait observer qu'il est généralement connu que, dans le cadre du financement de l'infrastructure d'aéroports régionaux, le financement privé ne représente pas une alternative réaliste par rapport au financement public.

(42) L'Allemagne expose que la construction de la piste ne saurait être appréciée selon les lignes directrices de 2005 aux termes desquelles les dispositions relatives aux aides d'État sont applicables au gestionnaire d'aéroport, mais doit être examinée à la lumière des lignes directrices de la Commission relatives à l'application des articles 92 et 93 du traité CE et de l'article 61 de l'accord EEE aux aides d'État dans le secteur de l'aviation (10) (ci-après les "lignes directrices de 1994") qui disposent que "la réalisation de projets d'infrastructure (aéroports [...]) constitue une mesure de politique économique générale que la Commission ne peut contrôler au titre des règles du traité relatives aux aides d'État". L'Allemagne fait valoir que l'application des lignes directrices de 2005 à la présente espèce est contraire au principe de non-rétroactivité et que le point 85 desdites lignes directrices confirme que celles-ci ne peuvent être appliquées qu'à compter de la date de leur publication au Journal officiel (le 9 décembre 2005). La décision relative au financement de l'infrastructure ayant été prise avant cette date, l'Allemagne en conclut que ce sont les anciennes lignes directrices qui doivent s'appliquer.

(43) L'Allemagne est également d'avis qu'une décision négative de la Commission est contraire au principe de protection de la confiance légitime: un exploitant d'aéroport avisé ne se serait pas attendu à ce que le financement de l'infrastructure d'aéroports régionaux par l'État fasse l'objet d'un examen sur le fondement des dispositions relatives aux aides d'État. Elle rappelle que la Commission a effectué un tel examen pour la première fois dans ses décisions sur les aéroports régionaux allemands et l'aéroport d'Anvers (11) en 2005, lesquelles sont postérieures à la décision concernant la construction de la nouvelle piste sud à l'aéroport de Leipzig.

(44) Elle fait également valoir que la Commission, dans sa décision relative à l'aéroport de Berlin-Schönefeld (12) (C 27/07), a reconnu que l'arrêt Aéroports de Paris concernait uniquement l'exploitation d'un grand aéroport international. Elle rappelle que la Commission elle-même, dans la décision relative à l'aéroport de Berlin-Schönefeld, a explicitement précisé que cette approche a été étendue à tous les types d'aéroports par les lignes directrices de 2005. Elle en infère que l'élargissement du champ d'application de la législation en matière d'aides d'État est fondé non pas sur la jurisprudence, mais sur une décision politique prise par la Commission en 2005 et qui, de ce fait, ne saurait trouver à s'appliquer avec effet rétroactif.

(45) L'Allemagne allègue finalement qu'il n'y a pas de bénéficiaire d'une aide d'État dans la mesure où l'État transfère la compétence de l'exploitation d'infrastructures à un service dont la seule raison d'être est la gestion des infrastructures.

(46) Dans l'hypothèse où la Commission ne suivrait pas cette argumentation, l'Allemagne fait observer que, en vertu des lignes directrices de 2005, le financement des activités qui tombent normalement sous la responsabilité de l'État dans l'exercice de ses prérogatives de puissance publique n'entre pas dans le champ d'application des règles sur les aides d'État, de telles activités comprenant la sûreté, le contrôle du trafic aérien, la police, les douanes, le transport aérien, etc. (voir la section 3.1.4).

(47) L'Allemagne estime que, en vertu de la nouvelle politique de la Commission concernant les aides d'État, l'exploitant d'un aéroport peut être une entreprise au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité CE et, par conséquent, le bénéficiaire d'une aide. Faisant observer que l'exploitant est en même temps considéré comme étant le "propriétaire de l'infrastructure" qui accorde des aides à DHL par le biais de l'accord-cadre, elle affirme que ces deux rôles ne sont pas compatibles.

3.1.3. Application du principe de l'investisseur en économie de marché

(48) L'Allemagne allègue que la présente affaire relève du cas d'inapplicabilité des lignes directrices de 1994 de sorte qu'il n'y a aucune raison d'examiner les faits compte tenu du principe de l'investisseur en économie de marché. Dans l'hypothèse où la Commission défendrait un point de vue contraire, l'Allemagne effectue un examen sur la base dudit principe en envisageant trois scénarios:

1. le statu quo,

2. l'extension dans l'hypothèse où DHL n'opte pas pour l'aéroport de Leipzig en tant que site opérationnel et

3. l'extension dans l'hypothèse où DHL opte pour l'aéroport de Leipzig en tant que site opérationnel.

(49) L'Allemagne précise que cet examen doit se fonder sur la situation à la date du 9 décembre 2005 à laquelle les lignes directrices de 2005 sont entrées en vigueur, et non pas sur la décision du conseil de surveillance du 4 novembre 2004. La question qui se pose est dès lors, selon elle, de savoir si un investisseur privé, sur la base des faits connus le 9 décembre 2005, aurait poursuivi la construction de la deuxième piste ou maintenu le statu quo.

(50) Les calculs de l'Allemagne, reproduits aux considérants 55 et 56, se fondent sur les calculs de la Commission à l'ouverture de la procédure et la valeur actualisée de l'entreprise à l'échéance (2042). Il y est tenu compte d'une différence entre les investissements antérieurs au 9 décembre 2005 et les investissements postérieurs à cette date.

(51) Statu quo: Les deux pistes sont utilisées l'une en fonction de l'autre, cette exploitation impliquant des restrictions pour l'aéroport. Par exemple, étant donné une limite de poids à 30 tonnes valable pour la piste sud, seuls sont permis 38 à 42 mouvements d'aéronefs par heure au maximum (environ 30 000 mouvements d'aéronefs par an), et il n'y a que 60 places de parking pour avions.

(52) Extension dans l'hypothèse où DHL n'opte pas pour l'aéroport de Leipzig en tant que site opérationnel: L'Allemagne considère que, même si DHL n'optait pas pour l'aéroport de Leipzig, celui-ci aurait dû élargir ses capacités pour gérer un plus gros volume de fret aérien et un plus grand nombre de vols de nuit à la suite des restrictions des vols de nuit attendues à l'aéroport de Francfort-sur-le-Main. Elle estime que ces délocalisations concerneront quelque 300 000 t de fret aérien en 2012, soit un quart du volume total de fret aérien de Francfort-sur-le-Main, mais pas les chargements complémentaires concernant les avions de passagers (non concernés par les restrictions des vols de nuit). Elle estime que, pour la période allant de 2013 à 2018, il faudra tenir compte de la délocalisation supplémentaire de 100 000 t de fret aérien par an suite à des problèmes de congestion dans d'autres aéroports. À partir de 2019, il faudrait s'attendre à un taux de croissance annuel de 3 %. Elle précise qu'il s'agit d'une estimation conservatrice sur la base d'une expertise établie par la société ProgTransAG (13), laquelle prévoit des taux de croissance annuels de 8 % bis 10 % sur le marché des services express.

(53) Extension dans l'hypothèse où DHL opte pour l'aéroport de Leipzig en tant que site opérationnel: Le scénario d'un élargissement avec DHL tient plus particulièrement compte des effets du déplacement d'une entreprise de services express vers l'aéroport de Leipzig à partir de 2008. L'Allemagne estime que ce scénario doit être qualifié de conservateur dans la mesure où un scénario réaliste moyen aboutit à des résultats nettement meilleurs. À son avis, les scénarios d'élargissement sont différents surtout en leur début. L'implantation de DHL à l'aéroport entraînerait une croissance autrement plus rapide du chiffre d'affaires.

(54) Indépendamment de l'implantation de DHL et d'une augmentation plus précoce du chiffre d'affaires qui s'ensuivrait, tous les scénarios partent du même coût en capital pour l'extension de la piste sud. Dans le scénario "extension sans DHL", seuls les investissements dans les aires de trafic pour le transport de fret ne sont pas effectués avant 2012, suivant les besoins de capacités.

(55) Pour pouvoir comparer les flux de paiements qui ont lieu à différents instants, l'Allemagne a fondé ses calculs sur un facteur d'actualisation de 6,5 % (le facteur d'actualisation nominal de 7 % a été adapté compte tenu de l'inflation). Ce facteur d'actualisation a été déterminé selon le Capital Asset Pricing Model (ci-après le "CAPM") et se base sur les hypothèses suivantes:

a) Fin 2005, le rendement sans risques des emprunts de l'État allemand était de 3,75 %.

b) La prime de risque du marché (pour le risque de volatilité ou de variance des revenus d'un portefeuille représentant le marché dans son ensemble) a été fixée à environ 5 % par des sources pertinentes (14).

c) Le rapport entre le risque du marché et le risque d'un investissement spécifique est désigné par "bêta" ("b"). Sur la base d'un rapport de Pricewaterhouse Coopers publié, l'Allemagne prend un facteur bêta de 0,65 pour les aéroports régionaux.

d) Le taux d'inflation est pris en compte à raison d'environ 0,5 % (15).

<emplacement tableau>

(56) L'Allemagne fait valoir que le scénario "statu quo" devrait être corrigé pour prendre en considération les engagements de paiement et les obligations de démolition. Elle fait observer que l'aéroport a déjà pris des engagements représentant un montant total de 108,3 millions EUR et qu'il devrait honorer même dans le cas d'un arrêt des travaux de construction. Elle ajoute que le retour au "statu quo" impliquerait des mesures de démolition d'un montant total estimé à 100 millions EUR.

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(57) Par une lettre du 9 avril 2008, l'Allemagne a encore informé la Commission que le calcul effectué au regard du principe de l'investisseur en économie de marché tenait compte du coût des investissements et de l'exploitation pour des mesures de sécurité relevant du domaine de compétences de la sécurité et de l'ordre publics et non soumis au contrôle des aides en précisant que ces frais ne devaient donc pas être pris en considération dans le présent calcul.

<emplacement tableau>

3.1.4. Activités non commerciales

(58) L'Allemagne maintient que le financement de l'extension de la piste sud de l'aéroport de Leipzig est une mesure de politique économique générale qui n'est pas, en tant que telle, soumise au contrôle des aides; elle a néanmoins transmis à la Commission des informations sur les investissements effectués dans le cadre de la mesure examinée et dont elle affirme qu'ils relèvent de la sûreté, du contrôle du trafic aérien, de la police, des douanes, du transport aérien, etc. (voir le tableau ci-après). Ces investissements sont décrits aux considérants 58 à 69.

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(59) L'Allemagne attire l'attention de la Commission non seulement sur les investissements, mais aussi sur les frais d'exploitation courants (frais de matériel et de personnel) pour les secteurs concernés. À cet égard, il est renvoyé aux lignes directrices de 2005 aux termes desquelles "les activités qui tombent normalement sous la responsabilité de l'État dans l'exercice de ses prérogatives de puissance publique" n'entrent normalement pas dans le champ d'application des lignes directrices (voir les paragraphes 33 et 54 des lignes directrices). L'Allemagne a soustrait de ces frais les recettes générées par les taxes de sécurité prévues par l'article 8, paragraphe 3, du Luftsicherheitsgesetz (loi allemande sur la sécurité aérienne). Ces taxes sont perçues au titre du contrôle des passagers à l'aéroport.

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Sécurité publique

(60) Les équipements de sécurité et mesures de sûreté sont conformes aux obligations des exploitants d'aéroports prévues par les dispositions légales nationales, c'est-à-dire le Luftsicherheitsgesetz (loi allemande sur la sécurité aérienne) et le Luftverkehrsgesetz (loi allemande sur le trafic aérien) ainsi que par les recommandations de l'organisation internationale de l'aviation civile (OACI) pour ce qui est des mesures de sûreté dans la navigation aérienne dans le cadre de la planification, de la construction et de l'exploitation des aéroports civils.

(61) Pour empêcher l'accès non autorisé aux zones de sécurité de l'aéroport, les personnes, véhicules et marchandises passent sans exception par des points de contrôle des accès pourvus de portes de sécurité, de dispositifs à rayons X et de sondes manuelles. Un système de sûreté et de contrôle règle et surveille l'accès aux zones de sécurité. Le centre de contrôle de sécurité est également relié au système d'avertissement de danger (c'est-à-dire aux avertisseurs d'incendie et au centre technique des bâtiments, etc.) et au système de contrôle des accès (c'est-à-dire au système d'alarme en cas d'effraction et d'attaque à main armée, vidéosurveillance, etc.). Le tracé modifié de la nouvelle piste sud a imposé une nouvelle construction des clôtures extérieures et la construction de deux nouveaux points supplémentaires de contrôle des accès (points de contrôle 2 et 4).

(62) En outre, l'exploitant doit intégrer lesdites mesures de sécurité dans un programme de sûreté de l'aviation civile au sens de l'article 5, paragraphe 4, du règlement (CE) n° 2320/2002 du Parlement européen et du Conseil du 16 décembre 2002 relatif à l'instauration de règles communes dans le domaine de la sûreté de l'aviation civile (16), lequel programme doit être soumis pour approbation à l'autorité compétente en matière de sécurité aérienne. L'exploitant d'un aéroport civil est tenu de mettre en œuvre les mesures de sécurité prévues dans le programme de sûreté de l'aviation civile tel qu'il a été approuvé. Le programme de sûreté de l'aviation civile pour l'aéroport de Leipzig a été approuvé par le service compétent en matière de transports aériens du Ministerium für Wirtschaft und Arbeit (ministère de l'économie et de l'emploi) de la Saxe le 25 octobre 2007. Pour se conformer à ses obligations découlant du Luftsicherheitsgesetz (loi allemande sur la sécurité aérienne), l'aéroport entretient son propre service de sécurité.

(63) L'aéroport ayant décidé d'autoriser le transport de marchandises en provenance d'États tiers au sens de la directive 97-78-CE du Conseil du 18 décembre 1997 fixant les principes relatifs à l'organisation des contrôles vétérinaires pour les produits en provenance des pays tiers introduits dans la Communauté (17), il a besoin, pour le traitement et l'éventuel stockage de produits animaux ou le logement d'animaux, d'un poste d'inspection frontalier pour contrôles vétérinaires.

Lutte contre les incendies

(64) L'aéroport est légalement tenu d'assurer des services permanents de pompiers et de sauvetage. Les services de pompiers et de sauvetage sont une condition d'octroi d'un permis d'exploitation. Pour remplir les conditions en matière de services de pompiers et de sauvetage, la nouvelle piste sud a dû être équipée de sa propre station de pompiers. Ainsi, l'aéroport de Leipzig dispose de stations de pompiers (18) dans les zones nord et sud de l'aéroport.

Sécurité de l'exploitation/systèmes redondants pour l'alimentation électrique

(65) L'aéroport doit disposer d'une double alimentation électrique. Étant donné les contraintes réglementaires, cette condition ne peut être remplie que par le biais d'une alimentation électrique ininterrompue. À cet effet, des générateurs diesel dynamiques pour alimentation électrique ininterrompue ont été installés dans chacune des trois stations de feux de la piste sud.

(66) D'après les informations de l'Allemagne, une extension de l'alimentation électrique était nécessaire pour assurer l'alimentation électrique y compris des capacités de réserve ainsi que pour créer de nouvelles capacités en vue de l'établissement d'autres entreprises à l'aéroport de Leipzig, ce qui a imposé de prévoir la construction d'un poste de transformation représentant un coût de 5 millions EUR.

(67) L'aéroport a également exposé des frais (pour les câbles haute tension et basse tension) en rapport avec la réorientation de la piste sud, étant donné ses obligations découlant des dispositions en matière de contrôle du trafic aérien [article 27, point d), du Luftverkehrsgesetz (loi allemande sur le trafic aérien)] et de ses engagements envers le Deutscher Wetterdienst (service météorologique allemand) [article 27, point f), du Luftverkehrsgesetz (loi allemande sur le trafic aérien)].

Feux de navigation

(68) Les dispositions applicables aux feux de navigation figurent à l'annexe 14 de l'organisation internationale de l'aviation civile (OACI) (19). En Allemagne, ces dispositions ont été transposées par les Gemeinsame Grundsätze des Bundes und der Länder über die Markierung und Befeuerung von Flugplätzen mit Instrumentenflugverkehr (principes communs de l'État fédéral et des Länder en matière de marquage et de feux dans les aéroports pour la navigation aérienne à l'aide d'instruments). L'aéroport a exposé des frais pour les feux de navigation requis pour la nouvelle piste sud.

(69) L'Allemagne indique que le projet de construction d'aires de trafic supplémentaires ultérieurement à 2010 impliquera la mise en place de systèmes de feux de navigation adéquats. Les frais d'exploitation doivent également être pris en compte (voir le tableau 4).

3.1.5. Compatibilité de l'aide avec le marché commun

(70) Au cas où la Commission conclurait que l'investissement constitue une aide, l'Allemagne souhaite faire observer que les investissements sont des "aides existantes" au sens du règlement (CE) n° 659-1999 du Conseil du 22 mars 1999 portant modalités d'application de l'article 93 du traité CE (20), c'est-à-dire une aide "qui est réputée existante parce qu'il peut être établi qu'elle ne constituait pas une aide au moment de sa mise en vigueur, mais qui est devenue une aide par la suite en raison de l'évolution du marché commun".

(71) L'Allemagne allègue également que le renouvellement de la piste sud est une mesure utile à l'intérêt commun au sens de l'article 87, paragraphe 3, du traité CE et avance quelques arguments à l'appui. Elle considère que la construction de la nouvelle piste sud améliorera l'intégration de systèmes de transports nationaux et internationaux et représente un intérêt économique pour la région; que des entreprises internationales qui font appel à des services express pour la commercialisation de leurs produits se sont établies dans la région de Halle/Leipzig; que la plate-forme de fret aérien a déjà attiré dans cette région une série d'entreprises internationales qui créent les nouveaux emplois requis d'urgence; qu'une plate-forme de fret aérien crée un climat propice aux entreprises et aux investissements, lequel a également des effets positifs sur l'emploi. L'Allemagne se réfère à une analyse du professeur Dr Jünemann dont il ressort que la plate-forme de fret aérien, lorsque l'aéroport sera prêt en 2008, générera à Leipzig/Halle directement 3 500 emplois et, indirectement, environ 7 000 emplois, dont la plupart devraient être créés dans des entreprises spécialisées qui s'établissent dans la région à cause de la plate-forme.

(72) L'Allemagne considère que la réorientation de la piste sud est également plus respectueuse de l'environnement, puisqu'elle permettra d'éviter le passage au-dessus des zones à forte densité de population du nord de Leipzig et du nord de Halle. Elle précise qu'une partie de Leipzig, située à proximité de l'aéroport et devant l'ancienne piste sud, était particulièrement touchée par le bruit. Les pistes étant orientées différemment, c'est là que se concentrent les émissions sonores liées aux activités de vol. La réorientation de la piste sud permettrait également de minimiser les nuisances environnementales pour le centre à forte concentration urbaine de Leipzig/Halle.

(73) Elle ajoute que l'orientation de l'ancienne piste sud ne satisfaisait pas aux conditions les plus avantageuses pour les décollages et les atterrissages sur le plan de la météorologie aéronautique: la direction du vent prédominante sur l'année ainsi que pour les différents mois de l'année est la direction sud-ouest, d'où la différence d'environ 20 degrés entre l'orientation de l'ancienne piste sud et la direction prédominante des vents, ce qui pouvait constituer un inconvénient dans le cas de composantes perturbatrices de vents transversaux. L'Allemagne affirme que la nouvelle orientation est conforme aux exigences de la météorologie aéronautique et permet notamment le vol par instruments, jusqu'à présent impossible, selon le niveau CAT III (navigation tous temps). Elle précise que la distance supérieure à 2 000 mètres entre les pistes permet un trafic aérien indépendant sur celles-ci.

(74) L'Allemagne souligne que toutes les décisions de planification ont été prises au regard de la demande à long terme et des avantages spécifiques de l'aéroport compte tenu de la concentration croissante sur les transports de fret. Elle fait observer que l'avantage majeur est l'autorisation illimitée de vols de nuit pour les deux pistes, de nombreux aéroports européens étant soumis à des restrictions notables des vols de nuit qui affectent défavorablement les transports de fret aérien dans leur ensemble et touchent tout particulièrement les transports express. À son avis, l'exploitation d'une plate-forme de fret aérien n'est pratiquement possible que dans des aéroports sans restrictions des vols de nuit.

(75) Elle précise que de tels aéroports sans restrictions des vols de nuit se situent typiquement dans des régions à faible densité de population, lesquelles ne disposent toutefois que d'infrastructures insuffisantes pour les transports terrestres, à la différence de l'aéroport de Leipzig qui offre l'avantage d'un excellent accès aux réseaux ferroviaire et routier. Elle mentionne que le Regionalplan Westsachsen (plan régional pour la Saxe occidentale), publié en 2001, explique le développement de l'infrastructure prévu dans cette région. Selon les informations de l'Allemagne, ce plan prévoit une extension de l'aéroport telle qu'il améliorera la position de la région en tant que partie du réseau de transport de fret national et international.

(76) L'aéroport se trouve à la jonction de deux autoroutes nationales qui relient les principales zones de desserte à l'aéroport du nord au sud et d'est en ouest. Le réseau routier devrait être complété par d'autres artères de transport qu'il conviendrait d'aménager en fonction de l'extension de l'aéroport. L'aéroport est aussi parfaitement rattaché au réseau ferroviaire. Le trajet ICE reliant Erfurt-Halle à Leipzig passe à proximité de l'aéroport et le rend facilement accessible grâce à la combinaison des trains Intercity et des trains régionaux.

(77) Du point de vue de l'Allemagne, cette concomitance d'aspects positifs est d'autant plus avantageuse au regard des déficits d'autres aéroports allemands en matière de capacités et d'infrastructure. C'est pour cette raison, à son avis, que l'aéroport de Leipzig aurait décidé de se concentrer sur les transports de fret aérien, c'est-à-dire sur un marché de niche, à la différence d'autres aéroports allemands.

(78) L'Allemagne ajoute encore que le secteur du fret aérien, en particulier les services express, accusent une croissance considérable, cette évolution obligeant les entreprises de services express d'une certaine importance à élargir leurs capacités alors que les capacités existantes dans les aéroports se raréfient et que les restrictions des vols de nuit augmentent.

(79) En ce qui concerne les doutes de la Commission sur la rentabilité du renouvellement de la piste sud, l'Allemagne se réfère à la décision relative à l'aéroport d'Anvers dans laquelle la Commission avait conclu, à propos des aéroports régionaux, que les restrictions régionales ne permettent peut-être pas aux aéroports de réaliser les revenus requis pour offrir des services aéroportuaires convenables ou assurer la rentabilité des aéroports. Pour que ces aéroports puissent fonctionner en tant que points d'accès régionaux dans l'intérêt public, des fonds publics sont requis, le cas échéant.

(80) L'Allemagne considère que la disponibilité de deux pistes indépendantes l'une de l'autre constitue une condition sine qua non pour exploiter un aéroport de fret moderne, ceci étant d'autant plus vrai pour les plates-formes centrales et les services express. À son avis, sans une deuxième piste, l'aéroport de Leipzig ne saurait pas fonctionner en tant que plate-forme de fret aérien et se concentrer sur le marché de niche des transports de fret express comme décrit aux considérants 71 et suivants. Elle ajoute que les chiffres de passagers sont dénués de pertinence pour la question de savoir si un système de pistes parallèles est nécessaire.

(81) L'Allemagne allègue que l'orientation de l'ancienne piste sud de l'aéroport a rendu impossible une exploitation en parallèle de l'ancienne piste sud et de la nouvelle piste nord: les pistes se croisant en un point proche de l'aéroport, la Deutsche Flugsicherung (le service allemand de contrôle du trafic aérien) devait considérer que les deux pistes en constituaient une seule, du point de vue des activités de vol. En outre, des conditions météorologiques défavorables ou des incidents pouvaient entraîner des interruptions de la chaîne logistique. Ces raisons l'amènent à conclure qu'il était indispensable qu'une deuxième piste parallèle soit disponible pour assurer l'exploitation ininterrompue de l'aéroport et attirer les entreprises de services de fret. Cette appréciation aurait d'ailleurs été confirmée par l'autorité compétente dans le cadre de la procédure d'approbation de la construction de la nouvelle piste sud: l'autorité en question aurait demandé une expertise sur la question de savoir s'il est nécessaire que la piste sud soit parallèle à la piste nord ou si les pistes peuvent être utilisées agencées en V. L'Allemagne fait observer qu'il ressort de cette expertise que, même dans le cas de transports aériens de passagers, les retards moyens dus à un système de pistes en V seraient inacceptables et qu'il serait impossible d'assurer le déroulement des transports de fret. Elle ajoute qu'il a été constaté que les retards se cumuleraient, dans le cas d'une plate-forme de fret express, dans la mesure où, étant donné des avions qui ont atterri en retard, le chargement et le déchargement du fret aérien retarderait encore les heures de départ des autres aéronefs. La conséquence en serait la rupture des chaînes logistiques aux passerelles. L'Allemagne en infère que le système de pistes parallèles augmente la flexibilité de l'aéroport et en accroît l'attractivité pour les utilisateurs potentiels.

(82) Selon l'Allemagne, l'autorité d'approbation aurait confirmé, après avoir apprécié tous les intérêts publics concernés, que les plans d'extension sont des plus pertinents au niveau économique et que les chances dépassent de loin les risques. L'autorité d'approbation aurait été amenée à conclure à l'existence d'un besoin, d'un point de vue macroéconomique et microéconomique, pour l'infrastructure en vue de la création d'une plate-forme de fret aérien centrale à l'aéroport. Elle ajoute que la réorientation de la piste sud réduit encore le risque de collisions. Le Bundesverwaltungsgericht (tribunal fédéral administratif) aurait entériné la décision d'approbation dans son arrêt du 9 novembre 2006 et n'aurait constaté aucune erreur d'appréciation à cet égard.

(83) L'Allemagne rappelle que la décision relative à la nouvelle construction de la piste sud a été prise avant la décision de DHL de déplacer sa plate-forme de fret aérien de Bruxelles vers Leipzig, et indépendamment de cette décision, et souligne que DHL a obtenu uniquement une garantie d'utilisation de la piste sud pour deux créneaux nocturnes déterminés (ce qui correspond à un temps d'utilisation de la piste sud garanti de [10-25] %, ladite piste sud étant disponible pour tous les usagers pendant le reste de la nuit ainsi que pendant la journée. (84) L'Allemagne en infère que cette mesure n'a pas d'effet négatif sur les échanges intracommunautaires puisque les capacités sur le marché du fret aérien, et notamment dans le secteur express, sont actuellement très limitées dans toute l'Europe.

3.2. Aide en faveur de DHL

3.2.1. Accord-cadre

3.2.1.1. Conformité des garanties de l'accord cadre avec le marché

(85) L'Allemagne considère que l'aéroport a agi comme un investisseur opérant en économie de marché lorsqu'il a signé l'accord-cadre, dans la mesure où les effets positifs et l'utilité de l'accord conclu avec DHL compensaient au moins les risques et les engagements de l'aéroport, et que le risque restant pour l'aéroport de Leipzig était très faible au regard des engagements relatifs aux capacités et à l'exploitation.

(86) L'Allemagne est d'avis que l'aéroport a agi comme un investisseur privé en prenant la décision de construire la piste sud le 21 novembre 2004 et en ne décidant de signer l'accord-cadre qu'un an plus tard, le 21 septembre 2005. Selon elle, la question déterminante est, dès lors, de savoir si l'aéroport, en 2005, escomptait que le scénario "extension avec DHL" générerait un cash-flow plus élevé que le scénario "extension sans DHL". Dans la mesure où la construction de la piste sud était déjà très avancée en septembre 2005, l'arrêt des travaux n'aurait plus pu être envisagé comme solution alternative économique.

(87) À la différence de ses écrits précédents, l'Allemagne introduit également des valeurs finales dans les calculs du cash-flow pour prouver une plus grande viabilité de la piste sud. Le calcul des valeurs finales se base sur une expansion linéaire des résultats de l'exploitation pour 2038-2042 dans l'hypothèse d'une croissance moyenne des revenus de 3 %.

(88) L'introduction des valeurs finales influence notablement la viabilité des scénarios opérationnels. Tandis que, pour la période allant de 2006 à 2042, l'Allemagne calcule un cash-flow actualisé de quelque [...] EUR dans le cas de l'extension avec DHL et d'environ [...] EUR pour l'extension sans DHL, les valeurs finales, également actualisées jusqu'en 2006, sont de respectivement environ [...] EUR et [...] EUR. Ces chiffres montrent que les valeurs finales augmentent la viabilité du scénario "extension avec DHL" d'un facteur d'approximativement [...] EUR et que l'extension sans DHL cesse d'être un projet à perte pour devenir un projet rentable avec un cash-flow d'environ [...] EUR.

(89) Étant donné la différence entre le cash-flow calculé pour les deux scénarios, l'Allemagne conclut que le scénario "extension avec DHL" génère en 2005 un cash-flow d'environ [...] EUR plus élevé que dans le cas du scénario "extension sans DHL" (21).

(90) S'agissant du calcul du risque, l'Allemagne affirme que les assurances des risques sont une pratique commerciale courante et que le risque, en l'espèce, peut être financé par le cash-flow. Étant donné l'accord-cadre, elle évalue le risque à environ [...] EUR au cas où des restrictions des vols de nuit seraient imposées et estime que ce risque pourrait être financé par les gains de cash-flow générés par DHL (22). À son avis, un investisseur privé aurait accepté le risque d'indemnisation, puisque la somme de [...] EUR correspondant à un cash-flow positif suffirait, dans le scénario "extension avec DHL", pour couvrir le risque d'indemnisation de [...] EUR.

(91) Outre ces considérations sur le risque d'une interdiction des vols de nuit, l'Allemagne estime qu'un taux d'actualisation de 6,5 % est raisonnable étant donné que, dans les calculs, les revenus ne contiennent pas d'adaptation à l'inflation et que les risques pour l'aéroport de Leipzig sont faibles. Cette évaluation est étayée de références à des décisions de l'autorité britannique de régulation en matière de fixation des taxes aéroportuaires pour la période de 2008 à 2013. Ces calculs se basent sur un coût en capital comparable (réel et avant impôts) de 6,2 % pour l'aéroport de Heathrow et de 6,7 % pour l'aéroport de Gatwick.

(92) L'Allemagne souligne, en outre, que l'examen de la proportionnalité de l'accord-cadre doit également prendre en considération le fait que DHL prend un risque opérationnel notable en investissant 250 millions EUR dans sa nouvelle plate-forme européenne et en s'établissant durablement à Leipzig et du fait que DHL verserait une indemnisation à l'aéroport de Leipzig Airport au cas où elle déciderait d'arrêter ses activités avant l'expiration de 15 années.

(93) L'Allemagne conclut que la signature de l'accord-cadre implique un avantage économique plus important que sa non-signature et que, par conséquent, un investisseur privé aurait signé l'accord-cadre conclu avec DHL. Elle en infère que l'accord-cadre ne contient aucun élément d'aide d'État.

3.2.1.2. Conformité des contrats de location avec le marché

(94) L'Allemagne explique que l'aire de trafic a imposé un contrat de location étant donné que l'aéroport devrait toujours rester propriétaire de l'infrastructure pour assurer l'accès public à l'aire de trafic, pour des raisons liées à la technique du trafic aérien ainsi que pour des raisons liées aux réglementations sur l'aménagement du territoire, y compris en cas de dissolution de l'accord conclu avec DHL.

(95) En ce qui concerne les dispositions particulières des contrats de location par lesquelles DHL se voit octroyer le droit optionnel de prendre en location les terrains voisins des surfaces qui lui ont été mises à disposition et qui interdisent explicitement la location de ces surfaces à des entreprises concurrentes de DHL, l'Allemagne affirme que l'aéroport de Leipzig possède de nombreux terrains qui ne sont pas voisins de ceux mis à la disposition de DHL et que les concurrents de DHL sont libres de prendre en location. Deuxièmement, l'Allemagne allègue que la réservation de terrains voisins pour DHL est conforme au principe de la protection des intérêts économiques du locataire, lequel est reconnu dans la législation allemande sur les locations (23).

3.2.1.3. Conformité des taxes aéroportuaires avec le marché

(96) L'Allemagne considère que l'aéroport a agi comme un investisseur privé dans la mesure où les taxes aéroportuaires convenues avec DHL sont conformes aux conditions du marché et se situent même dans la tranche supérieure des taxes que DHL paie pour d'autres plates-formes européennes (voir les considérants 115 et suivants). Par cet argument, l'Allemagne tente de démontrer que les taxes aéroportuaires versées par DHL à l'aéroport de Leipzig ne relèvent pas d'un traitement préférentiel.

3.2.1.4. Lettre d'intention

(97) L'Allemagne déclare, premièrement, que le Land de Saxe se trouve indirectement dédommagé pour la garantie par le gain supplémentaire généré par les investissements. Deuxièmement, elle considère que la lettre d'intention s'inscrit dans une pratique commerciale courante, le Land de Saxe ayant produit ladite lettre d'intention, qui couvre un montant de [...] EUR en faveur de DHL, en contre-partie de la lettre d'intention de la Deutsche Post AG (c'est-à-dire la société mère de DHL) d'un montant de [...] EUR pour couvrir les prétentions que l'aéroport de Leipzig pourrait faire valoir à l'encontre de DHL (par exemple, DHL devrait verser une indemnisation contractuelle à concurrence des taxes d'atterrissage pour [...] années si l'entreprise décidait d'abandonner l'aéroport de Leipzig au cours des [...] premières années de l'accord-cadre.

(98) Par ailleurs, l'Allemagne fait observer que la lettre d'intention doit encore être approuvée par la Commission et n'est pas encore entrée en vigueur.

4. OBSERVATIONS DE TIERS

4.1. DHL

4.1.1. Aide en faveur de l'aéroport

(99) DHL considère que les doutes émis par la Commission sur la nécessité de construire la nouvelle piste sud sont en contradiction directe avec sa propre communication du 24 janvier 2007 au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social européen et au Comité des régions (24) selon laquelle les capacités existantes doivent être élargies pour réduire les situations de saturation dans les aéroports européens. DHL ayant elle-même longtemps cherché une plate-forme appropriée, elle voit confirmée la constatation de la Commission selon laquelle ce secteur est à la limite de ses capacités.

(100) DHL estime que l'extension de l'aéroport de Leipzig contribue dans une mesure substantielle à remédier à la pénurie de capacités. Elle estime que, la Commission ayant déclaré que les transports aériens sont la "clé" de la croissance du marché intérieur et du commerce extérieur, un élargissement des capacités de l'aéroport de Leipzig relève de l'intérêt commun des États membres et de la Communauté dans son ensemble.

(101) Selon les estimations de DHL, l'extension ou le renouvellement de pistes qui existent déjà est de loin plus rationnel que la nouvelle construction complète d'une piste. À son avis, un système de pistes parallèles empêche les retards et le détournement du trafic vers d'autres aéroports. Elle précise que, dans les transports de fret aérien, et plus particulièrement sur les plates-formes centrales pour le transport de fret express, l'évitement de retards est un problème plus critique que dans le cas du transport de passagers.

(102) Du point de vue de DHL, les avantages majeurs du déplacement vers l'aéroport de Leipzig sont la non-interdiction des vols de nuit, le bon accès aux réseaux routier et ferroviaire de transports de marchandises et la main-d'œuvre locale disponible. Elle fait observer que la construction de pistes requiert également la mise à disposition des infrastructures nécessaires pour les transports en commun en tant que service d'intérêt général et que ceci est particulièrement vrai dans les nouveaux Bundesländer où, effectivement, le renouvellement des infrastructures de transport sous-développées, dans ces régions, est sans nul doute une mission publique d'intérêt général.

(103) Selon DHL, il résulte de la procédure complexe d'approbation de la piste sud qu'il existe un besoin de renouvellement de la piste sud, d'un point de vue macroéconomique et microéconomique et qu'il peut ainsi être exclu que la piste sud, à l'aéroport de Leipzig, ait été conçue et construite exprès pour elle-même. Elle soutient que ce projet a été réalisé indépendamment de DHL, temporellement et factuellement.

(104) DHL est d'avis que la Commission, dans sa décision d'ouverture de la procédure, n'a pas suffisamment tenu compte des exigences particulières de la logistique du fret express. Elle explique que, à la différence des transports de passagers qu'il est possible de rediriger vers d'autres aéroports en dernière minute, les services express nécessitent la mise en place de plates-formes et des investissements tels que ces dépenses n'en valent la peine que si l'entreprise s'établit durablement. Les opérations liées au fret aérien express se déroulent naturellement "du jour au lendemain" et dépendent largement de la disponibilité permanente de créneaux horaires pour les vols de nuit. Si la Commission considère qu'une condition fondamentale représente un traitement préférentiel, elle remet en question les bases économiques sur lesquelles opèrent toutes les entreprises de services express.

(105) DHL estime que lui transférer la responsabilité financière pour la piste sud lui causerait un préjudice inacceptable sur le marché des services express dans la mesure où ses concurrents devraient uniquement acquitter des taxes standard pour les vols de fret et où ils ne devraient pas supporter le coût des investissements pour les pistes. Selon DHL l'aéroport a agi comme un investisseur privé en signant l'accord puisque les taxes de décollage et d'atterrissage ainsi que les conditions du contrat de location pour l'aire de trafic et du contrat d'emphytéose sont conformes aux conditions du marché. Elle juge que les garanties prévues dans l'accord-cadre sont justifiées, au regard des risques encourus, et sont également conformes aux conditions du marché. À son avis, la durée du contrat et les indemnisations prévues sont des mesures équilibrées. Elle juge que les garanties prévues dans l'accord- cadre sont justifiées, au regard des risques encourus, et sont également conformes aux conditions du marché. Elle fait observer que la lettre d'intention doit encore être approuvée par la Commission et n'est pas encore entrée en vigueur.

4.1.2. Aide en faveur de DHL

(106) DHL considère que l'accord-cadre ne contient aucun traitement préférentiel en sa faveur, mais uniquement des considérations et conditions financières usuelles sur le marché.

4.1.2.1. Conformité des garanties contenues dans l'accord-cadre avec le marché

(107) DHL est d'avis que l'examen de la Commission visant à établir si un investisseur privé aurait accepté l'obligation d'indemnisation prévue dans l'accord-cadre n'a pas tenu compte du fait que les risques économiques pour les intéressés sont entièrement différents.

(108) Selon DHL, la mise en place de la plate-forme centrale à l'aéroport de Leipzig implique, pour l'entreprise, non seulement un investissement de plus de 250 millions EUR, mais aussi une entière dépendance économique de la disponibilité à long terme de créneaux horaires pour les vols de nuit; si ces créneaux horaires n'étaient plus disponibles, non seulement le sens de l'investissement d'un montant de 250 millions EUR serait remis en question, mais encore, les activités mondiales de services express de DHL se verraient entravées globalement et des conséquences négatives imprévisibles s'ensuivraient. DHL soutient que tout investisseur privé qui souhaite inciter un client important à investir dans un établissement lié à des risques financiers notables doit, pour acquérir ce client, traiter lesdits risques selon le principe "donne et on te donnera".

(109) DHL fait également observer que, pour l'aéroport, les risques sont nettement moindres que pour elle-même suite à la décision de construire une deuxième piste (laquelle n'a pas été prise compte tenu de DHL). DHL en infère que cette répartition extrêmement inégale des risques économiques devrait se traduire dans les dispositions sur la responsabilité. Elle estime que, tandis qu'une interdiction ou une restriction des vols de nuit lui nuirait massivement, les dommages pour l'aéroport se limitent à des pertes de taxes d'atterrissage et de décollage susceptibles d'être facilement compensées par d'autres utilisateurs. La probabilité que DHL abandonne d'elle-même l'aéroport serait très faible, le coût extrêmement élevé des investissements étant le premier obstacle majeur. DHL en conclut que la disposition sur l'indemnisation prévue dans l'accord-cadre est objectivement nécessaire et, par conséquent, est conforme aux conditions usuelles du marché.

(110) DHL fait observer que la nécessité de garantir à une entreprise de services express l'exécution de vols de nuit est également documentée dans le contrat publié, conclu entre SAB (exploitant de l'aéroport de Liège) et TNT et relatif à la mise en place d'une plate-forme centrale par TNT:

a) les pistes de l'aéroport de Liège sont réservées pour une durée indéterminée pour 140 % du volume des activités de TNT dans un créneau horaire déterminé entre 21 h 00 et 6 h 00 (article 32.1 du contrat SAB TNT). Cette clause va largement au-delà de l'accord- cadre en cause. En effet, elle prévoit une réserve de capacités permanente de 40 % et reflète uniquement la nécessité objective de garantir à l'entreprise concernée, sur la base d'un contrat et en permanence, les créneaux horaires indispensables pour les vols de nuit et de protéger les importants investissements qui ont été effectués;

b) DHL précise encore que SAB et la Région wallonne ont accepté la responsabilité illimitée pour tous dommages, y compris les manques à gagner en cas de non-satisfaction des garanties, et ce, pendant 20 ans (article 8.c du contrat SAB TNT).

(111) DHL estime que la répartition inégale des risques de dommages se traduit dans les différentes dispositions sur l'étendue et la durée de l'obligation d'indemnisation: TNT a certes le droit de faire valoir des prétentions à indemnisation à l'encontre de SAB pendant toute la durée du contrat en cas de non-satisfaction des garanties, mais le droit à indemnisation à l'encontre de SAB se réduit avec la durée du contrat; si TNT met fin au contrat au bout de 10 ans, le droit se réduit au montant simple de la moyenne annuelle des taxes d'atterrissage (voir l'article 10.3 c du contrat SAB TNT).

4.1.2.2. Conformité des accords de location avec le marché

(112) Concernant la critique émise par la Commission selon laquelle les tarifs de location pour l'aire de trafic ne sont pas adaptés aux prix immobiliers locaux, DHL objecte que, sur le plan juridique, le contrat de location n'est pas un contrat de location habituel. Étant donné sa forme juridique et son caractère, un contrat de location ne suit pas les tarifs de location locaux, mais s'oriente sur le taux d'intérêt du capital mis à disposition par le propriétaire. Pour DHL, cela signifie qu'une orientation sur les tarifs de location locaux de la rémunération due par l'utilisateur ne serait pas adéquate et n'est d'ailleurs pas prévue dans des accords de location comparables.

(113) La critique de la Commission selon laquelle l'accord de location restreint la marge d'action de l'aéroport pour ce qui est du financement du coût des investissements par des crédits ou des fonds propres se fonde, selon DHL, sur une interprétation incorrecte de l'accord de location: en réalité, le contrat obligerait uniquement l'aéroport de Leipzig à demander des offres de crédit pour obtenir une base objective pour le calcul des rémunérations dues par les utilisateurs, non cependant à prendre des crédits. L'aéroport ne serait donc pas obligé d'utiliser de telles offres et est libre de prendre ses décisions de financement.

(114) DHL reproche à la Commission de fonder ses considérations relatives à la redevance emphytéotique, de toute évidence, sur des informations incorrectes sur la taille de la surface des terrains conformément au point 1.5 du contrat d'emphytéose. Elle allègue que la surface est en réalité de [...] m2, c'est-à-dire que la redevance locative applicable est de [...] EUR/m2 à la différence de la redevance locative présumée de [...] EUR/m2. Elle en infère que, compte tenu de la surface correcte, la disproportion entre le contrat d'emphytéose et les taxes d'option telle que la présume la Commission est inexistante.

4.1.2.3. Conformité des taxes aéroportuaires avec le marché

(115) DHL juge inacceptables les raisonnements de la Commission fondés sur le coût incrémental de la piste sud dans la mesure où la piste sud est une construction d'utilité publique et non pas spécialement réservée à l'usage de DHL. Elle en conclut que seules les taxes aéroportuaires peuvent faire l'objet d'un contrôle. En comparaison avec les autres aéroports européens où DHL entretient une plate-forme, c'est-à-dire Bergamo (BGY), Bruxelles (BRU), Cologne (CGN) et Nottingham (EMA) les taxes d'atterrissages à l'aéroport de Leipzig (LEJ) sont supérieures de [...] % en moyenne; pour les vols de nuit, les taxes aéroportuaires dépassent de [...] % la moyenne (voir les tableaux ci-après). En comparaison avec les taxes d'atterrissages actuelles à Vatry, DHL paierait ainsi presque [...] fois plus pour les atterrissages à Leipzig. DHL affirme que, en outre, tous les utilisateurs de l'aéroport de Leipzig paient les mêmes taxes aéroportuaires. Pour DHL, il est certain que les taxes d'atterrissage à l'aéroport de Leipzig sont conformes aux conditions usuelles du marché.

<emplacement tableau>

La taxe moyenne est calculée sur la base des types d'aéronefs utilisés par DHL (A300, B757).

<emplacement tableau>

La taxe moyenne est calculée sur la base des types d'aéronefs utilisés par DHL (A300, B757).

4.2. Mitteldeutsche Flughafen AG (MFAG)

(116) En tant que propriétaire de l'aéroport de Leipzig, la société MFAG constate, en introduction de ses observations, qu'elle s'aligne entièrement sur les déclarations de l'Allemagne.

4.2.1. Aide en faveur de l'aéroport

(117) La propriétaire de l'aéroport considère que le fait que l'aéroport attire des entreprises montre que celui-ci est capable de gérer la demande. Elle estime que l'extension de l'aéroport de Leipzig et son intégration dans le réseau de transport régional revêt une importance centrale pour la croissance de la région, laquelle est également encouragée par la Communauté. Elle fait observer que l'aéroport satisfait à la condition, valable au niveau européen, de création de capacités aéroportuaires pour assurer la compétitivité de la Communauté dans le secteur du fret aérien.

4.3. ADV - Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen

4.3.1. Aide en faveur de l'aéroport

(118) Cette association considère que l'Allemagne est tributaire de liaisons efficaces vers les carrefours mondiaux. Elle fait observer que les volumes croissants de capitaux liés au fret aérien accroissent l'importance de temps de transport réduits et que le secteur des services de nuit a pu enregistrer une croissance dynamique au cours des vingt dernières années, une tendance qui devrait se poursuivre vu la mondialisation ininterrompue. Elle ajoute toutefois que l'Allemagne est confrontée à un problème de congestion en ce qui concerne l'implantation de grandes entreprises de fret aérien, ce qui donne lieu de s'inquiéter, y compris en Europe: les capacités pour vols de nuit sont presque entièrement épuisées sur les trois grandes plates-formes de fret aérien à Francfort, Munich et Cologne/Bonn, et la situation devrait encore s'aggraver si l'aéroport de Francfort arrêtait complètement ses activités de vols de nuit. L'association estime qu'il faut créer de nouvelles capacités pour maintenir la compétitivité économique sur le marché global. À son avis, l'extension de l'aéroport de Leipzig répond à cette nécessité, décharge d'autres aéroports et leur permet de se concentrer sur les transports de passagers. Elle précise encore que l'aéroport de Leipzig est en même temps le pilier porteur de l'évolution économique dans l'est de l'Allemagne. Selon elle, la construction de la nouvelle piste sud à l'aéroport de Leipzig était une mesure qui s'imposait d'urgence.

4.4. La ville de Leipzig

4.4.1. Aide en faveur de l'aéroport

(119) La ville de Leipzig déclare que le nord de Leipzig, en tant que centre économique et commercial, revêt une importance cruciale pour la compétitivité internationale de trois Länder allemands. À son avis, cette plate-forme logistique, grâce à l'aménagement des autoroutes et des routes nationales, d'une ligne pour les trains à grande vitesse et d'un système ferroviaire régional, mais surtout en raison de l'extension de l'aéroport de Leipzig, réunit toutes les conditions pour s'imposer durablement face à la concurrence globale.

(120) Elle fait observer qu'il ressort d'une étude de la ville de Leipzig, de la chambre de commerce et d'industrie et du centre logistique de transport de marchandises que le centre de l'Allemagne et la région de Leipzig peuvent escompter la création de 100 000 emplois dans le secteur de la logistique.

(121) Pour la ville de Leipzig, la piste sud de l'aéroport revêt, en tant qu'infrastructure publique cruciale, une grande importance non seulement pour DHL, mais aussi pour un grand nombre d'entreprises, en particulier en raison de la multiplication des restrictions des vols de nuit dans les autres aéroports. L'implantation de DHL à Leipzig est considérée comme absolument essentielle pour attirer d'autres entreprises de fret aérien et exploiter les capacités de l'aéroport.

(122) La ville de Leipzig est également d'avis que la nouvelle piste sud crée un système de pistes parallèles permettant au trafic aérien d'éviter les zones à forte densité de population. Elle estime qu'une extension de l'aéroport de Leipzig n'aurait pas été possible sans fonds publics, ce qu'elle juge également valable dans le cas des aéroports européens concurrents.

4.5. La ville de Schkeuditz

4.5.1. Aide en faveur de l'aéroport

(123) La ville de Schkeuditz fait observer qu'elle va se trouver au centre d'une importante évolution régionale, qu'elle fait partie d'un axe d'évolution suprarégional et a réussi à devenir le centre d'un système de transport moderne au cours des dix dernières années, ce qu'elle doit surtout à une croissance économique exceptionnelle, mesurée selon les standards dans l'est de l'Allemagne. Elle s'attend à une poursuite de cette tendance positive, étant donné les excellentes conditions qui règnent sur place.

(124) S'agissant de la piste sud, la ville de Schkeuditz communique que l'aéroport avait déjà été amené à conclure, le 19 juillet 1991, que la dynamique de l'évolution dans la région imposait le renouvellement de la deuxième piste.

4.6. La chambre de commerce et d'industrie de Leipzig

4.6.1. Aide en faveur de l'aéroport

(125) La chambre de commerce et d'industrie de Leipzig invoque que c'est à l'État qu'il appartient de mettre à disposition des infrastructures de transport adéquates, ce qui lui permet le contrôle illimité de leur devenir et l'oblige à exercer ce contrôle au nom des citoyens.

(126) Elle indique que, depuis 1991, des investissements ont été effectués pour l'aménagement des infrastructures et l'équipement technique de l'aéroport et que ces mesures ont été complétées par d'autres investissements publics dans l'amélioration des voies ferroviaires et des routes dans la zone de desserte de l'aéroport. Elle ajoute que le bon réseau d'infrastructures de transport aérien, ferroviaire et routier a permis à l'aéroport de devenir une plate-forme européenne pour les transports aériens de passagers et de fret. À son avis, l'aéroport satisfait aux exigences les plus modernes envers un centre logistique pour ce qui est de la fonctionnalité, de la modernité et des capacités. Elle rappelle que, depuis 1993, les opérateurs économiques du centre de l'Allemagne demandent l'extension de l'aéroport.

(127) À son avis, la logistique est devenue un secteur de services à part entière, lequel accuse une croissance annuelle d'environ 6 % et dispose d'un considérable potentiel de croissance supplémentaire. Elle rappelle que l'élargissement de l'Union européenne à l'Est a placé la région au centre de l'espace économique européen et que la gamme des industries présentes y assure aux entreprises de logistique de bonnes perspectives opérationnelles. Elle précise que l'industrie chimique, qui occupe environ 25 000 personnes dans le centre de l'Allemagne, a surtout besoin de services de transport ferroviaire et intermodal tandis que l'industrie automobile et ses équipementiers, qui comptent quelque 60 000 salariés répartis dans 450 entreprises, et l'industrie des semi-conducteurs, forte d'environ 22 000 travailleurs, ont besoin de services dans le cadre desquels le facteur temps joue un rôle critique.

(128) Tous les grands opérateurs du secteur logistique, qui préfère des établissements situés à proximité de carrefours importants, sont, d'après les informations fournies par la chambre de commerce et d'industrie de Leipzig, représentés dans la région et occupent quelque 160 000 salariés, soit environ 6 % de la main-d'œuvre totale disponible dans la région. La chambre de commerce et d'industrie de Leipzig s'attend à la création de 100 000 emplois supplémentaires jusqu'en 2015 du fait de l'aménagement de la région au terme duquel celle-ci sera devenue un carrefour logistique. Ce chiffre correspondrait à 10 % du potentiel total de main-d'œuvre de la région.

4.6.2. Aide en faveur de DHL

(129) La chambre de commerce et d'industrie de Leipzig fait observer que, outre DHL, l'aéroport a attiré une série d'autres entreprises de transport aérien et de logistique de sorte qu'il n'est pas possible d'affirmer que les concurrents ont été exclus de l'aéroport de Leipzig ou que DHL a bénéficié d'un traitement préférentiel. Au nombre des entreprises qui se sont également établies à cet endroit, elle mentionne SALIS (transport aérien stratégique commun de l'OTAN) et l'entreprise de fret russe Tesis qui exploite des liaisons vers la Chine. Une autre entreprise de fret qui opère au niveau intercontinental est Jade Cargo International. La chambre de commerce et d'industrie de Leipzig ajoute que, le 13 avril 2007, le World Cargo Center a été achevé, à l'aéroport, offrant une capacité de transbordement de 200 000 tonnes de fret par an, ce qui a permis de poursuivre la consolidation du profil du site en tant que plate-forme de fret aérien.

4.7. La chambre de commerce et d'industrie de Halle-Dessau

4.7.1. Aide en faveur de l'aéroport

(130) La chambre de commerce et d'industrie de Halle-Dessau représente les intérêts politico-économiques de plus de 52 000 entreprises. Elle explique que, en Allemagne, c'est à l'État qu'il appartient de mettre à disposition et de financer de telles infrastructures. À son avis, ce principe de la politique de transport européenne et allemande se reflète dans les investissements en cause.

(131) La chambre de commerce et d'industrie considère que les assertions suivantes sont valables pour l'extension de l'aéroport:

a) elle sert à atteindre les objectifs de la planification régionale de la Saxe et de la Saxe-Anhalt;

b) elle a été examinée et approuvée dans une procédure publique complexe dont les résultats ont été confirmés par le Bundesverwaltungsgericht (tribunal fédéral administratif);

c) elle améliore les conditions locales de l'industrie établie dans la région;

d) elle est génératrice d'emplois dans une région où le développement est durable;

e) elle profitera également aux transports aériens en général;

f) elle est susceptible de satisfaire la demande à long terme à l'aéroport de Leipzig.

(132) En 1993, la chambre de commerce et d'industrie de Halle-Dessau et la chambre de commerce et d'industrie de Leipzig ont publié un document de prise de position commune sur l'aéroport. Les deux chambres de commerce et d'industrie ont notamment plaidé en faveur de la construction d'un système de deux pistes (chaque piste ayant une longueur de 3 600 m) pour augmenter les capacités de l'aéroport.

(133) Au lendemain de la réunification, les investissements de l'État dans l'infrastructure des transports ont substantiellement contribué à la reconversion de la région. La Commission a reconnu la nécessité d'aider la région, dont certaines parties sont encore des zones d'objectif 1, afin de surmonter les inconvénients majeurs de celle-ci. La chambre de commerce et d'industrie considère que la région va progressivement devenir concurrentielle sur le plan international grâce à d'importants investissements privés et de l'État, en particulier dans des projets d'infrastructure.

(134) La chambre de commerce et d'industrie objecte néanmoins que le chômage, dans la région, est encore deux fois plus élevé que la moyenne de la Communauté, ce qui montre, à son avis, que la région a encore besoin d'investissements publics, surtout en faveur d'une amélioration de l'infrastructure, afin de renforcer la compétitivité et d'attirer les entreprises. Ceci serait, pour la région, le seul moyen de contribuer utilement à l'obtention des objectifs de la stratégie de Lisbonne de la Communauté.

4.7.2. Aide en faveur de DHL

(135) La chambre de commerce et d'industrie souligne que la modernisation de l'aéroport est un processus progressif et constant qui a été engagé au début des années quatre-vingt-dix. Chaque étape a dû être évaluée et approuvée par les services publics dans une longue procédure. C'est dans ces conditions que la piste sud aurait été conçue et construite. Elle conteste que la construction aurait été réalisée pour DHL uniquement.

4.8. Ryanair

(136) Ryanair n'examine pas plus précisément les détails de l'affaire et se limite à des observations plutôt "générales"; ainsi, l'entreprise présume que la Commission ne saisit pas pleinement le rapport entre entreprise de fret aérien et aéroport, non plus que les évolutions récentes dans les transports aériens, ce qui l'amènerait à une série de conclusions erronées. Ryanair craint que la Commission n'essaie d'encore durcir les principes, incorrects selon elle, de la décision concernant Charleroi et des lignes directrices de 2005.

4.9. Panalpina

(137) Panalpina assure quotidiennement, depuis plus de dix ans, des transports aériens de fret de Leipzig vers Moscou; Panalpina a l'intention d'établir sa plate-forme de fret aérien à Leipzig et espère que des liaisons vers le sous-continent indien et l'Extrême-Orient seront créées.

4.9.1. Aide en faveur de l'aéroport

(138) Panalpina craint que bon nombre des aéroports européens d'une certaine importance n'utilisent toutes les capacités restantes pour le transport de passagers; pour cette raison, Panalpina apprécie un aéroport qui se concentre plus fortement sur les services de fret. Elle fait observer, par ailleurs, que l'aéroport de Leipzig se trouve certes au centre de l'Europe, mais suffisamment loin à l'est pour réduire les durées des vols vers et au départ de l'Asie. Elle considère que le fonctionnement 24/7 de l'aéroport est conforme au besoin d'une chaîne mondialisée de logistique du secteur des marchandises et représente l'un de ses avantages majeurs.

(139) Panalpina apprécie la décision d'aménager Leipzig pour le transformer en un aéroport de fret et d'offrir une infrastructure qui permettra d'assurer le transbordement de fret aérien 24 heures sur 24 à l'avenir également. Elle est convaincue que, étant donné les infrastructures et les services offerts à l'aéroport de Leipzig, d'autres entreprises s'établiront à Leipzig et contribueront à la création d'emplois. Panalpina considère que l'entreprise a le même accès aux infrastructures et superstructures de l'aéroport de Leipzig que n'importe quel autre opérateur du marché.

4.10. Jade Cargo International

4.10.1. Aide en faveur de l'aéroport

(140) Vu les problèmes de capacités croissants, la création de nouvelles plates-formes de fret aérien est impérative. Un financement privé de cette infrastructure ayant dû être exclu, Jade Cargo International exprime son étonnement dans la mesure où la Commission exige que l'exploitant réalise des rendements tels qu'un investisseur privé les escompterait. Elle fait observer que l'inexistence de cette infrastructure aurait des effets négatifs non seulement sur l'est de l'Allemagne, mais aussi sur la Communauté dans son ensemble.

(141) Jade Cargo International estime qu'une décision négative de la Commission compromettrait l'existence de l'aéroport de Leipzig et son propre concept opérationnel, ce qui aurait également des répercussions négatives sur d'autres branches économiques. L'extension de l'aéroport n'entraînant pas de distorsions de la concurrence, mais constituant plutôt une mesure d'intérêt économique général, Jade Cargo International s'attend à une décision positive de la Commission.

4.10.2. Aide en faveur de DHL

(142) D'après les informations de Jade Cargo International, la nouvelle piste sud est utile à ses propres activités, raison pour laquelle elle ne peut suivre l'argumentation de la Commission selon laquelle seule DHL profiterait de sa construction. À son avis, ce point de vue est d'autant plus incompréhensible que la ventilation des déplacements aériens incombe non pas à l'aéroport, mais à la Deutsche Flugsicherung (service allemand de contrôle du trafic aérien).

4.11. Condor

4.11.1. Aide en faveur de l'aéroport

(143) Condor invoque le bon accès intermodal. À son avis, des investissements à la mesure des besoins dans des aéroports existants et déjà interconnectés (comme Leipzig/Halle) sont plus utiles que dans le cas de tout petits aéroports qui ne remplissent pas les conditions requises.

4.11.2. Aide en faveur de DHL

(144) Au regard de la politique concurrentielle, Condor n'a rien à objecter aux investissements prévus pour l'extension de l'aéroport de Leipzig. Elle fait observer que le système moderne de deux pistes sera à la disposition de tout utilisateur potentiel. Vu la demande, elle estime qu'une infrastructure moderne et efficiente est nécessaire.

4.12. Ruslan-Salis GmbH

4.12.1. Aide en faveur de l'aéroport

(145) D'après les informations de Ruslan-Salis-Gesellschaft (une entreprise de fret aérien), aucun autre aéroport allemand ne convient à ses activités, en particulier dans l'est de l'Allemagne. Les aspects déterminants pour cette entreprise sont un "accès assuré" et une "disponibilité assurée" des capacités de transport requises.

(146) Les facteurs déterminants pour la décision en faveur de l'aéroport de Leipzig en tant que site d'exploitation furent, notamment, le système de deux pistes, le fonctionnement 24 heures sur 24, l'accès direct au réseau ferroviaire et au réseau routier à chaque lieu de destination important en Europe centrale ainsi que la piste sud renouvelée et prolongée.

(147) Selon Rusland-Salis, la piste sud a été construite pour le grand public et non pas en tant qu'"infrastructure dédiée". Elle estime que cette mesure était nécessaire et proportionnée pour éviter des problèmes de congestion au niveau des capacités de transport, pour encourager le secteur des transports aériens et pour obtenir des effets sur l'économie régionale de la région Leipzig-Halle- Merseburg-Dessau.

4.12.2. Aide en faveur de DHL

(148) Ruslan-Salis ne partage pas l'avis de la Commission selon lequel la piste sud et son aire de trafic seraient utilisées exclusivement par DHL. L'entreprise conteste la thèse selon laquelle le financement, la construction et l'exploitation de la piste d'atterrissage et de décollage en tant qu'"infrastructure dédiée" représenteraient une transaction commerciale entre le propriétaire de l'infrastructure et son utilisateur, laquelle transaction devrait dès lors être soumise au même contrôle que n'importe quelle autre. Elle juge par ailleurs inexact que l'augmentation attendue du volume de trafic aérien, argument central en faveur de l'extension de l'aéroport, soit due uniquement à DHL.

(149) Ruslan-Salis utilise la piste sud et toutes les nouvelles infrastructures de la même manière que DHL et d'autres entreprises. Elle précise qu'aucun utilisateur ne bénéficie d'un traitement préférentiel. À son avis, la construction de la piste sud est une mesure d'intérêt général pour toute entreprise de fret aérien à l'aéroport de Leipzig. Elle estime qu'aucun élément ne porte à penser que l'infrastructure serait dédiée à DHL ou que DHL bénéficierait de quelque privilège que ce soit.

4.13. BARIG (Board of Airline Representatives in Germany e.V.)

4.13.1. Aide en faveur de l'aéroport

(150) Les membres de l'association BARIG sont des compagnies aériennes qui ont des représentations commerciales et opérationnelles en Allemagne. BARIG affirme que la Commission avait déjà attiré l'attention sur l'importante saturation des grands aéroports européens, notamment dans le secteur du fret aérien où l'augmentation du volume de fret creuse le fossé entre l'offre de capacités et la demande. L'association rappelle que, dans sa communication intitulée "Un plan d'action pour renforcer les capacités, l'efficacité et la sécurité des aéroports en Europe", la Commission avait déjà lancé un avertissement direct concernant la "pénurie de capacités aéroportuaires". BARIG estime qu'une décision négative de la Commission compromettrait la viabilité de l'aéroport.

(151) BARIG défend la thèse selon laquelle l'approche des lignes directrices de 2005 ne saurait s'appliquer à l'aéroport de Leipzig étant donné qu'il y est question de l'extension d'un aéroport de fret aérien alors que les lignes directrices concernent exclusivement la concurrence dans le secteur du trafic de passagers.

(152) Pour répondre à la demande de capacités au cours des prochaines années, il faudrait, selon BARIG, élargir en temps utile les infrastructures pour les transports de fret aérien. L'association estime que, si ces investissements n'étaient pas financés par des fonds publics, les aéroports de fret ne pourraient ni être construits ni bénéficier d'une extension. Elle est d'avis que les investisseurs privés n'effectueraient pas de tels investissements.

4.14. Lufthansa AG

4.14.1. Aide en faveur de l'aéroport

(153) La Lufthansa apprécie les mesures prévues à l'aéroport de Leipzig, y compris la construction de la nouvelle piste sud. Elle considère que le projet répond aux besoins et est économiquement porteur. Elle informe de l'intention de la société Lufthansa Cargo AG, une filiale de la Deutsche Lufthansa AG, d'assurer des transports de fret aérien dans une mesure notable au départ de et vers Leipzig. À son avis, l'aéroport de Leipzig est un site attractif qui vient s'ajouter aux plates-formes de fret de la Lufthansa à Francfort et à Munich.

(154) La Lufthansa AG se réfère à la croissance continue du volume du marché du fret aérien et aux prévisions de croissance pour l'Allemagne, soit environ 5,3 %, non sans préciser que ces prévisions présupposent que les conditions d'infrastructure suivront le mouvement. Elle estime que les investissements prévus à l'aéroport de Leipzig satisfont aux exigences de l'industrie du fret aérien pour ce qui est du dimensionnement, de la modernité et d'autres possibilités d'expansion.

(155) Selon la Lufthansa, l'orientation parallèle des pistes permet une optimisation des capacités pertinente au regard de l'économie de l'exploitation, ainsi qu'une augmentation des performances de l'aéroport. Il s'ensuit des possibilités de croissance à moyen terme et à long terme pour tous les utilisateurs de l'infrastructure.

4.15. ACD (Aircargo Club Deutschland)

4.15.1. Aide en faveur de l'aéroport

(156) Les membres de l'ACD occupent des fonctions de direction dans le secteur du fret aérien. Pour les prochaines années, ils s'attendent à une poursuite notable de la croissance et expriment la crainte que les infrastructures présentes des aéroports actuels ne suffisent pas.

4.15.2. Aide en faveur de DHL

(157) L'ACD ne voit pas de rapport de dépendance entre l'aéroport de Leipzig et DHL, d'autant plus que le fort développement économique dans la région de Leipzig/Dresde fait apparaître la nécessité d'un aéroport performant.

4.16. BDF (Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften - Association fédérale des compagnies aériennes allemandes)

4.16.1. Aide en faveur de l'aéroport

(158) Le BDF représente les transporteurs de ligne, charter et "low cost"; à ce titre, il s'engage en faveur d'une infrastructure aéroportuaire qui réponde aux besoins. À son avis, il n'est pas correct qu'il y ait des problèmes de congestion dans quelques aéroports allemands tandis que de nouveaux aéroports de petite taille apparaissent de-ci, de-là, lesquels, bien que soutenus par l'État dans une mesure considérable, n'en mènent pas moins une lutte serrée pour obtenir les passagers. Il précise que l'aéroport de Leipzig n'est toutefois pas un aéroport qui devrait bénéficier de mesures de soutien en la faveur exclusive d'un seul utilisateur.

(159) Le BDF considère que les investissements de l'État au titre des infrastructures devraient présenter un avantage économique global clair et promettre une viabilité à long terme, ces conditions étant remplies, en l'espèce. Il constate à cet égard une véritable demande des clients, c'est-à-dire des compagnies aériennes de transport de passagers et, plus particulièrement, de fret.

4.17. Cargolux

(160) Cargolux utilise l'aéroport de Leipzig en tant qu'"escale hors réseau" (off-line station) pour ses transports de fret intercontinentaux de tout genre à partie de Luxembourg. Le volume de fret pris en charge par Cargolux au départ de l'aéroport de Leipzig représente une part de marché de 20,3 % du volume de fret total expédié au départ de cet aéroport en 2006. Selon ses propres informations, Cargolux est l'une des principales entreprises de fret aérien à l'aéroport de Leipzig; elle utilise les infrastructures dans une mesure notable. L'entreprise se conçoit comme un concurrent direct de DHL.

4.17.1. Aide en faveur de l'aéroport

(161) Selon Cargolux, l'amélioration de l'infrastructure des aéroports régionaux est indispensable au développement des transports de fret aérien en Europe (étant donné le taux d'utilisation des capacités des grands aéroports de passagers). Vu le montant des investissements requis et les longues périodes d'amortissement, ces investissements ne sont envisageables qu'avec l'aide de fonds publics. Pour cette raison, Cargolux apprécie l'initiative des pouvoirs publics et les investissements dans les aéroports régionaux étant donné que ces investissements profitent à l'emploi, à l'industrie européenne, aux clients et à l'ordre public.

5. COMMENTAIRE DE L'ALLEMAGNE SUR LES OBSERVATIONS DE TIERS

(162) Dans son commentaire sur les observations de tiers, l'Allemagne a réexaminé les arguments qui avaient déjà été invoqués et a fait observer que, dans leurs observations, tous les tiers se sont prononcés en faveur de l'aéroport et de son extension. Elle souligne qu'aucun n'a soulevé d'objections à l'encontre de l'accord avec DHL.

6. APPRÉCIATION DE L'AIDE

6.1. Existence d'une aide

(163) En vertu de l'article 87, paragraphe 1, du traité CE, "sont incompatibles avec le marché commun, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d'État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises".

(164) Les critères énoncés à l'article 87, paragraphe 1, sont cumulatifs. Pour établir si les mesures qui ont été notifiées constituent une aide d'État au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité CE, il convient d'examiner si toutes les conditions ci-dessous sont remplies. L'aide financière

a) est une aide accordée par l'État ou au moyen de ressources de l'État,

b) favorise certaines entreprises ou branches de production,

c) fausse la concurrence ou menace de la fausser et

d) affecte les échanges entre États membres.

6.1.1. Existence d'une aide d'État en faveur de l'aéroport - apport en capital

(165) Pour établir si les mesures notifiées constituent une aide d'État au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité CE, quatre conditions doivent être remplies.

6.1.1.1. Activité économique et notion d'entreprise

(166) Il convient d'examiner si l'aéroport de Leipzig est une entreprise au sens de la législation communautaire sur la concurrence.

(167) Il y a lieu de préciser, tout d'abord, que, selon une jurisprudence constante, la notion d'entreprise comprend toute entité exerçant une activité économique, indépendamment du statut juridique de cette entité et de son mode de financement (25), et que constitue une activité économique toute activité consistant à offrir des biens ou des services sur un marché donné (26). L'élément déterminant pour apprécier l'existence d'une aide d'État est la question de savoir si le bénéficiaire exerce une activité économique (27).

(168) Jusqu'à il y a peu, l'évolution des aéroports était guidée par des aspects relevant purement de l'aménagement du territoire ou, dans certains cas, liés à des exigences militaires. Leur exploitation était organisée comme celle d'une partie de l'administration publique et non pas comme celle d'entreprises économiques. Par ailleurs, la concurrence entre les aéroports et leurs exploitants était pratiquement inexistante. La libéralisation des transports aériens a entraîné la création d'un plus grand nombre de lignes aériennes qui desservent un nombre plus élevé d'aéroports, animant ainsi la concurrence entre ces derniers. Dans ces conditions, le financement des aéroports et de leurs infrastructures était considéré comme une mission de nature publique et ne soulevait en principe pas de doutes au regard des aides d'État.

(169) La situation s'est toutefois modifiée au cours des dernières années. Si des aspects d'aménagement du territoire et les structures administratives jouent encore un rôle, il n'en demeure pas moins que l'État a souvent transféré la compétence pour les aéroports aux régions, et leur exploitation a été confiée en partie à des entreprises publiques ou même au secteur privé. Le transfert au secteur privé a été effectué normalement par voie de privatisation ou de l'ouverture croissante du capital. Ces dernières années, les sociétés de capital d'investissement (Private Equity) ainsi que les fonds d'investissements et de retraite se sont fortement intéressés à l'acquisition d'aéroports.

(170) L'économie des aéroports de la Communauté a ainsi subi, ces dernières années, des modifications fondamentales de son organisation, lesquelles se sont manifestées non seulement dans l'intérêt actif porté par des investisseurs privés aux aéroports, mais aussi par une modification de l'attitude des autorités envers la participation du secteur privé au développement des aéroports. Il s'en est suivi une diversité et une complexité croissantes des fonctions des aéroports.

(171) Les modifications récentes ont également entraîné des changements dans les relations économiques entre les aéroports. Tandis que, dans le passé, la gestion des aéroports visait généralement à assurer l'accès et l'aménagement du territoire, de plus en plus d'aéroports poursuivent également, ces dernières années, des objectifs économiques et se font concurrence pour les transports aériens.

(172) Cette reconversion des aéroports doit, dès lors, être prise en considération dans le cadre de l'appréciation juridique des activités des aéroports sur le fondement du droit applicable aux aides d'État. La construction et l'exploitation d'aéroports ne peuvent plus continuer d'être considérées comme une mission de nature publique en principe non soumise au contrôle des aides.

(173) Dans le cadre de son appréciation de la question de savoir si l'exploitation d'un aéroport constitue une telle activité, la Cour de justice, dans l'affaire "Aéroports de Paris", a considéré que l'occupation et l'utilisation d'un aéroport, dont fait partie la gestion de services d'un aéroport pour des compagnies aériennes et des prestataires de services, doivent être considérées comme une activité de nature économique étant donné que, dans ce cadre, des installations aéroportuaires sont mises à la disposition des compagnies aériennes et des différents prestataires de services moyennant le paiement d'une redevance dont le taux est fixé librement par l'exploitant et que, si celui-ci est un établissement public, ces activités ne relèvent pas de l'exercice d'une mission de puissance publique et peuvent être séparées de celles relevant de l'exercice de ses missions de puissance publique (28). Ceci explique que les gestionnaires d'aéroports exercent en principe une activité économique au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité CE, laquelle tombe sous le coup des dispositions relatives aux aides d'État.

(174) Étant donné les évolutions actuelles dans ce secteur, la Commission, dans ses lignes directrices de 2005, a élargi cette approche aux aéroports de tous types, y compris à ceux de moindre taille (tel que celui qui fait l'objet de la présente décision). Vu cette évolution récente, la Commission estime que, à partir de 2000, il n'y a plus lieu, a priori, d'exclure l'application aux aéroports des dispositions relatives aux aides d'État.

(175) Suite à l'arrêt "Aéroports de Paris", un aéroport, s'il exerce une activité économique, constitue dès lors une entreprise au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité CE indépendamment de son statut juridique et de son mode de financement et, par conséquent, les dispositions du traité en matière d'aides d'État trouvent à s'appliquer (29).

(176) S'appuyant sur l'arrêt de la Cour de justice dans cette affaire, selon lequel l'occupation et l'utilisation d'un aéroport constituent une activité économique, la Commission a conclu que, à compter de cet arrêt, les dispositions relatives aux aides d'État doivent s'appliquer à ce secteur. Il n'y a dès lors pas application rétroactive des lignes directrices de 2005, ainsi que le prétend l'Allemagne; il s'agit uniquement d'une clarification (valable ad vitam aeternam) de la notion fondamentale de l'aide par la Cour de justice (30).

(177) À cet égard, il convient de constater que l'infrastructure qui fait l'objet de la présente décision est exploitée par l'exploitant de l'aéroport à des fins commerciales et qu'il s'agit donc d'une infrastructure utilisable à des fins commerciales. L'exploitant de l'aéroport exigera des taxes au titre de l'utilisation de cette infrastructure; il ne la mettra pas à disposition à titre gratuit dans l'intérêt commun.

(178) Toutefois, indépendamment du statut juridique de l'exploitant d'un aéroport, ses activités ne sont pas nécessairement toutes de nature économique. Il convient, dès lors, de différencier et de constater dans quelle mesure les différentes activités sont des activités économiques ou non (31).

(179) Ainsi que la Cour de justice l'a constaté, les activités qui tombent normalement sous la responsabilité de l'État dans l'exercice de ses prérogatives de puissance publique ne sont pas de nature économique et n'entrent pas dans le champ d'application des règles sur les aides d'État. De telles activités comprennent la sûreté, le contrôle du trafic aérien, la police, les douanes, etc. (32). Le financement sert uniquement à compenser les frais qui en résultent et ne peut pas être affecté à d'autres activités économiques (33).

(180) Il ressort de la pratique constante de la Commission (32) que le financement de fonctions relevant des missions de la sécurité et de l'ordre publics ou d'infrastructures qui y sont liées ne constitue pas une aide d'État. Il est ainsi possible de financer par des fonds publics l'infrastructure requise pour des raisons de sécurité, par exemple, ou nécessitée pour le contrôle et la surveillance du trafic aérien et de l'espace aérien (34).

(181) Les pertes courantes de l'aéroport et les investissements dans l'infrastructure doivent être financés par les associés publics et par le biais d'emprunts à long terme, en l'espèce. L'extension et la réorientation de la piste sud devraient conforter la position de l'aéroport sur le marché du fret aérien. Il se peut, dans ce cadre, que certains investissements relèvent de l'exercice des missions publiques. Les investissements dont l'Allemagne affirme qu'ils relèvent de l'exercice des missions publiques ont été expliqués aux considérants 58 et suivants.

(182) À la suite de l'examen des chiffres produits par l'Allemagne concernant les frais d'investissement et d'exploitation de la piste sud, il est possible de constater que certains frais, en l'espèce, relèvent de l'exercice des missions publiques. Il s'agit des frais afférents aux fonctions de sécurité et de la police, aux mesures de protection contre les incendies et aux mesures de sécurité publique, à la sécurité de l'exploitation, au service météorologique allemand et au service de contrôle du trafic aérien. Certaines mesures de l'État peuvent également imposer la perception de taxes auprès des utilisateurs de l'aéroport.

(183) Ainsi, tant que ces mesures relèvent de l'exercice des missions publiques, ainsi que cela a été expliqué ci-dessus, les frais en cause ne sauraient être qualifiés d'aide d'État au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité CE. Même dans l'hypothèse où la Commission suivrait l'argumentation de l'Allemagne selon laquelle les frais ne sauraient en aucun cas être qualifiés d'aide d'État, cette appréciation n'affecterait nullement l'issue de la présente espèce. Et même si ces frais constituaient des aides d'État, il s'agirait d'une aide autorisée (voir les considérants 254 et suivants). Il n'est dès lors pas nécessaire de statuer définitivement sur cette question.

(184) Ainsi que la Cour de justice l'a établi (35), pour que des mesures puissent être qualifiées d'aides d'État au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité CE, elles doivent, d'une part, être financées directement ou indirectement au moyen de ressources d'État et, d'autre part, être imputables à l'État.

(185) L'État, en l'espèce, a exercé un contrôle permanent, direct ou indirect, sur les ressources en cause. L'aéroport de Leipzig a financé l'extension par des apports en capitaux d'associés publics et a obtenu un prêt à long terme de MFAG qui en est la société mère et est détenue exclusivement par les pouvoirs publics.

(186) Les décisions d'octroi de ces ressources d'État émanent de services publics: le directoire de MFAG, une entreprise publique, a déclaré que suffisamment de fonds propres avaient été apportés aux fins du financement de l'extension de l'aéroport. Les membres du directoire de MFAG sont en majeure partie des représentants des pouvoirs publics (par exemple, des ministres des finances du Land, des maires, etc.).

6.1.1.3. Avantage économique

(187) Les apports en capitaux visés au considérant 185 et le prêt des associés ont permis de réduire le coût des investissements que l'exploitant de l'aéroport aurait normalement dû supporter de sorte qu'il en résulte un avantage pour l'aéroport.

(188) S'il était possible de démontrer que le principe de l'investisseur en économie de marché est respecté, en l'espèce, il serait possible de faire valoir que les apports en capitaux accordés à l'aéroport de Leipzig ne constituent pas une aide d'État au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité CE.

(189) À cet égard, la Cour de justice a déclaré, dans son arrêt dans l'affaire Marine Stardust, "que les capitaux qui sont mis à la disposition d'une entreprise, directement ou indirectement, par l'État, dans des circonstances qui correspondent aux conditions normales du marché, ne sauraient être qualifiés d'aides d'État" (36).

(190) Il convient d'examiner, dès lors, si les associés de l'aéroport de Leipzig ont agi comme des investisseurs en économie de marché lors du financement de l'extension de l'aéroport. Il convient également d'examiner si, dans des conditions similaires, un investisseur privé opérant dans les conditions usuelles de l'économie de marché aurait, comme MFAG, accepté la réorientation de la piste sud à des conditions commerciales identiques ou similaires.

(191) Dans ce cadre, il convient de tenir compte de ce qui suit: "Si le comportement de l'investisseur privé, auquel doit être comparée l'intervention de l'investisseur public poursuivant des objectifs de politique économique, n'est pas nécessairement celui de l'investisseur ordinaire plaçant des capitaux en vue de leur rentabilisation à plus ou moins court terme, il doit, au moins, être celui d'un holding privé ou d'un groupe privé d'entreprises poursuivant une politique structurelle, globale ou sectorielle, et guidé par des perspectives de rentabilité à plus long terme" (37).

(192) Dans la présente espèce concernant des investissements dans la nouvelle piste sud, l'Allemagne remet manifestement en question l'applicabilité du principe de l'investisseur en économie de marché. Elle affirme que ce principe n'est pas applicable à des infrastructures de transport dans la mesure où il n'y a pas d'investisseurs privés comparables dans ce secteur. L'Allemagne considère que les investisseurs privés ne portent aucun intérêt aux aéroports, d'autant plus si d'importants travaux d'extension sont nécessaires.

(193) La Commission ne saurait approuver cette thèse. L'application du principe de l'investisseur en économie de marché ne saurait être exclue pour la seule raison que le secteur privé ne participe pas au financement des infrastructures aéroportuaires (38). Une situation économique difficile ne dispense pas l'investisseur public d'agir de manière aussi avisée qu'un investisseur privé qui se trouverait dans la même situation.

(194) Dans l'arrêt "Stardust Marine", la Cour de justice a établi "que, pour rechercher si l'État a adopté ou non le comportement d'un investisseur avisé dans une économie de marché, il y a lieu de se replacer dans le contexte de l'époque au cours de laquelle les mesures de soutien financier ont été prises pour évaluer la rationalité économique du comportement de l'État et donc de s'abstenir de toute appréciation fondée sur une situation postérieure" (39).

(195) L'époque pertinente est celle à laquelle la décision d'investissement a été prise. L'applicabilité du principe de l'investisseur en économie de marché ne résulte pas des lignes directrices de 2005, mais de l'évolution de la jurisprudence constante de la Cour de justice et des décisions de la Commission (40).

(196) Par conséquent, la Commission, indépendamment du point de vue de l'Allemagne, doit, aux fins de l'application du principe de l'investisseur en économie de marché, se mettre dans la situation du service public concerné à l'époque de la décision d'investissement.

(197) En novembre 2004, lorsque l'aéroport de Leipzig décida de commencer les travaux de construction sur la piste sud, DHL n'avait pas encore contracté l'engagement juridiquement contraignant de déplacer sa plate-forme de fret aérien vers l'aéroport de Leipzig. Dans ce qui suit, la Commission va procéder à une évaluation conservatrice de la rentabilité et établir, à cet effet, une comparaison entre le "statu quo" et l'"extension sans DHL"; elle n'envisagera pas le scénario "extension avec DHL".

(198) L'Allemagne considère que l'aéroport de Leipzig a agi comme un investisseur privé en économie de marché. Elle argumente que la réorientation de la piste sud a contribué à réduire les pertes de l'aéroport de Leipzig et que les investissements permettront, à moyen ou à long terme, d'atteindre le seuil de la rentabilité.

(199) L'Allemagne doit être en mesure de prouver que les autorités publiques ont agi d'une manière acceptable pour un investisseur privé. D'après les informations dont dispose la Commission, il n'est pas possible d'établir sans équivoque si la réorientation de la piste sud constituait la solution économiquement la plus avantageuse.

(200) Le comportement d'un investisseur en économie de marché est guidé par des perspectives de rentabilité (41). Le principe de l'investisseur en économie de marché est normalement réputé respecté si la structure et les perspectives d'avenir de l'entreprise permettent d'escompter, dans un délai raisonnable, un rendement normal sous la forme de versements de dividendes ou d'accroissements de capitaux, en comparaison avec une entreprise privée similaire.

(201) Dans ce cadre, d'éventuels effets positifs sur l'économie de la région dans laquelle se trouve l'aéroport ne devraient jouer aucun rôle. En effet, la Commission, lorsqu'elle apprécie si la mesure concernée est une aide, regarde si, "dans des circonstances similaires, un investisseur privé se fondant sur les possibilités de rentabilité prévisibles, abstraction faite de toute considération à caractère social ou de politique régionale ou sectorielle, aurait procédé à un tel apport" (42).

(202) Dans la décision relative à l'aéroport de Charleroi, la Commission avait déjà établi ce qui suit: "(on) ne saurait considérer comme conformes au principe de l'investisseur privé en économie de marché des engagements souscrits par un opérateur aéroportuaire dont on ne peut pas prouver qu'ils conduiront à ce que l'activité aéroportuaire en tant que telle produise des bénéfices raisonnables dans un délai raisonnable. Il va de soi que les éventuelles retombées positives sur l'économie de la Région autour de l'aéroport ne peuvent en aucun cas jouer dans cette évaluation visant à déterminer si l'intervention recèle des éléments d'aide ou non" (43).

(203) Ainsi, dans ses arrêts dans les affaires C-234/84 et C-303/88, la Cour de justice a établi qu'"un associé privé peut raisonnablement apporter le capital nécessaire pour assurer la survie d'une entreprise qui connaît des difficultés passagères, mais qui, le cas échéant, après une restructuration, serait en mesure de retrouver sa rentabilité " (44). Elle ajoute toutefois que, "lorsque les apports de capitaux d'un investisseur public font abstraction de toute perspective de rentabilité, même à long terme, de tels apports doivent être considérés comme des aides" (45).

(204) L'Allemagne a présenté un programme d'action pour l'extension de la piste sud. Les données qu'il contient concernant les dépenses et les revenus permettent de vérifier si l'aéroport de Leipzig a agi comme un investisseur privé au regard du financement, de la construction et de l'exploitation de la piste sud.

(205) L'Allemagne a présenté des programmes d'action pour trois scénarios:

a) "extension avec DHL": construction de la piste sud et déplacement de DHL vers l'aéroport de Leipzig;

b) "statu quo": pas de modification et pas de réorientation de la piste sud;

c) "extension sans DHL": modification de la piste sud; pas de déplacement de DHL vers l'aéroport de Leipzig.

(206) Les programmes d'action se basent sur les hypothèses, frais et recettes suivants, présentés par l'Allemagne pour la période allant de 2006 à 2042. Après 2042, aucune valeur finale n'est mentionnée (voir également les considérants 236 et suivants).

(207) Ainsi que cela a été établi au considérant 197, le scénario "extension avec DHL" ne saurait intervenir dans l'appréciation de la conformité des investissements avec le principe de l'investisseur en économie de marché.

(208) Les prévisions relatives à l'évolution du chiffre d'affaires dans le cas du scénario "extension sans DHL" se fondent, pour l'essentiel, sur les deux hypothèses suivantes: l'investisseur part d'une délocalisation en 2012 suite aux restrictions des vols de nuit à l'aéroport de Francfort-sur-le-Main et aux problèmes de congestion dans d'autres aéroports et, par conséquent, de poursuites de la croissance entre 2013 et 2018. Les plans d'extension ont été jugés nécessaires pour offrir des capacités suffisantes vu la croissance attendue du volume de fret aérien. Le motif avancé à l'appui de l'investissement est la demande croissante de services de transport aérien de fret au départ de l'aéroport de Leipzig; il n'est toutefois pas étayé par une analyse coût/rendement adéquate.

(209) À la date de la décision de construire la nouvelle piste sud, le risque de surcapacité était bien présent. Le coût qu'aurait entraîné une éventuelle surcapacité (par exemple, sans DHL) ne pourrait pas être compensé. Selon les présents calculs, ce risque n'est manifestement pas envisagé.

(210) Le tableau ci-après (46) résume les calculs de cash-flow pour les deux scénarios "statu quo" et "extension sans DHL". Ces calculs se basent sur les programmes d'action présentés par l'Allemagne, lesquels envisagent un taux de croissance du volume de fret aérien d'au moins trois pour cent.

<emplacement tableau>

(211) Il convient de constater, tout d'abord, que la Commission a tenu compte, dans les calculs du cash-flow, de tous les frais d'investissement et d'exploitation estimés pour les mesures de sécurité. Ainsi que cela est expliqué aux considérants 180 à 183, il est possible que certains de ces frais (frais d'exploitation et coût des investissements) relèvent de l'exercice des missions publiques.

(212) Indépendamment de cela, le cash-flow, pour l'aéroport, se monte à environ [cash-flow négatif] EUR pour la période de 2005 à 2042. Il n'y a dès lors pas lieu de présumer qu'un investisseur opérant en économie de marché aurait été disposé à investir dans la construction de la piste.

(213) Les calculs montrent que, dans le scénario B, le cash-flow est inférieur d'environ [100-200] millions EUR par rapport au scénario A. La construction de la piste sud réduit effectivement le cash-flow disponible pour le financement des équipements qui existent déjà.

(214) Étant donné que l'aéroport doit encore financer les actifs existants d'une valeur d'environ 642 millions EUR (valeur comptable en 2005), il ne réalisera pas les EBITDA requis pour refinancer entièrement les actifs présents dans le cas du scénario B. Les présents calculs de cash-flow ne permettent pas de considérer que l'exploitation de l'aéroport de Leipzig atteindra, à l'avenir, le seuil de la rentabilité. Par conséquent, il n'y a pas lieu de considérer que, dans le cas du scénario B, un investisseur privé aurait pris en charge la construction de la piste sud.

(215) Il s'ensuit que les autorités publiques, n'ayant pas d'attentes fondées envers la rentabilité des investissements prévus et bien que leur intention soit de rendre l'aéroport plus attractif pour les utilisateurs, et plus économique, ne se laissent pas guider par des perspectives de rentabilité à long terme (47). L'objectif du financement public est plutôt, ainsi que l'Allemagne le décrit explicitement, le développement régional, l'accessibilité de la région, la création d'emplois et la protection de l'environnement (réduction de la pollution sonore).

(216) Force est d'en conclure qu'un investisseur privé, en l'espèce, même s'il avait agi dans le cadre d'un groupe dans un contexte économique plus important, n'aurait pas pu envisager un rendement acceptable du capital investi, dans des conditions normales en économie de marché et même à long terme.

(217) Dans ces conditions, il est légitime de présumer qu'un investisseur privé, même s'il ne poursuit pas de stratégie globale, à long terme et non orientée sur des bénéfices à court terme, n'aurait pas effectué les apports de capitaux en question dans des conditions normales en économie de marché.

(218) Sans préjudice des arguments et des conclusions ci-dessus, il convient de faire observer que le taux d'actualisation de 6,5 % utilisé par l'Allemagne dans ses calculs (voir le paragraphe 117) se fonde sur un facteur bêta de 0,65. Un facteur bêta de 0,65 signifie que, dans le cas d'un recul de 1 % de la valeur du marché global, la valeur de l'investissement se réduit de 0,65 %, ce qui est révélateur d'une volatilité de l'investissement inférieure au marché des capitaux dans l'ensemble, et donc d'un risque moindre.

(219) À cet égard, il convient de constater que quelques milieux professionnels envisagent, pour l'évolution de l'aéronautique en Europe, un facteur bêta compris entre 0,81 et 1,26 (48). Ces facteurs bêta sont calculés pour des aéroports internationaux (surtout pour les plates-formes de trafic aérien) qui, en raison de leur cotation en bourse, ont un bon accès aux marchés des capitaux. La Commission considère que les investissements dans des aéroports de taille moindre, tel étant le cas, en l'espèce, devraient représenter un risque plus élevé en raison de leur taille. En outre, l'aéroport est détenu par les pouvoirs publics, en l'espèce, et n'a qu'un accès conditionnel au marché des capitaux. De surcroît, il est tributaire du soutien des associés publics. Par conséquent, la Commission considère que, outre un facteur bêta plus élevé, l'Allemagne, dans ses calculs, aurait dû tenir compte de ce qu'il est convenu d'appeler une "prime d'illiquidité", ce qui n'est pas le cas. Autrement, les taux d'intérêt auraient été plus élevés et la valeur actuelle nette du cash-flow aurait été inférieure.

6.1.1.4. Spécificité

(220) En vertu de l'article 87, paragraphe 1, du traité CE, une mesure est considérée comme étant une aide accordée par l'État si certaines entreprises ou certaines productions se trouvent favorisées. Il convient de constater, en l'espèce, que les avantages en cause n'ont été accordés qu'à l'aéroport de Leipzig. Les fonds publics alimentent un projet individuel. Les apports en capitaux du secteur public n'ont été accordés à aucun autre aéroport concurrent. Par conséquent, il s'agit d'une mesure sélective au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité CE.

6.1.1.5. Falsification de la concurrence et affectation des échanges

(221) Lorsqu'une aide financière accordée par un État membre renforce la position d'une entreprise par rapport à d'autres entreprises concurrentes dans les échanges intracommunautaires, ces derniers doivent être considérés comme influencés par l'aide. Il est de jurisprudence constante (49) de conclure à l'existence d'une mesure de nature à fausser la concurrence lorsque le bénéficiaire de l'aide est en concurrence avec d'autres entreprises sur des marchés ouverts à la concurrence.

(222) Ainsi que cela a été établi aux considérants 166 et suivants, l'exploitation d'un aéroport constitue une activité économique. Non seulement les compagnies aériennes, mais aussi les aéroports sont en concurrence. Il s'agit notamment d'entreprises, en l'espèce, qui disposent peut-être des installations requises pour offrir une plate-forme de trafic aérien pour les transports de fret aérien.

(223) Tout avantage économique dont bénéficie l'aéroport de Leipzig/Halle par le biais du financement de la piste sud confortera sa position par rapport à ses concurrents sur le marché européen des services aéroportuaires. Ainsi, le financement par les pouvoirs publics, qui fait l'objet de l'examen, en l'espèce, recèle le risque de fausser la concurrence ou d'affecter les échanges entre les États membres.

6.1.1.6. Conclusion

(224) Pour ces raisons, le financement public de l'extension de la piste sud à l'aéroport de Leipzig-Halle constitue une aide d'État au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité CE.

6.1.2. Existence d'une aide d'État en faveur de DHL - accord-cadre et lettre d'intention

(225) Ainsi que cela a été établi dans la décision d'ouverture de la procédure (considérants 42 à 46), la Commission considère que les mesures à examiner sont financées au moyen de ressources accordées par l'État et susceptibles d'entraîner des distorsions de la concurrence.

6.1.2.1. Transfer t de ressources d'État

(226) La notion d'aide inclut tous les avantages directement ou indirectement financés sur des ressources d'État et accordés par l'État lui-même ou par des institutions agissant en vertu d'un mandat public.

(227) Il est évident que l'accord-cadre et la lettre d'intention sont financés sur des ressources publiques et que les décisions d'octroi de ces ressources d'État émanent de services publics: le directoire de MFAG a approuvé la conclusion de l'accord-cadre le 3 juin 2004. Les membres du directoire de MFAG sont en majorité des représentants des pouvoirs publics (par exemple, les ministres des finances de la Saxe et de la Saxe-Anhalt, les maires de Leipzig, de Dresde et de Halle). La lettre d'intention a été signée le 21 décembre 2005 par le ministre des finances du Land de Saxe.

6.1.2.2. Falsification de la concurrence et affectation des échanges

(228) À cet égard, les mesures sont de nature à fausser le jeu de la concurrence et à affecter les échanges entre les États membres, puisqu'elles procurent un avantage sélectif à DHL et à l'aéroport de Leipzig.

(229) Il est hors de doute que les services express sont un marché sur lequel les entreprises de différents États membres sont en concurrence. Tout avantage économique dont bénéficie DHL par le biais des mesures d'État susvisées confortera sa position par rapport à ses concurrents sur le marché européen du fret express.

(230) Les estimations indiquées aux considérants 42 à 46 de la décision d'ouverture de la procédure n'ayant été contestées ni par l'Allemagne ni par les tiers intéressés, l'explication ci-après se concentre sur la mesure dans laquelle l'accord-cadre et la lettre d'intention procurent un avantage à DHL.

6.1.2.3. Avantage économique pour DHL par le biais de l'accord-cadre

(231) Il convient d'examiner, pour chacun des services offerts

- garanties, location et services aéroportuaires - si l'accord-cadre prévoit une rémunération équitable qu'un investisseur privé aurait acceptée.

i) Garanties illimitées

(232) L'accord-cadre ne prévoit pas explicitement de versements de primes au titre des garanties fournies. Seul le cash-flow additionnel dû à la construction et à l'exploitation de la piste sud peut créer une éventuelle source de revenus pour l'aéroport. Il convient, dès lors, de calculer le cash-flow additionnel généré par la piste sud et, ensuite, d'examiner si ce cash-flow supplémentaire constitue une rémunération suffisante des garanties mises à disposition.

(233) Étant donné qu'un investisseur privé aurait pris simultanément la décision de conclure l'accord-cadre et de réaliser l'extension de la piste sud, la date de référence pour le test de l'investisseur privé doit être novembre 2004, c'est-à-dire avant le début des travaux de construction. Ainsi que cela est expliqué aux considérants 215 et suivants, la Commission considère qu'un investisseur privé n'aurait pas affaibli sa position en connaissance de cause par un investissement dans la piste sud sans avoir préalablement conclu un contrat d'utilisation en conséquence. Les calculs du cash-flow prouvent clairement que la piste sud n'aurait pas été une alternative opérationnelle porteuse sans l'établissement de DHL à l'aéroport de Leipzig puisqu'il en aurait résulté une perte de cash-flow supplémentaire de quelque [...] EUR (voir la colonne 5 de l'annexe). L'aéroport n'a dès lors pas agi comme un investisseur privé en construisant tout d'abord la nouvelle piste sud et en concluant ensuite l'accord-cadre. Le scénario "extension sans DHL" n'était réalisable que moyennant des prestations d'aide considérables. Par conséquent, il ne convient pas comme scénario de référence pour le test de l'investisseur privé.

(234) Le calcul du cash-flow supplémentaire généré par la construction de la piste sud doit dès lors faire appel à la méthode de la décision d'ouverture de la procédure et établir la différence de cash-flow entre le scénario de l'extension avec DHL et le scénario du statu quo (exploitation de la seule piste nord, déjà existante).

(235) Le calcul part de 2005, année des premiers investissements d'un montant de [...] EUR dans la piste sud dont la Commission n'a eu connaissance qu'après la décision d'ouverture de la procédure.

(236) Le calcul du cash-flow ne va pas au-delà de 2042 et ne contient pas les valeurs finales indiquées par l'Allemagne étant donné que, selon des observations antérieures de l'Allemagne (50), la durée d'utilisation d'une piste est d'environ 30 ans. En outre, un investisseur privé ne serait pas disposé à financer la piste sud s'il ne pouvait pas escompter un rendement raisonnable au cours des premières 37 années d'exploitation (2005 à 2042). Par conséquent, l'analyse du cash-flow ne tient compte que de cette période pour apprécier dans quelle mesure l'investissement se répercute sur la capacité de rendement de l'aéroport.

(237) Par ailleurs, les valeurs finales proposées ne sont pas prises en considération pour défaut de plausibilité. En effet, partant d'une croissance annuelle de 3 %, on envisage une croissance illimitée des revenus. Or, un tel calcul n'est pas réaliste. En effet, les pistes ne disposent que de capacités limitées et les revenus ne sauraient pas augmenter indéfiniment. Dans le calcul de l'Allemagne concernant le scénario de l'extension avec DHL, cette hypothèse entraîne, par exemple, le résultat paradoxal d'une valeur finale actualisée cinq fois supérieure au cash-flow actualisé de l'aéroport pour la période allant de 2005 à 2042 (51).

(238) Ainsi que cela est décrit plus précisément dans l'annexe, il ressort des calculs du cash-flow additionnel actualisé généré par la piste sud qu'en 2005 les revenus seront inférieurs de [...] EUR au coût des investissements entre 2005 et 2042 (voir la colonne 4 de l'annexe).

(239) Il s'ensuit que le cash-flow généré par la piste sud ne permettra pas à l'aéroport de couvrir le coût du risque. Des assurances contre les risques ne seraient une pratique d'affaires courante que si le projet était profitable et si l'aéroport pouvait refinancer le risque, ce qui n'est pas le cas.

(240) En prenant en charge des garanties illimitées pour l'exploitation de l'aéroport après la mise en place de la plate-forme de DHL (sections 8 et 9 de l'accord-cadre), l'aéroport accepte des risques qui échappent à son contrôle. Ainsi que cela est expliqué plus précisément aux considérants 17, 18 et 19 de la décision d'ouverture de la procédure, l'aéroport n'est en mesure de contrôler ni l'accès privilégié de DHL à la piste sud (ceci relevant de la compétence du service de contrôle du trafic aérien) ni l'introduction de restrictions des vols de nuit (domaine de compétence des autorités).

(241) D'après les calculs de l'Allemagne, le risque d'une interdiction des vols de nuit occasionnerait pour l'aéroport des frais d'un montant d'environ [...] EUR. Il s'ensuit une augmentation de la perte de cash-flow de [...] EUR (voir la colonne 4 de l'annexe). Bien qu'il soit évident que l'aéroport ne saurait pas financer le coût du risque par ses fonds propres, il convient de faire observer que lesdits [...] EUR ne sauraient être considérés que comme montant minimal. L'Allemagne non seulement commet d'autres erreurs de calcul, mais encore, néglige le fait que l'aéroport ferait faillite s'il devait indemniser DHL à concurrence de [...] EUR ou de [...] EUR au cas où l'entreprise devrait se tourner vers un autre aéroport en raison d'une interdiction des vols de nuit. En outre, les calculs de l'Allemagne ne tiennent pas compte des autres risques couverts par la garantie (par exemple, l'accès à la piste sud, contrôlé par le service de contrôle du trafic aérien).

(242) Enfin, il convient de souligner que les calculs feraient toujours état d'un déficit de cash-flow si l'argument de l'Allemagne était approuvé, selon lequel les dépenses au titre de la sécurité, d'un montant de [...] EUR, relèvent de l'exercice des missions publiques et ne doivent dès lors pas être ajoutées aux frais de l'aéroport (52). Dans ce scénario également, il persisterait un déficit notable de [...] EUR (voir la colonne 4 de l'annexe 4).

(243) Ces calculs suffisent pour montrer qu'un investisseur privé n'aurait pas pris en charge une telle garantie illimitée. La Commission souhaite toutefois ajouter qu'un examen approfondi ferait apparaître des pertes encore plus élevées. L'Allemagne a fait observer que l'autorité britannique de régulation, dans ses calculs relatifs à la fixation des taxes aéroportuaires pour 2008-2013, a estimé un coût du capital (réel avant impôts) de 6,2 % (Heathrow) et de 6,7 % (Gatwick). Toutefois, non seulement Heathrow, mais aussi Gatwick peuvent escompter une demande de vols intensive au départ de et vers Londres tandis que l'aéroport de Leipzig présente des surcapacités et doit concourir avec d'autres aéroports pour attirer les fournisseurs bon marché de services de transports de passagers et de fret. L'aéroport de Leipzig étant ainsi exposé à un plus grand risque de marché que ceux de Heathrow ou de Gatwick, il serait raisonnable d'admettre un coût du capital supérieur à 6,5 % (réel avant impôts) (voir également les considérants 218 et suivants).

(244) En outre, selon les informations de l'Allemagne (53), les établissements financiers du secteur privé n'étaient pas disposés à garantir les risques qui résulteraient de la garantie pour l'exploitation de l'aéroport après la mise en place de la plate-forme de fret de DHL. Ceci confirme qu'aucun investisseur privé n'aurait pris en charge une telle garantie illimitée pour des risques qui se soustraient à son contrôle.

(245) Les arguments avancés par l'Allemagne et DHL, selon lesquels la prise en charge réciproque de la garantie entre les parties au contrat constitue une pratique d'affaires courante, se bornent à des constatations générales et sont dès lors dépourvus de pertinence. En effet, les calculs ci-dessus prouvent clairement que l'aéroport de Leipzig n'est pas en mesure de financer par ses propres fonds les garanties fournies. Un investisseur privé ne conclurait qu'un contrat prometteur de rentabilité qui n'affaiblit pas sa position financière.

(246) Enfin, il convient d'examiner l'argument de l'Allemagne selon lequel un investisseur privé, dans la mesure où la piste sud était déjà construite, aurait signé l'accord-cadre vu le cash-flow plus important par rapport au scénario sans DHL. Dans ce cadre, l'Allemagne néglige toutefois l'aspect déterminant selon lequel l'aéroport ne saurait pas financer le coût du risque par ses fonds propres, ainsi que cela a été expliqué ci-dessus. Pour pouvoir offrir les garanties à DHL, l'aéroport de Leipzig doit recourir au capital qui avait été apporté pour la construction de la piste sud. Or, ainsi que cela a été établi à la section 6.1.1, ce sont précisément ces apports en capitaux qui constituent déjà une aide. Indépendamment du cadre temporel de référence dans chaque cas, force est, dès lors, de constater que les garanties ont, en tout état de cause, été financées par des aides.

ii) Contrats de location

(247) Compte tenu des arguments avancés par DHL et par l'Allemagne, il y a lieu de constater que DHL ne tire aucun avantage financier des contrats de location. En effet,

a) les contrats de location pour l'aire de trafic et les zones d'assistance en escale associées reposent sur les taux d'intérêt du marché, et l'aéroport de Leipzig n'est lié par aucune option de financement déterminée;

b) la réservation de certaines surfaces pour DHL est manifestement conforme à une coutume consacrée dans la législation allemande sur les locations et ne fait absolument pas obstacle à l'établissement d'entreprises concurrentes à l'aéroport de Leipzig puisque d'autres surfaces libres sont encore à leur disposition.

iii) Réglementation des taxes aéroportuaires

(248) Compte tenu des arguments avancés par DHL et par l'Allemagne, il y a lieu de constater que DHL ne tire aucun avantage financier de la réglementation des taxes aéroportuaires. En effet,

a) DHL paie les mêmes taxes que les autres utilisateurs de l'aéroport de Leipzig;

b) il ressort de la comparaison des taxes aéroportuaires présentée par DHL que les taxes perçues par l'aéroport de Leipzig dépassent d'un pourcentage compris entre [...] % et [...] % celles d'autres aéroports de fret concurrents en Europe. Par conséquent, la Commission n'a aucune raison de considérer que la réglementation des taxes aéroportuaires ne serait pas conforme au marché.

6.1.2.4. Avantage économique pour DHL par le biais de l'accord-cadre

(249) Dans la communication sur les garanties, il est établi dans quelles conditions une garantie ne constitue pas une aide d'État. Deux conditions essentielles, qui doivent être toutes les deux remplies, sont les suivantes:

a) La garantie pourrait en principe être obtenue sur les marchés financiers aux conditions usuelles du marché.

b) La garantie donne lieu au paiement d'une prime au prix du marché.

(250) La lettre d'intention, par laquelle le Land de Saxe assume la responsabilité pour la mise à disposition de capitaux suffisants à l'aéroport de Leipzig et à MFAG pour que les engagements contractés par l'accord-cadre puissent être honorés et par laquelle le Land de Saxe déclare qu'il répond directement de prétentions en indemnisation de DHL à concurrence de [...] EUR, ne remplit aucune de ces deux conditions:

a) Selon les informations de l'Allemagne (54), l'aéroport de Leipzig s'est efforcé, en vain, de faire couvrir par des établissements financiers privés les risques qui ont finalement été pris en charge par la lettre d'intention.

b) Étant donné que ni DHL, ni MFAG, ni l'aéroport de Leipzig ne doivent payer de prime pour la lettre d'intention, le risque encouru par le Land de Saxe n'est pas directement rémunéré.

(251) En outre, il est inexact que le Land de Saxe perçoit une rémunération indirecte en sa qualité d'associé de l'aéroport de Leipzig. En effet, la valeur de sa participation dans l'aéroport va effectivement baisser suite à la perte de cash-flow résultant de l'extension avec DHL. De même, aucun des arguments relatifs à la proportionnalité entre les lettres d'intention du Land de Saxe et de la Deutsche Post AG n'est pertinent. En effet, le cash-flow supplémentaire généré par la piste sud ne suffit pas pour couvrir le risque encouru par l'aéroport et ses propriétaires.

6.1.2.5. Conclusion sur l'existence et la légalité des aides en faveur de DHL

(252) Les garanties illimitées accordées conformément aux sections 8 et 9 de l'accord-cadre et la lettre d'intention constituent des aides au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité CE. En effet, le Land de Saxe, MFAG et l'aéroport de Leipzig couvrent les risques opérationnels de DHL à des conditions qu'un investisseur privé n'aurait pas acceptées. Sans soutien public, l'aéroport de Leipzig n'aurait pu ni financer la construction de la piste sud ni conclure l'accord-cadre avec DHL.

(253) L'accord-cadre ayant été signé et ayant pris effet avant sa notification par l'Allemagne, les garanties illimitées qu'il prévoit violent l'article 88, paragraphe 3, du traité CE et sont, par conséquent, illégales.

6.2. Compatibilité de l'aide avec le marché commun

6.2.1. Compatibilité de l'aide en faveur de l'aéroport

(254) Ainsi que cela a été expliqué aux considérants 166 et suivants, tous les investissements sont effectués au moyen de ressources publiques qui contiennent des aides d'État au sens de cette décision (bien qu'une partie relève du secteur des dépenses publiques) (55).

(255) Il convient d'établir si l'aide peut être jugée compatible avec le marché commun. L'article 87, paragraphe 3, du traité CE prévoit des exceptions à l'interdiction générale d'aides énoncée au paragraphe 1.

(256) À cet égard, les lignes directrices de 2005 constituent une base sur laquelle les aides en faveur des aéroports peuvent être jugées compatibles avec le marché commun au titre de l'article 87, paragraphe 3, point c). Elles mentionnent différents facteurs dont la Commission tient compte lors de son appréciation de la compatibilité.

(257) Ainsi, conformément au point 61 des lignes directrices de 2005, il convient d'examiner, notamment, si a) la construction et l'exploitation de l'infrastructure répondent à un objectif d'intérêt général clairement défini (développement régional, accessibilité ...), b) l'infrastructure est nécessaire et proportionnée à l'objectif fixé;

c) l'infrastructure offre des perspectives satisfaisantes d'utilisation à moyen terme, notamment au regard de l'utilisation des infrastructures existantes;

d) l'accès à l'infrastructure est ouvert à tous les utilisateurs potentiels de manière égale et non discriminatoire;

e) le développement des échanges n'est pas affecté dans une mesure contraire à l'intérêt communautaire.

i) La construction et l'exploitation de l'infrastructure répondent à un objectif d'intérêt général clairement défini (développement régional, accessibilité ...)

(258) L'objectif du projet est la création d'une nouvelle plate-forme de fret aérien à l'aéroport et d'un centre de transport de marchandises multimodal. Le secteur du fret aérien, en particulier les services express, accuse une croissance importante. Actuellement, les entreprises de fret aérien sont en train d'élargir leurs capacités d'exploitation. En Allemagne, les trois grandes plates-formes de fret aérien de Francfort-sur-le-Main, Munich et Cologne/ Bonn sont toutefois frappées de restrictions des vols de nuit. Si l'aéroport de Francfort-sur-le-Main devait arrêter ou réduire ses vols de nuit, l'Allemagne connaîtrait une grave pénurie de capacités de fret aérien.

(259) Dans ces conditions, l'investissement est conforme au plan d'action de 2007 pour renforcer les capacités, l'efficacité et la sécurité des aéroports en Europe (56), lequel constate que "étant donné l'évolution attendue du trafic, l'Europe sera confrontée à un écart en augmentation continue entre les capacités et la demande", dans le cas des aéroports, et il conclut que "la pénurie de capacités aéroportuaires constitue une menace pour la sécurité, l'efficacité et la compétitivité de tous les acteurs participant à la chaîne de fourniture des services de transport aérien" (57). Selon ce plan d'action, il est non seulement nécessaire de rendre plus efficace l'utilisation des pistes existantes, mais aussi de "soutenir la création de nouvelles infrastructures"; la Commission fait observer l'importance des aéroports régionaux pour gérer la pénurie de capacités.

(260) Le projet fait partie de la stratégie, prévue dans la présentation du réseau transeuropéen de transport de 2004 (établi jusqu'en 2020), pour le développement de l'aéroport qui y est désigné en tant que "composante du réseau communautaire". L'aéroport est situé en Allemagne centrale (à proximité de cinq lignes principales du réseau transeuropéen de transport et des corridors paneuropéens) et se trouve à la jonction de deux autoroutes nationales qui relient le nord et le sud de l'Europe (A 9) ainsi que l'ouest et l'est (A 14). Il est également parfaitement rattaché au réseau ferroviaire et au réseau routier. Ces accès facilitent le transport intermodal de marchandises tout en permettant un trafic plus efficace et plus écologique; de surcroît, ils contribuent à une évolution durable. Par conséquent, le projet sert au "développement d'un réseau de transport aérien européen intégré" au sens du numéro 12 dudit plan d'action, aux termes duquel "il serait souhaitable de débloquer les capacités latentes existant dans les aéroports régionaux, à condition que les États membres respectent les règles communautaires en matière d'aide d'État".

(261) La réalisation du projet devrait avoir un effet positif sur la région dans son ensemble et influencer substantiellement son évolution économique et sociale. Plus particulièrement, elle va améliorer l'accessibilité de la région et augmenter son attractivité pour les investisseurs et les visiteurs. Il devrait s'ensuivre des effets positifs sur l'emploi d'autant plus que le chômage dans la région de Halle/Leipzig est largement supérieur à la moyenne nationale en Allemagne.

(262) Les investissements en cause permettent un aménagement meilleur, plus sûr, plus écologique et plus rationnel de l'utilisation de l'infrastructure existante, ce qui augmente la sécurité et l'efficience de l'aéroport. La réorientation de la piste sud empêchera, dorénavant, le passage au-dessus des zones à forte densité de population du nord de Leipzig et du sud de Halle. Une partie de Leipzig, située à proximité de l'aéroport et devant l'ancienne piste sud, était particulièrement touchée par le bruit étant donné que les couloirs de décollage et d'atterrissage s'y recoupaient. En outre, l'orientation de l'ancienne piste sud ne satisfaisait pas aux conditions les plus avantageuses pour les décollages et les atterrissages sur le plan de la météorologie aéronautique, la direction du vent prédominante sur l'année et pour les différents mois de l'année étant la direction sud-ouest. Ceci peut constituer un inconvénient dans le cas de composantes perturbatrices de vents transversaux. La nouvelle orientation est conforme aux exigences de la météorologie aéronautique et permet notamment le vol par instruments, jusqu'à présent impossible, selon le niveau CAT III (navigation tous temps). En outre, la distance entre les deux pistes permet un trafic aérien indépendant, lequel n'était pas possible auparavant, pour des raisons de sécurité (risque de collision).

(263) Il convient enfin de constater que la construction et l'exploitation de l'infrastructure répondent à un objectif d'intérêt général clairement défini et que le développement d'un aéroport avec un pourcentage de fret élevé, compte tenu d'aspects régionaux et environnementaux, est conforme à la politique communautaire en la matière de sorte que ce critère de compatibilité est rempli, en l'espèce.

ii) L'infrastructure est nécessaire et proportionnée à l'objectif fixé

(264) Les chiffres avancés par l'Allemagne prouvent clairement que l'aéroport, tel qu'il se présente aujourd'hui, n'est pas capable de gérer l'augmentation attendue du volume du trafic de passagers et de fret. Ainsi que cela a été expliqué ci-dessus, une augmentation progressive, mais significative du nombre des passagers et du volume du fret est prévue pour l'aéroport pendant la durée de l'utilisation de la nouvelle piste sud. En 2006, le nombre de passagers était de 2,3 millions; selon les estimations, ce chiffre augmentera pour atteindre les 6 à 7 millions en 2010. Les prévisions envisagent également une augmentation dans le cas du transport de fret, surtout s'il est tenu compte de restrictions supplémentaires des vols de nuit dans d'autres aéroports allemands (notamment Francfort-sur-le-Main, Cologne/Bonn).

(265) L'ancienne piste sud avait mauvaise réputation et était jugée inappropriée pour plusieurs raisons. Il convient de rappeler, tout d'abord, que cette infrastructure a été construite entre 1957 et 1960. À l'époque, l'orientation de l'ancienne piste sud avait été fixée en rapport avec la structure de l'espace aérien militaire de la RDA d'alors et non pas conformément aux impératifs de la météorologie aéronautique. Vers 1980 apparurent des dommages tels que des fissures des plaques, des cassures des bords et des affouillements. Pour y remédier, la piste endommagée a été surmontée d'une nouvelle couche de béton en 1983/84. Une liaison entre l'ancienne couche et la nouvelle couche de béton n'a toutefois pas été réalisée de sorte que cette mesure d'assainissement s'avéra superficielle et insuffisante.

(266) Ce problème se manifesta plus particulièrement à partir de 1990, lorsque la piste fut utilisée beaucoup plus intensivement. Par exemple, des fissures de la sous-couche causèrent des fissures dans la nouvelle couche supérieure ainsi que des cassures de bord massives et d'importants mouvements longitudinaux aux deux extrémités de la piste, lesquels entraînèrent à leur tour des déformations. De telles déformations compromettent gravement la sécurité du trafic lors des grandes chaleurs d'été. La conséquence en fut des dommages croissants et un coût d'entretien démesuré.

(267) En outre, la piste sud avait, à l'origine, une longueur de 2 500 m et ne permettait les décollages et atterrissages que pour le trafic à courte distance. Elle était inutilisable pour les aéronefs chargés au maximum, d'un poids supérieur à 30 t. L'efficience de l'aéroport de Leipzig s'en est trouvée notablement limitée (à charge maximale, les aéronefs du type Boeing B 747, B 767 et McDonnell Douglas MD 11 nécessitent des pistes de décollage d'une longueur comprise entre 2 925 m et 3 320 m). Cette insuffisance fragilise également l'exploitation dans une mesure notable, par exemple dans le cas d'un blocage de la piste nord. En outre, une réorientation de l'ancienne piste sud était également nécessaire pour des raisons liées à la sécurité du trafic. Une exploitation en parallèle n'était pas non plus possible dans le cas d'atterrissages en direction ouest puisqu'il fallait à tout moment s'attendre à ce que des avions interrompent l'atterrissage et remettent les gaz pour éviter des collisions. Ceci explique que la Deutsche Flugsicherung GmbH (service allemand de contrôle du trafic aérien, DFS) devait considérer les deux pistes comme une seule, sous des aspects d'exploitation du trafic aérien.

(268) Le nombre maximal des décollages et des atterrissages réalisable par heure sur le système de pistes initial a été déterminé et une simulation a été réalisée à l'aide de l'horaire prévisionnel des vols pour une plate-forme de fret à l'aéroport de Leipzig/Halle dans ces conditions. Cette simulation de l'horaire prévisionnel des vols a mis en évidence des retards notables au niveau des décollages et des atterrissages aux heures de pointe. Dans le cas des atterrissages, le retard moyen dans les deux directions était d'environ 21 minutes et, dans le cas des décollages, d'environ 6 minutes. Dans certains cas, il y a même eu des retards de 30 minutes à 1 heure pour les atterrissages et de jusqu'à 18 minutes pour les décollages.

(269) Ainsi que cela a été expliqué précédemment, l'aéroport n'a guère de possibilités d'obtenir des ressources financières de la part de ses associés publics ou par leur intermédiaire, ce qui exigerait une intensité d'aide de 100 %. L'Allemagne a pu démontrer que toutes les infrastructures planifiées et financées par lui-même sont nécessaires pour répondre aux objectifs fixés et que le projet n'est pas d'une taille ou d'un coût disproportionnés.

(270) Pour ces raisons, il est permis d'établir, au final, que l'infrastructure en cause est nécessaire et proportionnée pour atteindre les objectifs poursuivis.

iii) L'infrastructure offre des perspectives satisfaisantes d'utilisation à moyen terme, notamment au regard de l'utilisation des infrastructures existantes

(271) Situé au centre de l'Europe, l'aéroport, grâce à son accès à un excellent réseau ferroviaire et routier, dispose d'un important potentiel de croissance sur un marché d'environ 7 millions de personnes dans un rayon de 100 km. Ainsi que cela a été expliqué, le secteur du fret aérien enregistre des taux de croissance notables (dans le secteur des transports internationaux de passagers, la croissance moyenne entre 2002 et 2006 était d'environ 7,4 %; elle était de 6,2 % dans le secteur du fret) (58). Les capacités actuelles des aéroports sont toutefois limitées par les restrictions des vols de nuit.

(272) Pour l'aéroport de Leipzig, l'Allemagne escompte, au cours des premières années, un fort accroissement du volume de fret et, à partir de 2013, un taux de croissance plutôt conservateur de 3 % en moyenne. En comparaison avec ces chiffres, l'IATA envisage une croissance annuelle moyenne de 5,1 % (personnes) et de 4,8 % (fret) entre 2007 et 2011. En 1999, l'Allemagne prévoyait quelque 4 millions de passagers pour 2004 et 6 à 7 millions pour 2010. Sur la base d'une étude récente, on estime, d'après les informations produites par l'Allemagne, que le volume de passagers passera de 2,1 millions (2005) à 4,8 millions par an.

(273) Ainsi, la nouvelle infrastructure offre de bonnes perspectives d'utilisation à moyen terme, notamment au regard de l'utilisation des infrastructures existantes qui seront optimisées par les travaux prévus.

iv) L'accès à l'infrastructure est ouvert à tous les utilisateurs potentiels de manière égale et non discriminatoire

(274) D'après les informations produites par l'Allemagne, la nouvelle infrastructure sera mise à la disposition de tous les utilisateurs potentiels (entreprises de transports aériens) de manière égale et non discriminatoire. DHL utilisera la nouvelle piste sud pendant uniquement 19 % des heures d'exploitation, ce qui représente seulement 9,4 % des capacités totales de l'aéroport. En ce qui concerne les capacités des pistes utilisées par DHL, la Commission constate qu'il n'est pas inhabituel, dans la plupart des aéroports (plates-formes), que 60 à 80 % des capacités totales des pistes soient utilisées par les compagnies aériennes établies, lesquelles font office de locataires clés. Aujourd'hui, cette situation se présente de plus en plus souvent dans le secteur des bas prix dans les aéroports régionaux et secondaires.

(275) La réservation de certains créneaux horaires (slots) pour DHL reflète la réalité dans le secteur du fret express. En outre, l'aéroport de Leipzig/Halle n'est pas un aéroport surchargé (nombre de créneaux horaires limité) de sorte qu'il n'y a pas de problèmes de congestion. Les concurrents de DHL ne subissent donc aucun préjudice du fait de la réservation de certains créneaux horaires pour DHL, ce que confirment largement les observations des compagnies aériennes de passagers et de fret (Panalpina, Jade Cargo International, Ruslan-Salis, Lufthansa Cargo, CARGOLUX Condor, notamment).

(276) À Leipzig/Halle, comme dans la plupart des aéroports (non surchargés), les créneaux horaires disponibles sont alloués dans l'ordre des demandes (méthode du "premier venu, premier servi"). Un principe de l'exploitation générale de l'aéroport consiste en ce que les compagnies aériennes, selon le principe des droits qui existent déjà (grand-father rights), conservent les créneaux horaires qui leur ont été alloués. Les créneaux horaires alloués à DHL dans des aéroports non surchargés ainsi que la possibilité, pour DHL, de conserver ces créneaux temporels, ne constituent dès lors pas, pour DHL, un avantage à prendre en considération au regard de la législation sur les aides.

(277) Ces "droits" ne peuvent toutefois pas être en contradiction avec le droit communautaire ou les régimes nationaux. Dans ce cadre, il convient de faire observer à l'Allemagne que, en cas de saturation de l'aéroport de Leipzig, elle doit réaliser une étude de capacité conformément au règlement (CE) n° 95/93 du Conseil fixant des règles communes en ce qui concerne l'attribution des créneaux horaires dans les aéroports de la Communauté (59).

(278) Par conséquent, il y a lieu de constater que l'accès à l'infrastructure est ouvert à tous les utilisateurs potentiels de manière égale et non discriminatoire.

v) Le développement des échanges n'est pas affecté dans une mesure contraire à l'intérêt communautaire

(279) Conformément au point 15 des lignes directrices de 2005, l'aéroport relève de la catégorie C. S'il est exact que la concurrence et les échanges sont influencés au niveau communautaire, il convient néanmoins d'établir si cette influence s'exerce dans une mesure contraire à l'intérêt commun.

(280) Il convient de constater, tout d'abord, que la nouvelle piste sud, même si elle permet d'optimiser les capacités aéroportuaires, constitue uniquement une piste de remplacement de l'ancienne piste dont l'orientation n'était pas optimale.

(281) Ainsi que cela a été expliqué, les principaux aéroports de fret allemands qui font concurrence à celui de Leipzig/ Halle sont affectés par des problèmes de congestion ou des restrictions des vols de nuit de sorte qu'une concurrence future est improbable. Par conséquent, le risque d'une distorsion de la concurrence entre ces aéroports est faible ou inexistant.

(282) Comme cela a été mentionné précédemment, DHL, à la recherche de plates-formes d'exploitation possibles en Europe, a retenu les aéroports de Leipzig, de Vatry et de Bruxelles. À l'ouverture de la procédure d'examen, ni l'aéroport de Bruxelles ni celui de Vatry n'ont présenté d'observations. En outre, à l'ouverture de la procédure d'examen, aucun autre aéroport européen n'a soulevé d'objections à l'encontre de l'extension de l'aéroport de Leipzig. Il n'a pas non plus été constaté de doutes quant à des effets anticoncurrentiels sur d'autres aéroports de la Communauté.

(283) Par conséquent, il est permis de conclure que l'évolution des échanges n'est pas affectée dans une mesure contraire à l'intérêt commun.

6.2.2. Incompatibilité des garanties illimitées accordées par l'accord-cadre et de la lettre d'intention

(284) DHL ayant déjà bénéficié du montant maximal d'une aide à l'investissement compatible en application de l'article 87, paragraphe 3, point a), du traité CE, l'aide accordée à DHL par l'accord-cadre et la lettre d'intention constitue une aide au fonctionnement.

(285) En vertu des lignes directrices concernant les aides d'État à finalité régionale pour la période 2007-2013 (60), les aides au fonctionnement ne sont normalement pas admissibles. Des aides de ce type peuvent cependant être octroyées exceptionnellement dans les régions bénéficiant de la dérogation de l'article 87, paragraphe 3, point a), du traité CE (61). L'Allemagne n'ayant pas démontré que ces conditions sont remplies, force est de conclure que l'aide au fonctionnement en faveur de DHL ne saurait être autorisée en application de l'article 87, paragraphe 3, point a), du traité CE.

(286) À défaut d'informations contraires, il convient de constater que l'aide en faveur de DHL ne répond pas non plus à un objectif d'intérêt commun clairement défini. Aucune des exceptions visées à l'article 87, paragraphes 2 et 3, du traité CE n'étant dès lors applicable, les garanties illimitées accordées par l'accord-cadre, de même que la lettre d'intention, doivent être jugées incompatibles avec le marché commun.

6.2.3. Suppression des aides incompatibles en faveur de DHL

(287) Il ressort de la jurisprudence de la Cour de justice que la Commission, lorsqu'elle constate l'incompatibilité d'une aide avec le marché commun, est compétente pour décider que l'État intéressé doit la supprimer ou la modifier (62). Selon la jurisprudence de la Cour, l'obligation pour l'État de supprimer une aide considérée comme incompatible avec le marché commun par la Commission vise au rétablissement de la situation antérieure (63). Selon la Cour de justice, cet objectif est atteint lorsque le bénéficiaire a remboursé l'aide illégale et perd, par cette restitution, l'avantage dont il avait bénéficié sur le marché par rapport à ses concurrents, et la situation antérieure au versement de l'aide est rétablie (64).

(288) Conformément à cette jurisprudence, l'article 14, paragraphe 1, du règlement (CE) n° 659/1999 énonce ce qui suit: "En cas de décision négative concernant une aide illégale, la Commission décide que l'État membre concerné prend toutes les mesures nécessaires pour récupérer l'aide auprès de son bénéficiaire [...]. La Commission n'exige pas la récupération de l'aide si, ce faisant, elle allait à l'encontre d'un principe général de droit communautaire."

(289) Pour assurer que DHL ne tirera pas d'avantages économiques de l'aide incompatible, la Commission estime que les trois mesures suivantes sont nécessaires:

a) la lettre d'intention ne peut pas entrer en vigueur;

b) les garanties illimitées doivent être supprimées;

c) les garanties illimitées étant valables à partir du 1er octobre 2007 (lancement de l'exploitation de la plate-forme de DHL), l'aide déjà mise à la disposition de DHL doit être récupérée.

(290) En ce qui concerne le calcul de l'élément d'aide déjà mis à la disposition de DHL, la Commission souhaite faire observer, tout d'abord, que, en vertu de la jurisprudence de la Cour de justice, aucune disposition du droit communautaire n'exige que la Commission, lorsqu'elle ordonne la restitution d'une aide déclarée incompatible avec le marché commun, fixe le montant exact de l'aide à restituer. Il suffit en effet que la décision de la Commission comporte des indications permettant à son destinataire de déterminer lui-même, sans difficultés excessives, ce montant (65).

(291) Pour chiffrer l'élément d'aide, il faut calculer la taxe au titre des garanties depuis les premiers mois suivant le lancement de l'exploitation de la plate-forme de DHL le 1er octobre 2007 jusqu'à la suppression des garanties illimitées. Dans ce cadre, il convient d'examiner quelle taxe une assurance privée aurait exigée le 21 septembre 2005, à la date de la signature de l'accord-cadre, pour la période allant du 1er octobre 2007 à la suppression des garanties illimitées. Sur un marché concurrentiel des assurances, la taxe au titre des garanties correspond au risque attendu que la garantie est censée couvrir.

(292) L'Allemagne a déjà présenté une estimation du coût du risque attendu et a estimé celui-ci pour les [...] années de l'accord-cadre à [...] EUR. Ce coût du risque résulte du calcul suivant, ainsi qu'il ressort du considérant 90:

a) l'Allemagne considère que les droits à indemnisation régresseront linéairement dans le temps du fait de l'amortissement des investissements de DHL. Partant du montant maximal de [...] EUR en [...], cela signifie, par exemple, [...] EUR en [...] et [...] EUR en [...];

b) pour simplifier le calcul, l'Allemagne ne présente pas de distribution continue des probabilités pour le risque d'une interdiction des vols de nuit, mais considère que, au terme de la demi-durée du contrat en [...], la probabilité d'une interdiction des vols de nuit sera de [...] %. Il résulte de la multiplication des droits à indemnisation nominaux, soit [...] EUR en [...], par la probabilité de survenance, soit [...] %, un risque nominal attendu de [...] EUR et une valeur actualisée de [...] EUR pour le coût du risque attendu.

(293) La Commission estime que, pour obtenir une estimation correcte du coût du risque attendu, l'Allemagne doit modifier son calcul comme suit:

a) contrairement aux hypothèses de l'Allemagne, le montant de certains éléments constitutifs des droits à indemnisation de DHL reste invariable (par exemple, les frais de déménagement, les droits à indemnisation de clients de DHL pour livraison tardive, etc.). Par conséquent, le montant des droits à indemnisation doit être adapté en conséquence;

b) le calcul de l'Allemagne tient compte uniquement du risque d'une interdiction de vols de nuit. Or, la garantie couvre également des risques d'exploitation normaux (par exemple, l'utilisation préférentielle de la piste sud), lesquels doivent donc intervenir dans le calcul. Les droits à indemnisation déduits des risques d'exploitation et la probabilité de leur survenance doivent être déterminés et la valeur actuelle nette du coût du risque qui en résulte doit être calculée;

c) le calcul simplifié de la probabilité d'une interdiction de vols de nuit proposé par l'Allemagne peut être approuvé; en ce qui concerne les risques d'exploitation normaux, la Commission estime toutefois que la probabilité de leur survenance doit être déterminée chaque année. La somme des droits à indemnisation annuels attendus doit être actualisée en conséquence pour obtenir la valeur actuelle nette du risque d'exploitation normal.

(294) Sur la base des coûts du risque réestimés pour toute la durée de l'accord-cadre, l'Allemagne doit alors déterminer la taxe au titre des garanties pour la période allant du 1er octobre 2007 à la suppression des garanties illimitées.

7. CONCLUSION

7.1. Aide en faveur de l'aéroport

(295) Il y a lieu de constater que la mesure en cause, permettant à l'aéroport de Leipzig de réaliser des projets d'investissements dans les conditions décrites précédemment, n'est pas contraire à l'intérêt commun et que les cinq critères énoncés par les lignes directrices de 2005 sont satisfaits, en l'espèce.

7.2. Aide en faveur de DHL

(296) Il y a lieu de constater que les garanties illimitées accordées par l'accord-cadre, de même que la lettre d'intention, constituent des aides d'État au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité CE dans la mesure où le Land de Saxe, MFAG et l'aéroport de Leipzig couvrent les risques opérationnels de DHL à des conditions qu'un investisseur privé n'aurait pas acceptées.

(297) DHL ayant déjà bénéficié du montant maximal d'une aide à l'investissement compatible en application de l'article 87, paragraphe 3, point a), du traité CE, les garanties illimitées de l'accord-cadre et la lettre d'intention doivent être déclarées non compatibles avec le marché commun.

A arrêté la présente décision:

Article premier

L'aide d'État d'un montant de 350 millions EUR que l'Allemagne entend accorder à l'aéroport de Leipzig/Halle aux fins de la construction d'une nouvelle piste sud et des infrastructures aéroportuaires connexes est compatible avec le marché commun conformément à l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité CE.

Article 2

L'aide d'État que l'Allemagne entend accorder à DHL par le biais de la lettre d'intention n'est pas compatible avec le marché commun. Par conséquent, cette aide ne peut pas être accordée.

Article 3

L'aide d'État que l'Allemagne entend accorder à DHL par la prise en charge de garanties illimitées (conformément aux sections 8 et 9 de l'accord-cadre) n'est pas compatible avec le marché commun. Par conséquent, ces garanties illimitées prévues par l'accord-cadre doivent être supprimées.

Article 4

1. L'Allemagne récupère la partie de l'aide visée à l'article 3 et qui a déjà été mise à la disposition de DHL (c'est-à-dire la taxe au titre des garanties pour la période allant du 1er octobre 2007 à la suppression des garanties illimitées).

2. Le montant de l'aide récupérée comprend les intérêts, depuis le moment où l'aide a été mise à la disposition du bénéficiaire jusqu'à son remboursement effectif.

3. Les intérêts seront calculés sur une base établie conformément au chapitre V du règlement (CE) n° 794-2004.

Article 5

1. L'aide mentionnée à l'article 3 et qui a déjà été mise à la disposition de DHL sera restituée immédiatement et effectivement.

2. L'Allemagne veille à ce que la présente décision soit exécutée dans un délai de quatre mois après sa publication.

Article 6

1. Dans un délai de deux mois après la publication de la présente décision, l'Allemagne communiquera les informations suivantes à la Commission:

a) le montant total (montant principal et intérêts) à récupérer auprès du bénéficiaire;

b) une description détaillée des mesures prises ou prévues en vue de se conformer à la présente décision;

c) les documents prouvant qu'une demande de récupération a été envoyée au bénéficiaire.

2. L'Allemagne notifiera à la Commission les progrès accomplis dans la mise en œuvre de ses mesures d'exécution de la présente décision, jusqu'au remboursement de l'aide mentionnée à l'article 3 et qui a déjà été mise à la disposition de DHL. À la demande de la Commission, l'Allemagne présentera sans délai des informations sur les mesures prises ou prévues pour se conformer à la présente décision. En outre, l'Allemagne transmettra des informations détaillées sur le montant des aides et des intérêts que le bénéficiaire a déjà remboursés.

Article 7

La République fédérale d'Allemagne est destinataire de la présente décision.

ANNEXE

<emplacement tableau>

Calcul du cash-flow pour la piste sud

Pour la période allant de 2006 à 2042, l'Allemagne a présenté trois scénarios de cash-flow différents pour l'aéroport de Leipzig:

- Aéroport - statu quo: la piste sud n'est pas construite. Les activités de l'aéroport se poursuivent sur la piste nord existante.

- Aéroport - extension avec DHL: la piste sud est construite et DHL met son centre opérationnel

européen en exploitation en 2008.

- Aéroport - extension sans DHL: la piste sud est construite, mais DHL ne se déplace pas vers Leipzig et, après 2010, une autre compagnie aérienne s'établit à l'aéroport.

La rentabilité escomptée de la piste sud se calcule comme suit sur la base des différents cash-flows:

- Piste sud avec DHL: cette colonne indique la différence de cash-flow entre l'extension avec DHL et le statu quo.

- Piste sud sans DHL: cette colonne indique la différence de cash-flow entre l'extension sans DHL et le statu quo.

Différence entre le calcul de cash-flow dans la décision d'ouverture de la procédure et les présents calculs

- Alors que, dans la décision d'ouverture de la procédure, les revenues et les frais sont actualisés à 2006, les présents calculs prennent 2005 comme année de référence puisque la décision de construire la nouvelle piste sud a été prise en novembre 2004 et que les travaux de construction ont commencé en 2005.

- À la lecture des observations de l'Allemagne concernant la décision d'ouverture de la procédure, la Commission conclut que le coût supplémentaire des investissements, lequel a accru les pertes de cash-flow, était de [...] EUR en 2005.

Ce coût des investissements a été pris en compte.

Les calcul du cash-flow font apparaître des déficits notables pour la piste sud

- De la construction et de l'exploitation de la piste sud, il résulte, pour 2005, une perte de cash-flow actualisée de quelque [...] EUR. Dans le scénario de l'extension sans DHL, la perte de cash-flow actualisée est de [...] EUR.

- Le coût du risque, d'un montant de [...] EUR (selon le calcul de l'Allemagne), fait passer la perte de cash-flow pour la piste sud avec DHL à [...] EUR. Il convient de faire observer que le coût du risque estimé, d'un montant de [...] millions EUR, ne représente qu'un montant minimal dans la mesure où l'Allemagne n'a pas quantifié tous les risques de l'aéroport et fonde ses calculs sur des hypothèses douteuses.

- Même si la Commission suivait l'argument de l'Allemagne selon lequel les dépenses au titre de la sécurité, d'un montant de [...] EUR, relèvent de l'exercice des missions publiques et ne peuvent dès lors pas intervenir dans le calcul pour la piste sud, il resterait encore un déficit de cash-flow notable de [...] EUR.

Notes :

(1) JO C 48 du 2.3.2007, p. 7.

(2) Voir note 1 de bas de page.

(3) JO C 107 du 7.4.1998, p. 7.

(4) Aide d'État C 18/2007 (ex N 874/06) - aide à la formation en faveur de DHL sur le site de Leipzig-Halle (Allemagne), non encore publiée au Journal officiel.

(*) Secret professionnel.

(5) JO C 71 du 11.3.2000, p. 14, point 4.2.

(6) JO C 155 du 20.6.2008, p. 10.

(7) Lettre de l'Allemagne du 21 juillet 2006, p. 7.

(8) JO C 312 du 9.12.2005, p. 1.

(9) Arrêt du Tribunal de première instance des Communautés européennes du 12 décembre 2000 dans l'affaire T-128-98, Recueil 2000, p. II-3929, confirmé par l'arrêt de la Cour de justice du 24 octobre 2002 dans l'affaire C-82-01, Recueil 2002, p. I-9297.

(10) JO C 350 du 10.12.1994, p. 5.

(11) Décision du 19 janvier 2005, N 644i/02 - aéroports régionaux allemands (JO C 126 du 25.5.2005, p. 12); décision du 20 avril 2005, N 355/04 - aéroport d'Anvers (JO C 176 du 16.6.2005, p. 11).

(12) Décision du 10 juillet 2007, C 27-07 - aéroport de Berlin-Schönefeld.

(13) Expertise réalisée pour le compte des autorités allemandes compétentes dans le cadre de la procédure d'approbation du plan.

(14) E. Dimson, P. Marsh, M. Staunton, Handbook of investments: Equity risk premium, volume 1, chapitre 10, 2007.

(15) Facteur d'actualisation (taux d'escompte réel) = [rendement sans risques + (prime de risque du marché × ß)] - taux d'inflation.

(16) JO L 355 du 30.12.2002, p. 1.

(17) JO L 24 du 30.1.1998, p. 9.

(18) Les stations de pompiers ont un équipement technique identique; après quinze ans, des investissements sont nécessaires pour le remplacer.

(19) Annexe de la convention relative à l'aviation civile internationale.

(20) JO L 83 du 27.3.1999, p. 1.

(21) Ce résultat ressort également des calculs figurant en annexe, lesquels montrent que la différence de cash-flow entre l'exploitation de la piste sud avec DHL et l'exploitation de la piste sud sans DHL est d'environ [...] EUR en 2005 (voir le cash-flow indiqué dans les colonnes 4 et 5 du tableau 1). Si l'on ajoute à cette somme la différence entre les valeurs résiduelles entre les deux scénarios et reporte la somme à 2006 à un taux d'intérêt de 6,5 %, l'on obtient également une valeur de [...] EUR.

(22) L'Allemagne considère que les droits à indemnisation se réduiront linéairement dans le temps en raison de l'amortissement des investissements de DHL. Partant du montant maximal de [...] EUR en [...], cette hypothèse signifie, par exemple, [...] EUR en [...] et [...] EUR en [...]. Dans l'hypothèse d'une interdiction des vols de nuit évaluée à 25 %, le risque nominal escompté est de [...] EUR en [...] et la valeur actualisée correspondante est de [...] EUR. Telle est l'analyse de l'Allemagne dans le pire des cas, des modifications législatives ne pouvant intervenir qu'au terme de 10 à 15 ans (observations de l'Allemagne du 23 février 2007, pages 68 et 69).

(23) Voir les observations du 23 février 2007, note 68, accompagnée d'une liste exhaustive de la jurisprudence pertinente et d'explications relatives à la "Konkurrenzschutzklausel" (clause de protection contre la concurrence).

(24) COM(2006) 819 final.

(25) Arrêt du 18 juin 1998 dans l'affaire C-35-96, Commission/Italie, Recueil 1998, p. I-3851, point 36; arrêt du 23 avril 1991 dans l'affaire C-41-90, Höfner et Elser, Recueil 1991, p. I-1979, point 21; arrêt du 16 novembre 1995 dans l'affaire C-244-94, Fédération française des sociétés d'assurances e. a./ministère de l'agriculture et de la pêche, Recueil 1995, p. I-4013, point 14; arrêt du 11 décembre 1997 dans l'affaire C-55-96, Job Centre coop.arl, Recueil 1997, p. I-7119, point 21.

(26) Arrêt du 16 décembre 1987 dans l'affaire 118/85, Commission/Italie, Recueil 1987, p. 2599, point 7; arrêt C-35-96, précité, point 36.

(27) Selon la jurisprudence de la Cour de justice, toute activité consistant à offrir des biens ou des services sur un marché donné constitue une activité économique. Voir l'arrêt C-35-96, précité, ainsi que l'arrêt du 12 septembre 2000 dans les affaires jointes C-180-98 à 184-98, Pavlov e.a., Recueil 2000, p. I-6451.

(28) Arrêt "Aéroports de Paris", précité, point 121, et la jurisprudence y citée.

(29) Arrêt du 17 février 1993 dans les affaires jointes C-159-91 et C-160-91, Poucet/AGVet Pistre/Cancava, Recueil 1993, p. I-637.

(30) Voir, à cet égard, l'arrêt du Tribunal de première instance du 12 février 2008 dans l'affaire T-289-03, BUPA/Commission, non encore publié au Recueil, points 157 à 160.

(31) Arrêt du 19 janvier 1994 dans l'affaire C-364-92, SAT Fluggesellschaft mbH/Eurocontrol, Recueil 1994, p. I-43.

(32) Décision de la Commission du 19 mars 2003, N 309/02, sûreté aérienne - compensation des coûts à la suite des attentats du 11 septembre 2001.

(33) Arrêt du 18 mars 1998 dans l'affaire C-343-95, Diego Calì & Figli/ Servizi Ecologici Porto di Genova, Recueil 1997, p. I-1547. Décision de la Commission du 19 mars 2003, N 309/02. Décision de la Commission du 16 octobre 2002, N 438/02, subventions aux régies portuaires pour l'exécution de missions relevant de la puissance publique.

(34) Voir la décision de la Commission du 7 mars 2007, N 620/06, aménagement de l'aéroport régional de Memmingen - Allemagne (JO C 135 du 19.6.2007, p. 8).

(35) Voir l'arrêt du 16 mai 2002 dans l'affaire C-482-99, France/ Commission (Stardust Marine), Recueil 2002, p. I-4397.

(36) Arrêt Stardust Marine, point 69.

(37) Arrêt du 21 mars 1991 dans l'affaire C-305-89, Italie/Commission (Alfa Romeo), Recueil 1991, p. I-1603, point 20.

(38) Ce qui est, en tout état de cause, inexact; voir, par exemple, la construction de l'aéroport de Ciudad Real, en Espagne, détenu par des propriétaires privés.

(39) Arrêt Stardust Marine, point 71.

(40) Voir considérants 166 à 180.

(41) Arrêt du Tribunal de première instance du 12 décembre 2000 dans l'affaire T-296-97, Alitalia/Commission, Recueil 2000, p. II-3871, point 84; arrêt C-305-89, précité, point 20.

(42) Voir, à cet égard, les lignes directrices de 2005, point 46.

(43) Décision de la Commission du 12 février 2004, C 516-04, point 169.

(44) Arrêt du 10 juillet 1986 dans l'affaire C-234-84, Belgique/ Commission, Recueil 1986, p. 2263, point 15, et arrêt du 21 mars 1991 dans l'affaire C-303-88, Italie/Commission, Recueil 1991, p. I-1433, point 21.

(45) Arrêt C-303-88, précité, point 22.

(46) Les différences entre les calculs du cash-flow dans la présente décision et la décision d'ouverture de la procédure s'expliquent comme suit: tandis que, dans la décision d'ouverture de la procédure, les recettes et les frais ont été actualisés à 2006, les présents calculs prennent 2005 comme année de référence étant donné que la décision de construire la nouvelle piste sud a été prise en novembre 2004 et que les travaux de construction ont commencé en 2005. À la lecture des observations de l'Allemagne sur la décision d'ouverture de la procédure, la Commission constate un coût supplémentaire des investissements d'un montant de [...] EUR en 2005, lequel a encore accru les pertes de cash-flow. Ce coût des investissements a été pris en compte.

(47) Arrêt C-305-89, Italie/Commission (Alfa Romeo), précité, point 20.

(48) Voir Damodaran Online, http://pages.stern.nyu.edu/~adamodar/

(49) Arrêt du Tribunal de première instance du 30 avril 1998 dans l'affaire T-214-95, Vlaams Gewest/Commission, Recueil 1998, p. II-717.

(50) Observations de l'Allemagne du 21 juillet 2006, p. 12.

(51) Voir les calculs de l'Allemagne (considérant 88).

(52) Le montant de [...] EUR résulte des frais d'exploitation et du coût des investissements pour des mesures de sécurité que l'aéroport envisage de prendre pour la piste sud. L'annexe mentionne également les valeurs actuelles nettes des frais de sécurité pour d'autres scénarios opérationnels.

(53) Observations de l'Allemagne du 21 juillet 2006, p. 7.

(54) Observations de l'Allemagne du 21 juillet 2006, p. 7.

(55) Un calcul exact de l'intensité d'aide n'est pas possible dans la mesure où la Commission ne saurait exclure que l'investisseur privé hypothétique ait effectué un investissement moindre, réduisant ainsi son risque.

(56) COM(2006) 819 final.

(57) Plan d'action, n° 7 et case page 4.

(58) Prévisions de l'IATA pour les transports de passagers et de fret 2007-2011, octobre 2007.

(59) JO L 14 du 22.1.1993, p. 1.

(60) JO C 54 du 4.3.2006.

(61) L'aide au fonctionnement doit notamment remédier à des goulets d'étranglement dans le développement régional, son niveau doit être proportionnel aux handicaps qu'elle vise à pallier, et elle doit être dégressive et limitée.

(62) Arrêt du 12 juillet 1973 dans l'affaire C-70-72, Commission/Allemagne, Recueil 1973, p. 813, point 13.

(63) Arrêt du 14 septembre 1994 dans les affaires jointes C-278-92, C-279-92 et C-280-92, Espagne/Commission, Recueil 1994, p. I-4103, point 75.

(64) Arrêt du 17 juillet 1999 dans l'affaire C-75-97, Belgique/Commission, Recueil 1999, p. I-03671, points 64, 65.

(65) Voir, notamment, l'arrêt du 12 octobre 2000 dans l'affaire C-480-98, Espagne/Commission, Recueil 2000, p. I-8717, point 25, et du 12 mai 2005, C-415-03, Commission/Grèce, Recueil 2005, p. I-3875, point 39.