Commission, 14 juillet 2010, n° 39.596

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

Vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,

Vu l'accord sur l'Espace économique européen,

vu le règlement (CE) n° 1-2003 du Conseil du 16 décembre 2002 relatif à la mise en œuvre des règles de concurrence prévues aux articles 81 et 82 du traité CE1, et notamment son article 9, paragraphe 1,

Vu la décision de la Commission du 8 avril 2009 d'ouvrir une procédure dans la présente affaire,

ayant exprimé ses préoccupations dans la communication des griefs adoptée le 29 septembre 2009, après avoir donné aux tierces parties intéressées l'occasion de présenter leurs observations, conformément à l'article 27, paragraphe 4, du règlement (CE) n° 1-2003, sur les engagements proposés en vue de répondre auxdites préoccupations, après consultation du comité consultatif en matière d'ententes et de positions dominantes,

Vu le rapport final du conseiller-auditeur dans la présente affaire,

Considérant ce qui suit :

1. Introduction

(1) La présente décision est adressée à British Airways Plc. (ci-après " BA "), American Airlines, Inc. (ci-après " AA ") et Iberia Líneas Aéreas de España, SA. (ci-après " IB ").

(2) La présente décision porte sur les accords conclus entre BA, AA and IB (ci-après " les parties ", ou, individuellement, " la partie ") concernant la constitution d'une entreprise commune de partage de recettes couvrant l'ensemble de leurs services de transport aérien de passagers sur des liaisons entre l'Europe et l'Amérique du Nord (ci-après " les liaisons transatlantiques "). Les accords prévoient une coopération étroite entre les parties sur ces liaisons, qui inclut les tarifs, la capacité, les horaires ainsi que le partage des recettes.

A compter du 1er décembre 2009, les articles 81 et 82 du traité CE sont remplacés par les articles respectivement 101 et 102 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (" TFUE "). Les deux ensembles de dispositions sont identiques sur le fond. Aux fins de la présente décision, les références aux articles 101 et 102 TFUE doivent être comprises, lorsqu'approprié, comme des références aux articles 81 et 82 du traité CE. Le TFUE a également introduit des changements terminologiques, tels que le remplacement de " Communauté " par " Union ". La terminologie du TFUE sera utilisée tout au long de la présente décision.

(3) Dans sa communication des griefs du 29 septembre 2009, la Commission européenne (ci-après " la Commission ") a exprimé ses préoccupations concernant la compatibilité de ces accords avec l'article 101 du traité et de l'article 53 de l'accord sur l'Espace économique européen (ci-après " l'accord EEE "). Ces préoccupations portaient sur sept liaisons entre l'Europe et les Etats-Unis.

2. Les entreprises concernées

(4) BA, société de droit britannique, est un transporteur aérien en réseau offrant des prestations complètes et opère des plateformes de correspondance ('hubs') à Londres Heathrow et Londres Gatwick. BA dessert environ 150 destinations dans près de 75 pays. Le chiffre d'affaires mondial de BA en 2009 s'élève à GBP 8 992 million (EUR 10 093 million) (4).

(5) AA, société enregistrée dans l'état du Delaware et dont le siège est situé à Dallas, Texas, est un transporteur aérien en réseau offrant des prestations complètes. Ses principaux hubs sont Dallas/Fort Worth, Chicago et Miami, et elle opère de manière significative à New York, Boston, Los Angeles, Raleigh/Durham et St Louis. AA dessert environ 250 destinations dans près de 40 pays. AA est une des trois principales compagnies aériennes américaines. Son chiffre d'affaires mondial en 2009 s'élève à USD 19 917 million (EUR 14 279 million) (5).

(6) IB, société de droit espagnol, est un transporteur aérien en réseau offrant des prestations complètes et opère un hub à Madrid. Elle opère principalement sur des liaisons entre l'Espagne et le reste de l'Europe et entre l'Europe et l'Amérique Latine. IB dessert plus de 100 destinations dans près de 40 pays. Son chiffre d'affaires mondial en 2009 s'élève à EUR 4 458 million.

3. Actes de procédure au titre du règlement (CE) n° 1-2003

(7) Le 30 janvier 2009, Virgin Atlantic Airways Limited (ci-après " Virgin Atlantic ") a déposé plainte auprès de la Commission contre l'entreprise commune constituée par les parties, sur la base de l'article 7 du règlement de la Commission (CE) n° 773-2004 du 7 avril 2004 relatif aux procédures mises en œuvre par la Commission en application des articles 81 et 82 du traité CE (6).

(8) Le 8 avril 2009, la Commission a ouvert une procédure relative aux accords conclus entre les parties, concernant la coopération dans le secteur des services de transport aériens de passagers sur les liaisons transatlantiques. La Commission a procédé à une enquête approfondie, comprenant des demandes de renseignements adressées aux parties et à des tierces parties au titre de l'article 18 du règlement (CE) n° 1-2003, une analyse économétrique de données et un sondage de passagers à l'aéroport de Londres Heathrow. Le 29 septembre 2009, la Commission a adopté une communication des griefs exposant les préoccupations en matière de concurrence identifiées pendant son enquête. La communication des griefs a été notifiée aux parties le 1er octobre 2009. Le 9 décembre 2009, les parties ont soumis leur réponse finale conjointe à la communication des griefs, marquant leur désaccord avec les conclusions préliminaires de la Commission. Les parties ont renoncé à leur droit à une audition. Le 9 décembre 2009, les parties ont également soumis des observations sur les prétendues gains d'efficience résultant de leur coopération au sens de l'article 101, paragraphe 3, du traité. Le 21 décembre 2009, la Commission a adressé aux parties une liste de questions sur ces observations, à laquelle les parties ont répondu le 8 janvier 2010.

(9) Entre le 4 décembre 2009 et le 25 janvier 2010, les parties ont présenté à la Commission plusieurs propositions d'engagements, en vue de répondre aux préoccupations de la Commission.

(10) Le 26 janvier 2010, la Commission a lancé un test de marché informel à propos des engagements proposés par les parties le 25 janvier 2010, en adressant des demandes de renseignements à 11 tierces parties au titre de l'article 18 du règlement (CE) n° 1-2003. Le 26 février 2010, en particulier à la lumière des réponses reçues des tierces parties, dont des versions non confidentielles avaient été fournies aux parties, celles-ci ont offert des engagements révisés (ci-après " les Engagements ").

(11) Le 10 mars 2010, la Commission a lancé un test de marché officiel par voie de publication au Journal official de l'Union européenne (7) d'une communication au titre de l'article 27, paragraphe 4, du règlement (CE) n° 1-2003, présentant un résumé succinct de l'affaire et des Engagements et invitant les tierces parties intéressées à présenter leurs observations dans un délai d'un mois à compter de la publication (ci-après " la Communication au titre de l'article 27, paragraphe 4 "). La Commission a reçu des observations de la part de cinq tierces parties intéressées.

(12) Le 15 avril 2010, la Commission a informé les parties des observations des tierces parties intéressées à la suite de la publication de la Communication au titre de l'article 27, paragraphe 4. Le 27 avril 2010, les parties ont présenté leurs commentaires sur les observations des tierces parties.

(13) Le 12 mai 2010, les parties ont offert des engagements révisés.

(14) Le 18 mai 2010, conformément à l'article 7, paragraphe 1, du règlement (CE) n° 773-2004, la Commission a informé Virgin Atlantic que, dans la mesure où les engagements offerts par les parties seraient rendus obligatoires au titre de l'article 9 du règlement (CE) n° 1-2003, elle parvenait à la conclusion préliminaire qu'il n'existait pas d'intérêt communautaire suffisant à poursuivre l'enquête de l'infraction alléguée. Le 15 juin 2010, Virgin Atlantic a soumis des observations complémentaires.

(15) Le 25 juin 2010, les parties ont soumis une nouvelle version amendée des engagements (ci-après " les Engagements Finaux ") intégrant un changement mineur (8) par rapport à la version du 12 mai 2010.

(16) Le 9 juillet 2010, le comité consultatif en matière d'ententes et de positions dominantes a été consulté. Le 12 juillet 2010, le conseiller-auditeur a remis son rapport final.

4. Evaluation préliminaire

4.1. Marchés en cause

4.1.1. Marchés O&D (paires de villes)

(17) Dans sa communication des griefs, au vu de son enquête et compte tenu des principes énoncés dans la communication de la Commission de 1997 relative à la définition de marché (9), la Commission a défini le marché en cause comme celui des services de transport aérien régulier de passagers sur la base d'une approche par paires de villes " point d'origine/point de destination " (ci-après " O&D "). Cette définition de marché correspond à une approche fondée sur la demande dans laquelle les clients considèrent toutes les alternatives de voyages possibles d'un point d'origine à un point de destination, qu'ils ne considèrent en principe pas substituable à une autre liaison.

(18) La Commission a conclu à titre préliminaire que la définition de marché en fonction des liaisons O&D était aussi compatible avec les caractéristiques que présente la demande de services de transport aérien émanant de la clientèle d'entreprises. Tandis que l'enquête a montré qu'il existe un groupe de clientèle d'entreprises (notamment de larges entreprises multinationales) qui porte une attention particulière à la couverture géographique des réseaux des compagnies aériennes, la demande pour les services de transport aérien de la part de la clientèle d'entreprises s'attache aussi aux offres sur des paires de villes données, offres qui régissent cette demande.

(19) Par conséquent, l'enquête a confirmé que les paires de ville O&D (ou liaisons) constituent le marché en cause dans la présente affaire, ce qui est conforme à la jurisprudence de la Cour de justice et à la pratique de la Commission en matière antitrust et de contrôle des concentrations dans ce secteur (10).

4.1.2. Distinction entre les services de transport aérien destinés aux passagers haut de gamme et ceux destinés aux passagers de base

(20) Dans sa communication des griefs, la Commission a conclu provisoirement que deux marchés distincts étaient pertinents pour l'appréciation de la concurrence sur les liaisons transatlantiques en cause : les passagers haut de gamme (comprenant à tout le moins les services en première classe et classe affaires) et les passagers de base (comprenant les services en classe économique avec restrictions (11).

(21) L'enquête de la Commission a montré que, sur les liaisons transatlantiques, il existe des différences de qualité importantes entre les services offerts par les compagnies aériennes en classe économique avec restrictions, d'une part, et ceux offerts en première classe et classe affaires, d'autre part. Ces différents services correspondent à des groupes de passagers distincts présentant des besoins en termes de voyage et une sensibilité aux prix différents. Les billets en classe économique avec restrictions sont destinés à des passagers pour lesquels le prix est le premier et le plus important facteur à l'heure du choix de la compagnie aérienne et du vol (" passagers de base "). Les billets de première classe ou de classe affaires sont destinés aux passagers qui déterminent leur choix d'une compagnie aérienne et d'un vol en fonction d'une combinaison de facteurs tels que le niveau de confort de voyage, la flexibilité du billet, l'existence de services directs fréquents et d'horaires de vols attractifs aussi bien que le prix (" passagers haut de gamme ").

Ce dernier groupe est moins sensible aux évolutions de prix que le premier groupe de passagers.

(22) Considérés dans leur ensemble, ces éléments de preuve indiquaient que, à tout le moins, les services en première classe et en classe affaires d'une part, et les services en classe économique avec restrictions d'autre part, appartenaient à des marchés de produit différents. Dans sa communication des griefs, la Commission a conclu de manière préliminaire que la délimitation exacte entre ces marchés pouvait être laissée ouverte, dans la mesure où l'analyse de concurrence ne serait pas matériellement affectée selon que les services en classe économique " premium " (12) et en classe économique sans restrictions sont classés parmi les services haut de gamme ou parmi les services de base. Dans sa communication des griefs, la Commission a calculé les parts de marché des compagnies aériennes sur la base d'un marché haut de gamme comprenant toutes les catégories de billets à l'exception des billets en classe économique avec restrictions.

4.1.3. Distinction entre les vols directs et les vols avec escale

(23) Dans sa communication des griefs, la Commission a conclu à titre préliminaire que, comparés aux vols directs concurrents, les vols avec escale n'étaient que faiblement substituables aux vols directs sur les liaisons transatlantiques qui font l'objet de la présente enquête. Le degré de contrainte concurrentielle exercé par les vols avec escale dépendait en particulier du groupe de passagers concerné (passagers haut de gamme ou passagers de base) et de la liaison concernée. En outre, au vu des conclusions préliminaires de la Commission, il apparaît que pour plusieurs liaisons à partir de/vers Londres, les services avec escale dans un hub aux Etats-Unis imposent une contrainte concurrentielle plus importante que les services avec escale dans un hub dans l'Union européenne, parce qu'une escale en Europe continentale à partir de Londres implique un détour.

(24) Toutefois, aux fins de la présente affaire, il n'a pas été nécessaire de déterminer si les vols avec escale appartenaient au même marché que les vols directs. Pour chacune des liaisons concernées, la transaction entre les parties a éliminé des concurrents opérant des vols directs et a par conséquent affecté la concurrence entre ces concurrents, qui n'a pas été compensé de manière suffisante par des vols avec escale.

(25) La Commission a conclu à titre préliminaire que le degré de contrainte concurrentielle résultant des services avec escale varie selon la liaison concernée et a dès lors apprécié liaison par liaison l'impact particulier de vols avec escale concurrents sur l'entreprise commune constituée par les parties.

4.1.4. La substituabilité entre aéroports

(26) Tant la jurisprudence de la Cour de justice (13) que la pratique établie de la Commission (14) requièrent que, lorsque des services de transport aérien de passagers sont offerts à partir de plus d'un aéroport pour une ville donnée à l'une des extrémités de la liaison aérienne concernée - comme c'est le cas par exemple à Londres et à New-York - la substituabilité entre ces aéroports doit être analysée aux fins de la détermination du marché en cause.

(27) En ce qui concerne les aéroports londoniens, l'enquête de la Commission a montré que la substituabilité de la demande et la substituabilité de l'offre entre les vols transatlantiques au départ de Heathrow et les vols au départ des quatre autres aéroports londoniens (Gatwick, London City Airport, Stansted et Luton) étaient, selon toute probabilité, insuffisantes pour conclure que tous appartenaient au même marché. Toutefois, en toute hypothèse, il n'a pas été nécessaire de définir les limites précises du marché en cause en ce qui concerne les cinq aéroports londoniens dans la mesure où l'analyse de concurrence sur les liaisons en cause dans la présente affaire demeure inchangée selon que les vols au départ des autres aéroports londoniens sont inclus dans le même marché que les vols au départ de Heathrow ou pas. Ceci est dû en particulier au fait que, lors de l'enquête de la Commission, il existait très peu de services opérés sur les liaisons en cause à partir d'aéroports londoniens autres qu'Heathrow. En outre, les résultats de l'enquête de la Commission ont montré une claire préférence des compagnies aériennes en faveur de Londres Heathrow pour les liaisons transatlantiques en cause et n'ont pas fait apparaître la probabilité que des services à partir des autres aéroports soient lancés dans un délai pertinent aux fins de l'analyse de concurrence.

(28) La Commission a par conséquent conclu à titre préliminaire que, aux fins de la présente affaire, il n'était pas nécessaire de prendre position sur la définition précise du marché en ce qui concerne les cinq aéroports londoniens. Dans son analyse, la Commission a déterminé les parts de marché des compagnies aériennes sur la base d'un marché incluant l'ensemble des cinq aéroports londoniens.

(29) En ce qui concerne les aéroports de New York, l'enquête de la Commission a révélé que les aéroports de Newark et de JFK font partie d'un seul et même marché, tant pour les passagers haut de gamme que pour les passagers de base. Cette conclusion est non seulement conforme à celle à laquelle la Commission est parvenue dans les affaires passées, (15) dans lesquelles ces deux aéroports ont été considérés comme substituables pour les services transatlantiques, mais aussi conforme à l'approche retenue à la fois par le Departement of Justice américain et le Department of Transportation américain (ci-après " DOT "). Cette opinion était partagée par la clientèle d'entreprises, les agents de voyage, les parties et l'ensemble des concurrents ayant répondu aux demandes de renseignements de la Commission, à l'exception du plaignant, Virgin Atlantic.

(30) La Commission a par conséquent conclu à titre préliminaire que, aux fins de la présente affaire, les aéroports de Newark et de JFK devraient être considérés comme faisant partie du même marché.

4.2. Analyse de concurrence

4.2.1. Application de l'article 101, paragraphe 1, du traité

4.2.1.1. Introduction

(31) Dans sa communication des griefs, la Commission a conclu à titre préliminaire que les accords entre les parties étaient de nature à produire un effet sensible sur le commerce entre États membres et Parties contractantes à l'accord sur l'EEE, au sens de l'article 101, paragraphe 1, du traité et de l'article 53, paragraphe 1, de l'accord EEE.

(32) Les accords conclus entre BA, AA et IB prévoient une coopération étroite en ce qui concerne les facteurs de concurrence essentiels dans le secteur aérien. En particulier, les parties se mettent d'accord pour établir des tarifs communs, déterminer les capacités, coordonner leurs horaires respectifs et coopérer en matière de vente et de marketing. En outre, les parties ont décidé de partager les recettes globales et de vendre leurs produits et services respectifs sans considération de l'identité de la compagnie qui opère le vol.

(33) Dans sa communication des griefs, la Commission a conclu à titre préliminaire que, de par leur nature même, ces accords visent à restreindre la concurrence et sont susceptibles de restreindre la concurrence. Le degré étroit de coopération entre les parties éliminerait la concurrence entre ces compagnies en matière de prix, de capacité et autres facteurs essentiels. Par conséquent, la Commission a considéré à titre préliminaire que ces accords restreignaient la concurrence par objet sur plusieurs liaisons et marchés qui étaient au cœur de l'enquête de la Commission.

Cette restriction était substantielle compte tenu de l'importance des activités des parties sur les marchés concernés.

(34) En outre, dans sa communication des griefs, la Commission a conclu à titre préliminaire que la coopération entre les parties produisait des effets anticoncurrentiels sensibles actuels ou potentiels sur ces liaisons. De tels effets seraient susceptibles de se matérialiser sur les liaisons transatlantiques sur lesquelles les parties détiennent une forte position de marché, où les barrières à l'entrée ou à l'expansion sont importantes et où les parties font face à une contrainte réduite de la part de concurrents actuels ou potentiels. Dans sa communication des griefs, la Commission a identifié sept liaisons de cette nature :

- Londres-Dallas (marché haut de gamme et marché de base) ;

- Londres-Boston (marché haut de gamme et marché de base) ;

- Londres-Miami (marché haut de gamme et marché de base) ;

- Londres-Chicago (marché haut de gamme) ;

- Londres-New York (marché haut de gamme) ;

- Madrid-Miami (marché haut de gamme et marché de base) ; et

- Madrid-Chicago (marché haut de gamme et marché de base).

(35) À la suite de sa communication des griefs, à la lumière d'éléments de preuve additionnels et de nouveaux faits, la Commission considère que ses préoccupations préliminaires en matière de concurrence sur les liaisons Madrid-Chicago (à la fois pour le marché haut de gamme et pour le marché de base) et Madrid-Miami (pour le marché haut de gamme) ne sont plus justifiées. Par conséquent, ces marchés ne sont pas abordés plus avant dans la présente décision. Sur la liaison Madrid-Miami, les préoccupations en matière de concurrence ne demeurent que sur le marché des passagers haut de gamme.

(36) La Commission a considéré à titre préliminaire que les effets anticoncurrentiels actuels ou potentiels résultant de la coopération entre les parties se feraient jour sur les liaisons Londres-Dallas, Londres-Boston, Londres-Miami, Londres-Chicago, Londres-New York et Madrid-Miami (les " liaisons en cause ") du fait de (i) la restriction de concurrence entre les parties et/ou (ii) la restriction de concurrence entre les parties et les tiers.

4.2.1.2. Restriction de concurrence entre les parties

(37) Dans sa communication des griefs, la Commission a conclu à titre préliminaire que, compte tenu du degré étroit de coopération, les parties auraient dans une large mesure agi comme une entité unique sur les liaisons concernées par l'entreprise commune. Par conséquent, les accords élimineraient la concurrence entre elles sur les marchés sur lesquels ces compagnies seraient autrement en concurrence.

(38) Dans sa communication des griefs, la Commission a conclu à titre préliminaire que, sur le marché haut de gamme pour l'ensemble des liaisons en cause sauf une, BA et AA ou IB et AA étaient les concurrents les plus proches en termes de fréquence, d'horaires et de qualité de produits - facteurs particulièrement importants pour les passagers haut de gamme. Au vu des mêmes facteurs, la Commission a conclu à titre préliminaire que BA et AA étaient de proches concurrents sur la liaison Londres-New York. De même, au vu d'une analyse liaison par liaison, la Commission a considéré à titre préliminaire que les parties étaient des concurrents proches ou même les plus proches sur le marché des passagers de base sur les liaisons Londres-Dallas, Londres-Boston et Londres-Miami. La proximité entre les parties était renforcée par leur coopération actuelle au sein de l'alliance oneworld, leur forte image de marque et présence à chaque extrémité de ces liaisons aériennes, en termes de marketing, de programmes de fidélisation de la clientèle et de contrats avec la clientèle d'entreprises. Dès lors, les accords réduiraient la concurrence entre deux concurrents proches ou les plus proches.

(39) De surcroît, les parties avaient une position de marché forte sur chacune des liaisons en cause, avec des parts de marché combinées allant de [60-70] (16 % à [plus de 90]% sur le marché haut de gamme et de [60-70]% à [80-90]% sur le marché de base. Ceci révélait tout à la fois le pouvoir de marché que les parties détiendraient vis-à-vis des consommateurs et la relative faiblesse des concurrents.

(40) La Commission a considéré à titre préliminaire que la position des parties était également protégée par d'importantes barrières à l'entrée et à l'expansion. Ces barrières incluaient en particulier un manque de créneaux d'atterrissage et de décollage aux aéroports de Londres Heathrow/Gatwick et de New York JFK/Newark notamment aux heures de pointe. Les autres barrières à l'entrée identifiées incluaient un nombre élevé de fréquences opérées par les parties, qui était particulièrement important pour les passagers haut de gamme, la force des parties en termes de programme de fidélisation, de contrats avec la clientèle d'entreprises et de marketing, l'accès aux passagers en transit et les économies d'échelle dont bénéficient les compagnies déjà présentes sur ces liaisons.

(41) Dans la communication des griefs, la conclusion préliminaire de la Commission quant à l'existence d'effets négatifs actuels ou potentiels des accords était également fondée sur une analyse économique des données fournies par les parties et par Virgin Atlantic. La Commission a analysé les données (17) sur un large échantillon de liaisons transatlantiques pour lesquelles le nombre de concurrents opérant un service direct a changé durant les cinq dernières années. L'analyse a montré qu'une réduction du nombre de concurrents opérant des vols directs par un, comme dans le cas présent, a conduit à une augmentation moyenne des prix de [0-10]% pour les billets en classe Affaires sans restrictions et de [0-10]% pour les billets en classe économique avec restrictions. Ceci a confirmé les effets négatifs actuels ou potentiels produits par les accords entre les parties.

(42) Par conséquent, dans sa communication des griefs, la Commission a conclu à titre préliminaire que les accords restreindraient ou élimineraient la concurrence entre les parties, ce qui conduirait à des effets anticoncurrentiels sensibles sur les liaisons en cause.

4.2.1.3. Restriction de concurrence entre les parties et leurs concurrents

(43) L'accès aux passagers en transit est d'une importance capitale pour opérer des liaisons transatlantiques. La plupart des compagnies aériennes ne serait pas en mesure de commencer ou de maintenir un service sur des liaisons long-courrier sans bénéficier, à l'une et/ou l'autre des extrémités de la liaison aérienne, du trafic de transit résultant de leur propre réseau ou du réseau de leurs partenaires au sein d'une alliance ou de leurs partenaires à un accord d'interligne.

(44) Sur les liaisons transatlantiques, les parties peuvent fournir aux concurrents un accès aux passagers en transit dans leurs hubs sur la base d'accords d'interligne, soit selon les standards de l'industrie, soit en concluant des accords spéciaux.

(45) Selon un accord d'interligne, des compagnies aériennes peuvent émettre un billet incluant un segment de vol qu'elles opèrent elles-mêmes ainsi qu'un segment opéré par les parties (par exemple, un billet émis par un concurrent sur la liaison Manchester-Londres-New York, où le segment Manchester-Londres est opéré par BA et le segment Londres-New York par le concurrent émetteur). Les parties facturent ensuite la compagnie aérienne émettrice pour le segment qu'elles opèrent.

(46) La compagnie émettrice et les parties peuvent opter pour des méthodes différentes de partage des recettes perçues du client.

(47) La méthode standard dans cette industrie pour le partage des recettes est celle connue sous le nom de " straight-rate proration " (ci-après " SRP "). Selon cette méthode, les recettes sont partagées entre la compagnie émettrice et les parties en proportion de leur part dans la distance totale du voyage, avec certains ajustements tenant compte des différences dans le coût unitaire entre les vols court-courrier et long-courrier. Toutefois, les accords d'interligne standard permettent aux parties d'appliquer divers mécanismes de sauvegarde afin de corriger la répartition des recettes qui en résulte, notamment en fixant des montants minimaux que les compagnies aériennes entendent recevoir pour le segment qu'elles opèrent.

(48) Les parties peuvent également choisir de fixer les termes et conditions d'interligne dans un accord spécifique, plus avantageux (dénommé accord spécial de répartition des recettes, ci-après " SPA "). Les termes et conditions de tels accords sont négociés entre les parties à ces accords et peuvent varier sensiblement d'un accord à un autre. Les SPAs peuvent prévoir des taux fixes pour chaque segment que les parties opèrent. Ils peuvent également être fondés sur la méthode standard des SRP, mais éliminent les mécanismes de sauvegarde mentionnés ci-dessus pour corriger le partage des recettes en résultant ou déterminent des mécanismes de sauvegarde qui sont plus favorables que les termes standard. En outre, les SPAs peuvent être fondés sur une combinaison des taux fixes et des accords SRP.

(49) Dans sa communication des griefs, la Commission a conclu à titre préliminaire que, compte tenu du pouvoir de marché que les parties acquerraient sur les liaisons en cause, ainsi que de leur forte position de marché sur un grand nombre de liaisons court-courrier et moyen-courrier au départ ou à l'arrivée de leurs hub, les accords entre les parties réduiraient encore davantage la concurrence actuelle ou potentielle sur certaines des liaisons concernées en permettant aux parties de restreindre l'accès au trafic de transit (par exemple par le refus de conclure des accords d'interligne ou des accords spéciaux de répartition des recettes et/ou en limitant le nombre de sièges auxquels les concurrents ont accès) et par là-même en excluant les concurrents de ces liaisons. Une telle stratégie d'exclusion réduirait plus encore la concurrence globale sur ces liaisons.

(50) La Commission a conclu à titre préliminaire que la probabilité d'effets négatifs résultant de la restriction à l'accès au trafic de transit dépendrait de divers facteurs propres à chaque liaison. En particulier, pour les liaisons en cause, la Commission a examiné le pouvoir de marché des parties, l'importance du trafic de transit (y compris des parties) pour l'activité des concurrents sur la liaison, l'aptitude du concurrent à remplacer les passagers en transit issus des parties avec ceux issus d'autres compagnies aériennes et la probabilité que la concurrence globale sur cette liaison soit affectée de manière sensible par cette stratégie d'exclusion.

(51) Sur la base de ce qui précède, la Commission a conclu de manière préliminaire dans sa communication des griefs que les accords entre les parties réduiraient encore davantage la concurrence actuelle ou potentielle en permettant aux parties de restreindre l'accès au trafic de transit et par là-même en excluant les concurrents sur les liaisons Londres-Chicago et Londres-Miami. Sur ces liaisons, la Commission a conclu à titre préliminaire que les services de Virgin Atlantic étaient particulièrement dépendants du trafic de transit généré par les parties.

4.2.1.4. Analyse marché par marché

(52) L'enquête de la Commission a confirmé l'existence des préoccupations concurrentielles initialement suspectées sur les liaisons suivantes au départ et à l'arrivée de Londres : Londres-Dallas (à la fois sur le marché haut de gamme et sur le marché de base), Londres-Boston (marché haut de gamme et marché de base), Londres-Miami (marché haut de gamme et marché de base), Londres-Chicago (seulement en ce qui concerne le marché haut de gamme) et Londres-New York (seulement sur le marché haut de gamme), et sur la liaison suivante au départ et à l'arrivée de Madrid: Madrid-Miami (seulement sur le marché haut de gamme). Ces marchés sont examinés ci-après.

(a) Londres-Dallas (marché haut de gamme et marché de base)

(53) Selon les informations utilisées dans la communication des griefs (18), environ [50.000-100.000] passagers O&D ont voyagé annuellement sur la liaison Londres-Dallas, dont [20-30]% de passagers haut de gamme. [30-40]% des passagers de base et [10-20]% des passagers haut de gamme ont voyagé entre Londres et Dallas sur un vol avec escale. AA et BA proposaient les seuls vols sans escale sur cette liaison. AA opérait trois fréquences par jour sur cette liaison, tandis que BA en opérait une. La part de marché totale des parties, exprimée en pourcentage des réservations, était de [plus de 90]% (BA : [30-40]%; AA : [50-60]%) en ce qui concerne les passagers haut de gamme et de [70-80]% (BA: [30-40]%; AA: [40-50]%) en ce qui concerne les passagers de base.

(54) La Commission est parvenue à l'opinion préliminaire selon laquelle BA et AA étaient chacun le plus proche concurrent de l'autre, aussi bien sur le marché haut de gamme que sur le marché de base, car elles étaient les seules compagnies à opérer sans escale. La coopération aurait l'effet d'éliminer la concurrence entre les deux seuls concurrents opérant sans escale sur cette liaison et de réduire le nombre de concurrents opérant sans escale de deux à un. Les effets de la coopération sur la concurrence seraient probablement sensibles. La Commission a également considéré, de manière préliminaire, que la concurrence exercée par des concurrents potentiels qui pourraient opérer sans escale était probablement insuffisante pour discipliner les parties, une fois leur coopération mise en place, notamment à cause de l'existence de barrières à l'entrée significatives, comme par exemple le manque de créneaux à Heathrow. Quant aux fréquences avec escale, la Commission est parvenue à l'opinion préliminaire selon laquelle les propres vols avec escale d'AA étaient les meilleures options en dehors des fréquences sans escales des parties, aussi bien en termes de fréquences qu'en termes de temps de voyage additionnel.

La Commission a considéré, de manière préliminaire, que les vols avec escale exerceraient une faible pression concurrentielle sur les vols sans escale sur cette liaison, en particulier pour les passagers haut de gamme.

(55) Au vu de ce qui précède, la Commission a conclu, de manière préliminaire, que les accords entre les parties seraient susceptibles d'avoir un effet anticoncurrentiel sensible sur la liaison Londres-Dallas, aussi bien pour les passagers haut de gamme que pour les passagers de base.

(b) Londres-Boston (marché haut de gamme et marché de base)

(56) Selon les informations utilisées dans la communication des griefs, environ [250.000-300.000] passagers O&D ont voyagé annuellement sur la liaison Londres-Boston, dont [20-30]% de passagers haut de gamme. [10-20]% des passagers de base et [0-10]% des passagers haut de gamme ont voyagé entre Londres et Boston sur un vol avec escale. AA, BA et Virgin Atlantic étaient les seuls concurrents proposant des vols sans escale sur cette liaison. Pendant l'été 2009, BA opérait trois fréquences par jour sur cette liaison, tandis qu'AA en opérait deux à trois par jour. Virgin Atlantic opérait une fréquence par jour. La part de marché totale des parties, exprimée en pourcentage des réservations, était de [80-90]% (BA: [60-70]%; AA: [20-30]%) en ce qui concerne les passagers haut de gamme et de [60-70]% (BA: [30-40]%; AA: [20-30]%) en ce qui concerne les passagers de base. Les parts de marché de Virgin Atlantic étaient de [10-20]% sur le marché haut de gamme et de [20-30]% sur le marché de base.

(57) La Commission est parvenue à l'opinion préliminaire selon laquelle BA et AA étaient les concurrents les plus proches sur le marché haut de gamme en particulier en raison de la fréquence et des horaires de leurs vols. Sur le marché de base, BA, AA et Virgin Atlantic étaient tous des concurrents proches. Selon l'opinion préliminaire de la Commission, le seul concurrent actuel sans escale, Virgin Atlantic, ne serait pas en mesure de remplacer la pression concurrentielle que les parties exerçaient l'une sur l'autre. L'entrée de nouveaux concurrents ou l'expansion des vols sans escale étaient improbables en raison des barrières à l'entrée élevées. Quant aux fréquences avec escale, la Commission est parvenue à l'opinion préliminaire selon laquelle ces vols étaient des concurrents relativement distants sur cette liaison par rapport aux vols sans escale, aussi bien pour les passagers haut de gamme que pour les passagers de base. La Commission a considéré, de manière préliminaire, que les vols avec escale exerceraient une très faible pression concurrentielle sur les vols sans escale sur cette liaison, en particulier pour les passagers haut de gamme.

(58) Au vu de ce qui précède, la Commission a conclu, de manière préliminaire, que les accords entre les parties seraient susceptibles d'avoir un effet anticoncurrentiel sensible sur la liaison Londres-Boston, aussi bien pour les passagers haut de gamme que pour les passagers de base.

(c) Londres-Miami (marché haut de gamme et marché de base)

(59) Selon les informations utilisées dans la communication des griefs, environ [250.000-300.000] passagers O&D ont voyagé annuellement sur la liaison Londres-Miami, dont [10-20]% de passagers haut de gamme. [20-30]% des passagers de base et [0-10]% des passagers haut de gamme ont voyagé entre Londres et Miami sur un vol avec escale. Trois compagnies opéraient sans escale sur cette liaison : BA, AA et Virgin Atlantic. BA opérait deux fréquences par jour et AA et Virgin Atlantic opéraient une fréquence journalière chacune. La part de marché totale des parties, exprimée en pourcentage des réservations, était de [70-80]% (BA : [50-60]%; AA : [10-20]%) en ce qui concerne les passagers haut de gamme et de [60-70]% (BA: [30-40]%; AA: [20-30]%) en ce qui concerne les 15 passagers de base. Les parts de marché de Virgin Atlantic étaient respectivement de [20-30]% et [20-30]% sur les marchés haut de gamme et de base.

(60) La Commission est parvenue à l'opinion préliminaire selon laquelle BA et AA étaient les concurrents les plus proches sur le marché haut de gamme. Sur le marché de base, BA, AA et Virgin Atlantic étaient tous des concurrents proches. Selon l'opinion préliminaire de la Commission, le seul concurrent actuel sans escale, Virgin Atlantic, ne serait pas en mesure de remplacer la pression concurrentielle que les parties exerçaient l'une sur l'autre. L'entrée de nouveaux concurrents ou l'expansion des vols sans escale étaient improbables en raison des barrières à l'entrée élevées. Quant aux fréquences avec escale, la Commission est parvenue à l'opinion préliminaire selon laquelle ces vols étaient des concurrents relativement distants sur cette liaison par rapport aux vols sans escale, aussi bien pour les passagers haut de gamme que pour les passagers de base. La Commission a considéré, de manière préliminaire, que les vols avec escale exerceraient une faible pression concurrentielle sur les vols sans escale sur cette liaison, en particulier pour les passagers haut de gamme.

(61) Dans sa communication des griefs, la Commission a également conclu, de manière préliminaire, que les vols de Virgin Atlantic sur la liaison Londres-Miami dépendaient particulièrement des volumes de passagers en transit fournis par les parties. La Commission a considéré à titre préliminaire que les accords entre les parties réduiraient encore davantage la concurrence actuelle ou potentielle en permettant aux parties de restreindre l'accès au trafic de transit et par là-même en excluant Virgin Atlantic sur cette liaison.

(62) Au vu de ce qui précède, la Commission a conclu, de manière préliminaire, que les accords entre les parties seraient susceptibles d'avoir un effet anticoncurrentiel sensible sur la liaison Londres-Miami, aussi bien pour les passagers haut de gamme que pour les passagers de base.

(d) Londres-Chicago (seulement sur le marché haut de gamme)

(63) Selon les informations utilisées dans la communication des griefs, environ [250 000-300 000] passagers O&D ont voyagé annuellement sur la liaison Londres-Chicago, dont [20-30]% de passagers haut de gamme. [10-20]% des passagers de base et [0-10]% des passagers haut de gamme ont voyagé entre Londres et Chicago sur un vol avec escale. Quatre compagnies opéraient sans escale sur cette liaison : BA, AA, United Airlines (ci-après " United ") et Virgin Atlantic. Après avoir retiré une fréquence journalière, AA opérait quatre fréquences par jour pendant la saison IATA (19) été 2009 (2). BA en opérait trois, mais avait annoncé la suspension d'une fréquence pour la saison IATA hiver 2009/2010 (21). United, qui a un hub à l'aéroport de Chicago O'Hare, opérait trois fréquences sans escale par jour. Virgin Atlantic, qui dessert à nouveau cette liaison depuis 2007 après six ans d'absence, proposait une fréquence sans escale par jour.

Virgin Atlantic avait annoncé la suspension de cette fréquence pour la saison IATA hiver 2009/2010 mais avait l'intention de la remettre en service pour la saison IATA été 2010.

(64) Selon les données MIDT de 2008, la part de marché totale des parties, exprimée en pourcentage des réservations, était de [60-70]% (BA : [30-40]%; AA : [20-30]%) en ce qui concerne les passagers haut de gamme. Les parts de marché de United et de Virgin Atlantic étaient respectivement de [20-30]% et [0-10]% sur le marché haut de gamme.

(65) La Commission est parvenue à la conclusion préliminaire selon laquelle BA et AA étaient les concurrents les plus proches sur le marché haut de gamme en particulier en raison de la fréquence et des horaires des vols proposés. Selon l'opinion préliminaire de la Commission, les concurrents existants sans escale, United et Virgin Atlantic, ne seraient pas en mesure de remplacer la pression concurrentielle que les parties exerçaient l'une sur l'autre. Bien que les services de United soient probablement viables, ses trois fréquences quotidiennes placeraient United dans une situation sensiblement inférieure sur le marché haut de gamme, face au total de sept fréquences quotidiennes opérées par BA et AA. La fréquence des vols et la convenance des horaires revêtent une grande importance pour les passagers haut de gamme. La réorganisation des horaires afin de mieux répartir les sept fréquences à travers la journée augmenterait encore plus l'attractivité de la proposition conjointe de BA/AA aux passagers haut de gamme, par rapport à l'offre de United. Virgin Atlantic, qui desservait à nouveau cette liaison depuis 2007, s'est de nouveau retirée pour la saison IATA hiver 2009/2010. La viabilité de ses services sur cette liaison soulève des incertitudes. De toute manière, avec une fréquence par jour, Virgin Atlantic serait un concurrent plutôt distant des parties sur le marché haut de gamme. Quant aux fréquences avec escale, la Commission est parvenue à l'opinion préliminaire selon laquelle ces vols étaient des concurrents relativement distants sur cette liaison par rapport aux vols sans escale pour les passagers haut de gamme. La Commission a considéré, de manière préliminaire, que les vols avec escale exerceraient une faible pression concurrentielle sur les vols sans escale pour les passagers haut de gamme sur cette liaison.

(66) Dans sa communication des griefs, la Commission a également conclu, de manière préliminaire, que les vols de Virgin Atlantic sur la liaison Londres-Chicago dépendaient particulièrement des volumes de passagers en correspondance fournis par les parties. La Commission a considéré à titre préliminaire que les accords réduiraient encore davantage la concurrence actuelle ou potentielle en permettant aux parties de restreindre l'accès au trafic de transit et par là-même en excluant Virgin Atlantic sur cette liaison.

(67) Au vu de ce qui précède, la Commission a conclu, de manière préliminaire, que les accords entre les parties seraient susceptibles d'avoir un effet anticoncurrentiel sensible sur la liaison Londres-Chicago pour les passagers haut de gamme.

(e) Londres-New York (seulement sur le marché haut de gamme)

(68) Selon les informations utilisées dans la communication des griefs, plus de [1 300 000-1 500 000] passagers O&D ont voyagé annuellement sur la liaison Londres-New York, dont [20-30]% de passagers haut de gamme. [0-10]% des passagers de base et [0-10]% des passagers haut de gamme ont voyagé entre Londres et New York sur un vol avec escale.

(69) Sept compagnies opéraient sans escale sur cette liaison : BA, AA, Virgin Atlantic, Continental Airlines (ci-après " Continental "), Delta Airlines (ci-après " Delta "), et deux compagnies de cinquième liberté (22), Air India et Kuwait Airlines. BA proposait 10 fréquences par jour, tandis qu'AA en proposait cinq. Virgin Atlantic, Continental et Delta opéraient respectivement cinq, trois et deux fréquences par jour. Air India opérait une fréquence par jour jusqu'à ce qu'elle cesse d'opérer cette liaison. Kuwait Airlines opérait trois fréquences par semaine.

(70) Sur le marché haut de gamme, la part de marché totale des parties était de [60-70]% (BA : [50-60]%; AA : [10-20] %). Le concurrent le plus important était Virgin Atlantic, avec [20-30]%. Continental et Delta avaient respectivement moins de [0-10]% et [0-10]% de ce marché.

(71) La Commission est parvenue à l'opinion préliminaire selon laquelle BA et AA étaient les concurrents les plus proches sur le marché haut de gamme en particulier en raison de la fréquence et des horaires des vols proposés et au vu des réponses des clients. Selon l'opinion préliminaire de la Commission, les concurrents existants sans escale ne seraient pas en mesure de remplacer la pression concurrentielle que les parties exerçaient l'une sur l'autre sur le marché haut de gamme. En particulier, les parties auraient un avantage significatif sur leurs concurrents en termes de fréquence. La fréquence est un paramètre de première importance pour les passagers haut de gamme, qui représentaient une proportion importante du volume de passagers sur cette liaison. En proposant cinq fréquences par jour, le principal concurrent des parties, Virgin Atlantic, se trouverait dans une position sensiblement inférieure sur le marché haut de gamme, comparé à BA et AA, qui, au total, opéreraient probablement plus de 10 vols sans escale par jour sur cette liaison. La réorganisation des horaires afin de mieux répartir leurs fréquences à travers la journée augmenterait encore plus l'attractivité de la proposition conjointe de BA/AA aux passagers haut de gamme, par rapport à l'offre des concurrents sans escale (Virgin Atlantic, Continental et Delta). L'entrée de nouveaux concurrents ou l'expansion des vols sans escale étaient improbables en raison des barrières à l'entrée élevées. Quant aux fréquences avec escale, la Commission est parvenue à l'opinion préliminaire selon laquelle ces vols étaient déjà des concurrents relativement distants sur cette liaison par rapport aux vols sans escale pour les passagers haut de gamme. La Commission a considéré, de manière préliminaire, que les vols avec escale exerceraient une pression concurrentielle minimale sur les vols sans escale pour les passagers haut de gamme sur cette liaison.

(72) Au vu de ce qui précède, la Commission a conclu, de manière préliminaire, que les accords entre les parties seraient susceptibles d'avoir un effet anticoncurrentiel sensible sur la liaison Londres-New York pour les passagers haut de gamme.

(f) Madrid-Miami (seulement sur le marché haut de gamme)

(73) Selon les informations utilisées dans la communication des griefs, plus de [50 000-100 000] passagers O&D ont voyagé annuellement sur la liaison Madrid-Miami, dont [10-20]% de passagers haut de gamme. [20-30]% des passagers de base et [0-10]% des passagers haut de gamme ont voyagé entre Madrid et Miami sur un vol avec escale. Au moment de la communication des griefs, IB et AA étaient les seules compagnies proposant des vols sans escale sur cette liaison. Après la communication des griefs, en mars 2010, Air Europa a lancé un vol sans escale sur cette liaison. IB et AA opèrent chacune une fréquence quotidienne. Air Europa a lancé un vol cinq jours sur sept [*]. Sur le marché haut de gamme, la part de marché d'IB était de [60-70]% et celle d'AA était de [30-40]%, le principal concurrent étant le bloc des compagnies appartenant à l'alliance SkyTeam (l'une des trois alliances globales de compagnies aériennes), qui proposait des vols avec escale et qui détenait conjointement [0-10]% du marché haut de gamme sur cette liaison.

(74) Dans sa communication des griefs, la Commission est parvenue à l'opinion préliminaire selon laquelle IB et AA étaient les concurrents les plus proches sur le marché haut de gamme puisqu'ils étaient les seuls concurrents sans escale. Cette conclusion prenait en compte le lancement de vols sans escale par Air Europa. En particulier, Air Europa [*], et son image de marque aux Etats-Unis, tout comme sa présence auprès des consommateurs américains, sont faibles. De ce fait, Air Europa était un concurrent éloigné des parties, notamment en ce qui concerne la clientèle d'entreprise à haute contribution. Par conséquent, la coopération entre les parties aurait pour effet d'éliminer la concurrence entre les deux plus proches concurrents sur cette liaison sur le marché haut de gamme.

(75) Quant aux vols avec escale, la Commission a pris en compte le fait que seulement [0-10]% des passagers haut de gamme ont choisi de voyager avec escale sur cette liaison. De plus, le principal concurrent avec escale, le bloc des compagnies de l'alliance SkyTeam, détenait seulement [0-10]% du marché haut de gamme. Dans ces circonstances, la Commission est parvenue à l'opinion préliminaire selon laquelle les vols concurrents avec escale ne pourraient empêcher les parties d'exercer leur pouvoir de marché vis-à-vis des passagers haut de gamme.

(76) Au vu de ce qui précède, la Commission a conclu, de manière préliminaire, que les accords entre les parties seraient susceptibles d'avoir un effet anticoncurrentiel sensible sur la liaison Madrid-Miami pour les passagers haut de gamme.

4.2.2. Application de l'article 101(3) du Traité

(77) Au cours de la procédure, les parties ont fait valoir que leurs accords créeraient des gains d'efficience pour les consommateurs au sens de l'article 101, paragraphe 3, du traité.

(78) En particulier, les parties ont allégué que leur coopération aboutirait à une réduction des tarifs, du fait de l'élimination de la double marginalisation et des réductions de coûts découlant des économies d'échelle. De surcroît, les parties ont allégué qu'elles auront une aptitude et une incitation à offrir un service de qualité supérieur en termes d'horaires, de réciprocité des programmes de fidélisation, de combinabilité tarifaire et de contrats conjoints destinés à la clientèle d'entreprises.

(79) La Commission a estimé que les prétentions des parties nécessitaient des clarifications et de plus amples explications. Par conséquent, suite aux observations des parties du 9 décembre 2009 sur les efficiences alléguées par elles (voir ci-dessus au considérant (8)), la Commission leur a adressé une liste de questions. Les parties ont partiellement répondu à ces questions le 8 janvier 2010.

(80) Par conséquent, la Commission a conclu, de manière préliminaire, après avoir évalué les allégations des parties présentées avant et après sa communication des griefs, que les parties n'avaient pas fourni suffisamment de preuves pour démontrer que leurs accords remplissaient toutes les conditions de l'article 101, paragraphe 3, du traité.

5. Les engagements proposés

(81) Le 26 février 2010, les parties ont proposé les Engagements, qui portent sur les six liaisons en cause, soit Londres-Dallas, Londres-Boston, Londres-Miami, Londres-Chicago, Londres-New York et Madrid-Miami. Les principaux points des Engagements sont exposés dans la section ci-après.

5.1. Engagements relatifs aux créneaux horaires

(82) Les Engagements relatifs aux créneaux horaires prévoient que les parties mettent des créneaux de décollage et d'atterrissage dans les aéroports saturés à disposition de concurrents intéressés. Les Engagements relatifs aux créneaux horaires ont donc pour objectif de remédier au manque de créneaux nécessaires à l'expansion ou à des nouveaux entrants sur les liaisons qui donnent lieu à des préoccupations concurrentielles.

(83) Les parties ont proposé de mettre des créneaux à disposition à Londres Heathrow ou à Londres Gatwick - au choix du concurrent - afin de permettre aux concurrents d'opérer jusqu'à sept nouvelles fréquences sans escale par semaine sur la liaison Londres-Dallas, 14 sur la liaison Londres-Boston, sept sur la liaison Londres-Miami et 14 sur la liaison Londres-New York. Sur la liaison Londres-New York, les parties ont proposé de fournir au concurrent les créneaux (" operating authorizations ") concernant l'aéroport de New York JFK à des horaires correspondant aux créneaux mis à disposition à l'aéroport londonien pertinent.

(84) Les Engagements stipulaient que, sous certaines conditions, chaque nouvelle fréquence lancée par un concurrent sur les quatre liaisons pour lesquelles les parties ont offert de mettre des créneaux à disposition réduirait d'autant le nombre de créneaux que les parties devraient mettre à disposition sur la liaison en question en application des Engagements. Les conditions étaient que (1) le concurrent n'ait pas utilisé un créneau mis à disposition par les parties pour commencer la fréquence additionnelle et (2) que le nouveau service s'ajouterait au nombre de services concurrents que la Commission a pris en compte dans son appréciation préliminaire. Cette clause était sujette à la confirmation de la part de la Commission que ladite nouvelle fréquence soit effectivement lancée par une compagnie concurrente viable, indépendante et non liée aux parties.

(85) L'engagement de mettre des créneaux à disposition était sujet à plusieurs conditions, y compris la condition que le concurrent ait épuisé tous les moyens raisonnables d'obtenir les créneaux nécessaires via le processus normal de distribution des créneaux (23). De plus, afin d'empêcher que des concurrents n'obtiennent des créneaux de manière indue, les Engagements spécifiaient que, pour pouvoir obtenir des créneaux de la part des parties (" éligibilité "), un concurrent devait avoir épuisé ses propres créneaux à l'aéroport en question. Ainsi, sous certaines exceptions, un concurrent se trouvait empêché de recevoir des créneaux de la part des parties s'il détenait des créneaux à l'aéroport en question qu'il n'utilisait pas.

(86) A partir de la saison IATA été 2013, les parties s'étaient engagées à mettre les créneaux non utilisés sur les liaisons Londres-Dallas et Londres-Miami - si, effectivement, il y en avait encore - à disposition de nouveaux entrants avec escale, bien que les nouveaux entrants sans escale conservaient la priorité par rapport aux nouveaux entrants avec escale.

(87) Les Engagements décrivaient une procédure détaillée de mise à disposition de créneaux par les parties. En particulier, il appartenait à la Commission de sélectionner le concurrent qui recevrait les créneaux. La Commission devait opter en faveur du concurrent qui imposerait la contrainte concurrentielle la plus forte sur les parties. Selon cette procédure, au cas où la Commission parviendrait à la conclusion que plusieurs compagnies exerceraient une contrainte concurrentielle similaire - et seulement dans ce cas-là - elle pourrait prendre en compte la préférence exprimée par les parties, qui pourrait être fondée sur le niveau de rémunération offert. Les Engagements prévoyaient un certain nombre d'obligations à la charge des compagnies sélectionnées, afin d'éviter le risque de mauvaise utilisation.

5.2. L'engagement relatif à la combinabilité tarifaire

(88) Les parties ont également proposé de conclure des accords de combinabilité tarifaire avec des concurrents sur les six liaisons en cause. Ces accords prévoient la possibilité - pour les compagnies tierces intéressées et les agences de voyages - de proposer un billet aller-retour composé d'un segment (par ex. un aller) transatlantique sans escale opéré par le concurrent en question et d'un segment (dans le sens inverse) opéré par les parties. La possibilité de conclure un accord de combinabilité tarifaire a pour objectif de permettre aux nouveaux entrants de vendre également des sièges sur les vols opérés par les parties sur les liaisons pour lesquelles l'avantage des parties en termes de fréquence constitue une barrières à l'entrée ou à l'expansion.

(89) Selon l'offre des parties du 26 février 2010, les concurrents pouvaient demander un accord de combinabilité tarifaire s'ils augmentaient la fréquence de leurs services sur une des liaisons en cause. Les compagnies qui n'opéraient pas de hub à chaque extrémité d'une liaison étaient éligibles. L'accord de combinabilité tarifaire s'appliquerait au nouveau vol (ou vol additionnel) de cette compagnie sur la liaison en cause. Les principales caractéristiques de l'engagement relatif à la combinabilité tarifaire étaient les suivants :

(a) La combinabilité tarifaire sur chaque liaison pertinente était limitée aux passagers réellement O&D. Sur les liaisons Londres-Chicago et Londres-New York, l'accord porterait uniquement sur les passagers haut de gamme.

(b) Pour les compagnies membres d'une entreprise commune transatlantique qui a reçu immunité contre le droit antitrust américain de la part du DOT (24), l'accord prévoyait la combinabilité tarifaire sur base du tarif aller simple tel que publié. Pour toutes les autres compagnies éligibles, l'accord donnerait également accès aux autres tarifs publiés par les parties.

(c) L'accord de combinabilité tarifaire devait être sujet aux règles habituelles du secteur (25) et/ou aux conditions commerciales normales.

5.3. L'engagement relatif aux SPA

(90) Les parties ont également offert la possibilité de conclure des SPA (26) avec des concurrents sur les liaisons en cause. Ces accords permettent à des compagnies tierces intéressées d'obtenir des conditions favorables de la part des parties en ce qui concerne le transport de passagers en transit provenant de vols court-courrier des parties en Europe ou en Amérique du Nord (plus un certain nombre d'autres pays). De ce fait, la compagnie tierce intéressée obtient du volume de passagers de la part des parties.

(91) Les Engagements proposaient un SPA aux concurrents qui augmenteraient leurs fréquences sur une des liaisons en cause, qu'ils aient obtenu des créneaux de la part des parties ou pas. Un SPA serait également disponible au bénéfice des services existants des concurrents sur les liaisons Londres-Chicago et Londres-Miami. Les Engagements prévoyaient qu'une compagnie serait éligible en vue de l'obtention d'un tel SPA si elle ne dispose pas d'un hub à chaque extrémité d'une liaison, qu'il s'agisse de son propre hub ou du hub d'un partenaire d'alliance.

(92) La possibilité de conclure un SPA avait pour objectif de faciliter l'accès des nouveaux entrants à un volume suffisant de passagers fournis par les parties sur les liaisons en cause où l'absence d'un tel accès constitue une barrière à l'entrée ou à l'expansion. La disponibilité d'un tel SPA pour les services existants des concurrents sur les liaisons Londres-Miami, Londres-Chicago et Madrid-Miami avait pour objectif de remédier les préoccupations spécifiques de la Commission en ce qui concerne l'accès des concurrents existants aux volumes de passagers fournis par les parties sur ces liaisons, et d'aider les concurrents à assurer la viabilité de leurs services sur ces liaisons.

(93) Les caractéristiques principales de l'engagement relatif aux SPA étaient les suivantes :

(a) Le SPA devrait concerner les passagers qui ont une origine ou une destination réelle en Europe ou en Israël et une origine ou destination en Amérique du Nord, Amérique Centrale, aux Caraïbes, en Colombie, en Equateur ou au Venezuela, pour autant que l'itinéraire inclue un vol sur une liaison pertinente;

(b) Le SPA devrait couvrir les tarifs nets et les tarifs publiés, sur demande des compagnies intéressées. S'il prévoit un mécanisme de type SRP, il devrait inclure une clause concernant les tarifs minimum et autres mécanismes de sauvegarde ;

(c) Sans préjudice aux conditions susmentionnées, le SPA devrait prévoir des conditions au moins aussi favorables que les conditions accordées à toute autre compagnie.

5.4. L'engagement relatif au programme de fidélisation de la clientèle

(94) L'engagement relatif au programme de fidélisation implique l'obligation des parties de donner accès au nouvel entrant, à sa demande, à leurs programmes de fidélisation sur la liaison en question. L'objectif de cet engagement est de permettre au nouvel entrant de bénéficier des programmes de fidélisation des parties dans des circonstances où de tels programmes de fidélisation constituent des barrières à l'entrée ou à l'expansion.

(95) Les parties ont proposé de donner accès à leurs programmes de fidélisation sur les liaisons en cause énumérées au considérant (81) ci-dessus à un concurrent qui lancerait une nouvelle liaison ou augmenterait la fréquence de ses vols sur une liaison, si un tel concurrent n'a pas de programme de fidélisation comparable et ne participe pas déjà à un programme de fidélisation des parties. Les conditions de l'accord d'accès au programme de fidélisation en vertu des Engagements devraient accorder au nouvel entrant le même traitement que les membres de l'alliance oneworld (autres que les parties) reçoivent.

5.5. Obligation d'information

(96) Les parties ont proposé de permettre au DOT de fournir à la Commission les données concernant la coopération des parties à partir de la date de la décision finale du DOT accordant l'immunité antitrust à la coopération des parties. AA a également proposé de permettre au DOT de fournir à la Commission les données transmises au DOT avant cette date.

5.6. Coopération avec le DOT

(97) Afin de prendre en compte l'enquête du DOT en parallèle et de refléter la coopération entre la Commission et le DOT en vertu de l'annexe II de l'Accord de Transport Aérien entre l'UE et les Etats-Unis de 200727, les Engagements prévoyaient que le DOT soit largement impliqué tout au long de la procédure. Selon les Engagements, la Commission devait consulter le DOT à certaines étapes clés de la procédure et prendre son opinion dûment en compte.

6. Evaluation de la version finale des engagements au vu des commentaires en réponse à la communication de la Commission au titre de l'article 27, paragraphe 4

6.1. Introduction

(98) En réponse à la publication au Journal Official du 10 mars 2010 de la Communication au titre de l'article 27, paragraphe 4, la Commission a reçu cinq contributions de la part de tiers intéressés, y compris le plaignant.

(99) Dans leur ensemble, ces observations n'ont pas mené la Commission à identifier de nouvelles préoccupations concurrentielles et ne contenaient pas d'arguments susceptibles de mener la Commission à réviser les préoccupations concurrentielles résumées dans la Communication au titre de l'article 27, paragraphe 4. Les réponses n'ont pas remis en question l'objectif général des Engagements, qui était d'abaisser les barrières à l'entrée ou à l'expansion sur les liaisons en cause en mettant des créneaux à disposition sur certaines de ces liaisons et en prévoyant la possibilité de conclure des accords de combinabilité tarifaire, de SPA et de programme de fidélisation avec les parties sur toutes ces liaisons. Les tiers ayant répondu ont toutefois exprimé des commentaires spécifiques à propos du champ d'application et du fonctionnement des Engagements.

(100) En réponse aux observations que les tiers ont formulées dans le cadre du test de marché officiel et aux commentaires de Virgin Atlantic du 15 juin 2010, les parties ont proposé les Engagements Finaux le 25 juin 2010.

(101) Cette section fournit une évaluation des Engagements Finaux, au vu des observations reçues suite à la Communication au titre de l'article 27, paragraphe 4 et à la lumière des informations provenant de l'enquête. A cet effet, la section 6.2décrit les observations qui ont été partiellement ou totalement incorporées dans les Engagements Finaux et analyse le caractère adéquat - ou non - de ces nouveaux Engagements. La section 6.3, quant à elle, porte sur les observations sur la communication au titre de l'article 27, paragraphe 4, qui n'ont pas donné lieu à des amendements des Engagements. La section 6.3 explique pourquoi de tels amendements n'ont pas été jugés nécessaires.

6.2. Evaluation des Engagements Finaux

6.2.1. Engagements relatifs aux créneaux

6.2.1.1. Principaux commentaires à la suite de la Communication au titre de l'article 27, paragraphe 4, qui sont pris en compte dans les Engagements Finaux

(102) Dans ses commentaires sur la Communication au titre de l'article 27, paragraphe 4, Virgin Atlantic a fait valoir que le nombre de créneaux que les parties proposent de mettre à disposition en vertu des Engagements est insuffisant pour remédier aux préoccupations de concurrence.

(103) De plus, Virgin Atlantic soutient que la durée de la mise à disposition des créneaux en vertu des Engagements est trop courte, au vu de l'investissement financier significatif qu'une compagnie doit encourir pour lancer un nouveau vol long-courrier. Elle affirme qu'il n'y a pas de sécurité juridique quant à la durée de la mise à disposition des créneaux, puisqu'à l'expiration des Engagements il n'y a aucune certitude que l'accord de mise à disposition des créneaux soit renouvelé.

(104) Quant aux clauses anti-abus que les Engagements contiennent, Virgin Atlantic a noté qu'une compagnie est considérée comme n'ayant pas épuisé les créneaux dont elle dispose (et n'est donc pas éligible à obtenir des créneaux en vertu des Engagements) si elle a des créneaux loués à d'autres compagnies ou échangés avec elles à moins que (entre autres), cette transaction ait été conclue avant le 18 janvier 2010 (sauf certaines exceptions). Virgin Atlantic affirme que de simples renouvellements après le 18 janvier d'accords conclus avant cette date ne devraient pas déclencher cette clause.

(105) Enfin, Virgin Atlantic affirme que les Engagements devraient spécifier que l'identité du demandeur ne devrait pas être révélée aux parties au moment de la demande créneaux, afin d'empêcher les parties de modifier leurs opérations sur la liaison en question avant que le nouveau concurrent entre sur ladite liaison ou y augmente ses fréquences.

6.2.1.2. Evaluation des engagements relatifs aux créneaux

(106) Dans les Engagements, les parties proposaient de mettre des créneaux à disposition à Londres Heathrow ou Londres Gatwick, ainsi que - si nécessaire -New York JFK, afin de permettre à des concurrents de lancer de nouveaux services sur quatre liaisons, à savoir Londres vers New York, Boston, Miami et Dallas (et vice versa).

(107) La position constante des juridictions européennes et de la Commission a été de reconnaître que l'absence de créneaux aux aéroports saturés constitue la principale barrière à l'entrée dans le secteur du transport aérien (28). L'enquête dans la présente affaire a confirmé que le manque de créneaux est effectivement une des principales barrières à l'entrée particulièrement à Londres Heathrow, qui est l'un des aéroports les plus saturés du monde et a donc peu de possibilités d'expansion de capacité (ou même aucune possibilité) à court ou moyen terme. Par conséquent, les compagnies se trouvent empêchées de lancer de nouveaux services ou d'augmenter la fréquence de leurs services existants en raison de la difficulté ou de l'impossibilité d'obtenir des créneaux. Les Engagements remédiaient à cette barrière en mettant des créneaux à disposition de concurrents sur quatre liaisons afin de leur permettre de lancer de nouveaux services ou d'augmenter la fréquence de leurs services.

(108) La Commission note que les quatre liaisons transatlantiques sur lesquelles les parties proposaient des créneaux comptent parmi les liaisons transatlantiques les plus importantes en termes de volume de passagers transportés. Trois de ces liaisons, ainsi que, dans une moindre mesure, la liaison Londres-Miami, ont une proportion significative de passagers " affaires " à haute contribution, ce qui démontre l'attractivité des liaisons en question et la probabilité que des concurrents fassent usage des engagements relatifs aux créneaux.

(109) De plus, les parties s'engageaient à mettre des créneaux à disposition à Londres Heathrow ou à Londres Gatwick, au choix du nouvel entrant. Selon les informations versées au dossier, il semble probable que de tels nouveaux entrants demanderont des créneaux à Londres Heathrow - le principal hub transatlantique, où les créneaux sont particulièrement rares et chers. Ainsi, les Engagements constituaient une opportunité intéressante pour les concurrents d'obtenir de tels créneaux à des heures de pointe, soit gratuitement, soit à un prix inférieur au prix qu'ils paieraient autrement.

(110) Pendant l'enquête de la Commission, les principaux concurrents des parties ont exprimé leur intérêt à entrer sur les liaisons pour lesquelles des créneaux sont proposés ou à y développer leurs services, avec ou sans escale, pour autant que des créneaux soient disponibles. Certains concurrents ont également indiqué les liaisons qui les intéressaient particulièrement et le nombre de fréquences qu'ils voudraient, en principe, y opérer. Certaines de ces compagnies ont un hub (ou un hub d'un partenaire de la même alliance) à une extrémité ou aux deux extrémités de la liaison en question, ce qui augmente la probabilité d'entré ou d'expansion. Les Engagements rendaient une telle entrée ou expansion possible en particulier en ce qu'ils éliminent la principale barrière à l'entrée, à savoir l'absence de créneaux disponibles. De plus, l'attractivité de l'entrée ou de l'expansion est elle-même augmentée par les Engagements relatifs à la combinabilité tarifaire, aux SPA et aux programmes de fidélisation, qui permettent aux concurrents d'augmenter la viabilité de leurs nouveaux services en obtenant des volumes de passagers en transit et en améliorant l'attractivité de leurs services. La Commission prend également en compte le fait que le secteur du transport aérien était en train de traverser une crise très difficile au moment de l'enquête. La Commission considère que les expressions d'intérêt de la part des concurrents auraient probablement été plus fortes en l'absence d'une telle crise. La Commission juge donc, au vu des informations disponibles, que le niveau d'intérêt que les concurrents ont exprimé à propos de l'entrée sur les quatre liaisons concernées grâce aux créneaux mis à disposition en vertu des Engagements est crédible (29).

(111) La Commission note par ailleurs que les Engagements encourageaient l'entrée sans escale sur les liaisons Londres-Miami et Londres-Dallas en prévoyant qu'à partir de la saison IATA été 2013, les créneaux sur ces deux liaisons deviendront également disponibles aux nouveaux entrants avec escale. Ceci augmente la probabilité d'une entrée sans escale sur cette liaison avant 2013, puisqu'à partir de cette date il y aura probablement des demandes de créneaux de la part d'entrants avec escale, étant donnée la grande valeur des créneaux et l'intérêt que plusieurs compagnies européennes et américaines portent à la possibilité d'opérer des services entre Londres et leurs hubs.

(112) La plupart des compagnies ayant répondu à la question pertinente lors du test de marché informel étaient d'avis que la version initiale des Engagements du 25 janvier 2010 était probablement suffisante pour exercer une pression concurrentielle effective sur les parties sur les quatre liaisons pour lesquelles des créneaux sont proposés. Les trois quarts des tiers intéressés ont également répondu que la procédure de mise à disposition des créneaux prévue dans la version initiale des Engagements du 25 janvier 2010 leur permettrait d'obtenir les créneaux à temps, de manière satisfaisante, et d'une manière compatible avec le processus IATA. L'Airport Coordination Limited (ci-après " ACL ") (30), le coordinateur de créneaux aux Royaume-Uni, a confirmé que le calendrier prévu dans les Engagements était correct et compatible avec le processus saisonnier de distribution des créneaux, ce qui devrait permettre à un nouvel entrant d'obtenir les créneaux à temps.

(113) A la suite des observations en réponse à la Communication au titre de l'article 27, paragraphe 4, (31) et des commentaires de Virgin Atlantic du 15 juin 2010, les parties ont proposé les Engagements Finaux qui incluent un certain nombre d'amendements aux Engagements relatifs aux créneaux. Ces amendements sont exposés ci-après aux considérants (114) à (120).

(114) Tout d'abord, les parties ont proposé d'augmenter le nombre de créneaux qu'elles mettraient à disposition sur la liaison Londres-New York, afin de permettre aux concurrents d'opérer 21 fréquences par semaine, contre 14 fréquences par semaine dans la version précédente des Engagements. La Commission considère que cette augmentation du nombre de créneaux améliore significativement l'impact des Engagements Finaux sur la liaison Londres-New York en augmentant le nombre de services concurrents que des tiers peuvent lancer et en assurant l'existence d'une pression concurrentielle suffisante à l'égard des services des parties (32).

(115) Deuxièmement, les parties ont proposé d'augmenter la durée de tous les accords conclus avec des concurrents en vertu des Engagements Finaux (33).La version initiale des Engagements prévoyait que le nouvel entrant serait en mesure de bénéficier des Engagements pour une durée initiale de cinq ans maximum, qui seraient garantis même en cas d'expiration de la décision au titre de l'article 9 du règlement (CE) n° 1-2003 (ci-après " la Décision d'Engagements ") ou dans le cas où les parties mettraient fin à leur coopération. Le nouvel entrant aurait également le droit de renouveler les accords conclus pour une série de périodes supplémentaires d'un an chacune jusqu'à l'expiration de la Décision d'Engagements.

Dans les Engagements Finaux, les parties ont proposé de modifier ce mécanisme de manière à ce que

(a) un nouvel entrant bénéficiant de l'un quelconque des engagements (créneaux, combinabilité tarifaire, SPA ou programme de fidélisation) avant la saison IATA hiver 2012/2013 serait en mesure de bénéficier de l'engagement en question pour une période garantie de 10 ans, même si la Décision d'Engagements venait à expirer ou si les parties mettaient fin à leur coopération; et

(b) un nouvel entrant bénéficiant de l'un quelconque des engagements après la saison IATA hiver 2012/2013 serait en mesure de bénéficier des Engagements en question pour une période allant jusqu'à la fin de la saison IATA hiver 2020/2021, ou, si cela est plus favorable, une période de cinq ans maximum, même si la Décision d'Engagements venait à expirer ou si les parties mettaient fin à leur coopération.

(116) La Commission considère que ce nouveau mécanisme, qui prolonge la durée garantie des Engagements Finaux, augmente significativement la sécurité juridique des nouveaux entrants ainsi que leur capacité de récupérer l'investissement encouru afin de lancer un nouveau service, ce qui, au total, améliore l'attractivité des Engagements Finaux. De plus, une durée garantie plus longue au bénéfice du nouvel entrant qui reçoit un créneau avant la saison IATA hiver 2012/2013 augmente son incitation à lancer ses services sur ces liaisons aussi tôt que possible.

(117) Les parties ont également proposé de rendre les clauses anti-abus moins strictes. A cet effet, les parties ont proposé de considérer que les louages ou échanges de créneaux conclus par le demandeur de créneaux avec des tiers et qui empêcheraient ledit demandeur de bénéficier des engagements relatifs aux créneaux (sauf certaines exceptions) seraient uniquement les louages ou échanges conclus après le 12 mai 2010 (34). La Commission considère que cet amendement est adéquat afin d'assurer que les entrants potentiels qui louent ou échangent leurs créneaux avec des tiers avant que les engagements ne soient finalisés ne soient pas exclus du bénéfice desdits Engagements Finaux. Toutefois, la Commission ne considère pas que des renouvellements post-12 mai de louages ou échanges initialement conclus avant le 12 mai doivent être a priori exclus du champ des clauses anti-abus. Une telle exclusion, sans examen des raisons d'un tel renouvellement, permettrait aux demandeurs d'obtenir un bénéfice injustifiable en renouvelant leurs louages ou échanges pré-12 mai et en obtenant en même temps des créneaux supplémentaires de la part des parties. Les Engagements Finaux prévoient à cet effet que, pour être considéré comme éligible au bénéfice de créneaux, le demandeur qui a conclu un nouveau contrat de louage ou renouvelé un tel contrat existant après le 12 mai 2010 devra montrer que cette conclusion ou ce renouvellement ont été faits sur la base de justifications de bonne foi, telle que la différence de temps entre le moment où un créneau a été obtenu en vue d'ouvrir un nouveau service donné et la date de livraison attendue de l'avion commandé pour fournir ce service. La Commission y voit ici une condition entièrement appropriée.

(118) Troisièmement, les parties ont proposé de mettre en place l'anonymat des demandeurs de créneaux à l'occasion de la procédure de mise à disposition des créneaux. Les Engagements prévoient ainsi que, si le demandeur le souhaite, il peut demander au mandataire indépendant (35) de ne pas révéler son identité aux parties. Ainsi, les éventuelles négociations sur les horaires des créneaux à mettre à disposition ou sur les types de rémunération proposés (tels que prévus dans les Engagements Finaux) auraient lieu par l'intermédiaire du mandataire indépendant.

(119) La Commission considère que cet amendement - qui donne une possibilité d'anonymat au demandeur -, lorsqu'il est pris en conjonction avec le fait que les demandeurs ne sont pas obligés de révéler aux parties les liaisons précises pour lesquelles ils demandent des créneaux, remédie aux préoccupations exprimées lors du test de marché quant à la possibilité pour les parties de se préparer à l'arrivée de nouveaux services de concurrents sur une liaison particulière.

(120) Enfin, les parties ont proposé de rendre les dispositions en matière d'utilisation incorrecte des créneaux moins strictes, en clarifiant que les annulations de vols pour des raisons techniques ou autres raisons dûment justifiées ne devraient pas être interdites, conformément aux règles contenues dans le règlement sur l'attribution des créneaux (36).

(121) Au vu de l'ensemble de ces éléments, la Commission considère que les amendements exposés ci-dessus et proposés par les parties dans les Engagements Finaux améliorent significativement leur champ et leur impact.

(122) Virgin Atlantic a critiqué le fait que les Engagements exigent une augmentation de la fréquence du service du concurrent en question pour que ce concurrent puisse conclure un accord de combinabilité tarifaire avec les parties. Virgin Atlantic a objecté que cette limitation signifiait que l'engagement de combinabilité tarifaire ne serait pas disponible sur la liaison Londres-Chicago, pour laquelle il n'existe pas d'engagement de mise à disposition de créneaux, ou sur la liaison Londres-NewYork, où en pratique aucun créneau ne sera immédiatement disponible en raison des services que Continental vient de lancer (voir le considérant (84) ci-dessus). Elle a également fourni des commentaires détaillés sur les conditions générales de l'accord de combinabilité tarifaire que les parties proposent.

(123) Virgin Atlantic a également suggéré que les engagements exigent des parties qu'elles conservent le champ d'application de leurs accords de combinabilité tarifaire existants dans la mesure où ceux-ci seraient plus favorables (37).

6.2.2.2. Evaluation de l'engagement relatif à la combinabilité tarifaire

(124) Au cours de l'enquête de marché, plusieurs concurrents se sont déclarés potentiellement intéressés par un accord de combinabilité tarifaire avec les parties. Ainsi, en réponse à la version initiale des engagements du 25 janvier 2010, [une compagnie] a indiqué qu'elle pensait faire usage de l'engagement relatif à la combinabilité tarifaire sur la liaison Madrid-Miami. Cette compagnie a indiqué que les conditions de l'engagement telles que proposées dans la version initiale des engagements étaient suffisantes. De plus, Virgin Atlantic a exprimé l'avis que la conclusion d'un accord de combinabilité tarifaire avec les parties devrait encourager l'entrée ou l'expansion de concurrents sur ces liaisons, pour autant que lesdits concurrents et les parties trouvent un accord sur les conditions appropriées en matière de champ d'application et des clauses exactes de ces accords. Virgin Atlantic a toutefois invité la Commission à exiger des améliorations supplémentaires sur cette partie des engagements.

(125) A la suite des observations reçues après la publication de la Communication au titre de l'article 27, paragraphe 4, les parties ont spécifié dans leurs Engagements Finaux que la durée de l'engagement relatif à la combinabilité tarifaire s'étend jusqu'à l'expiration de la Décision d'Engagements et potentiellement au-delà, comme le considérant (115) l'explique ci-dessus. Cet amendement est de nature à fournir aux tiers intéressés la garantie importante qu'ils peuvent continuer de bénéficier d'un accord de combinabilité tarifaire sur les liaisons en cause.

(126) Au vu des commentaires en réponse à la Communication au titre de l'article 27, paragraphe 4, les parties ont également proposé de clarifier et de renforcer plusieurs aspects de l'engagement relatif à la combinabilité tarifaire.

(127) Premièrement, l'accord de combinabilité tarifaire est maintenant disponible pour les concurrents existants sur la liaison Londres-Chicago, qu'ils augmentent la fréquence de leurs services ou pas. Cet amendement permet à Virgin Atlantic de réduire le possible désavantage qu'elle subit du fait de la différence de fréquence entre ses services et les services des parties et de renforcer la pression concurrentielle qu'elle exerce actuellement, sans augmenter la fréquence de ses services sur cette liaison.

(128) Deuxièmement, pour les concurrents qui cherchent effectivement à développer leurs services sur l'une des liaisons en cause - par exemple grâce à des créneaux mis à disposition par les parties - un accord de combinabilité tarifaire sera disponible et applicable à la fois à leurs services existants et à leurs services additionnels sur la liaison en question. Il s'agit ici d'un nouvel élément des Engagements Finaux - par rapport aux précédents dans ce domaine - qui devrait encore renforcer l'incitation des compagnies intéressées à développer leurs services sur les liaisons en cause.

(129) Troisièmement, en réponse aux observations de Virgin Atlantic pendant le test de marché officiel, les parties ont spécifié que les conditions de l'accord de combinabilité tarifaire conclu en vertu des Engagements Finaux ne peuvent pas être moins favorables que les conditions de l'accord de combinabilité tarifaire déjà en place entre la partie en question et le concurrent en question.

(130) Quatrièmement, les parties ont ajouté à l'engagement relatif à la combinabilité tarifaire certaines clarifications d'ordre technique qui devraient encore améliorer leur attractivité auprès des compagnies intéressées (38).

(131) La Commission en conclut que l'engagement relatif à la combinabilité tarifaire, tel qu'amendé par les parties, est adéquat et suffisant. La Commission considère que les conditions de cet engagement sont suffisamment attractives pour encourager l'application pratique de cet engagement. La Commission conclut que l'engagement relatif à la combinabilité tarifaire abaisse les barrières à l'entrée ou à l'expansion sur les liaisons en cause (39) et remédie à ses préoccupations sur ce point.

6.2.3. L'engagement relatif au SPA

6.2.3.1. Les principales observations à la suite de la communication au titre de l'article 27, paragraphe 4, qui sont prises en compte dans les Engagements Finaux

(132) Virgin Atlantic fait valoir que les conditions du SPA qui serait conclu en vertu des Engagements ne sont pas suffisamment claires et donnent une trop grande marge de discrétion aux parties, ce qui leur permettrait de définir elles-mêmes le champ d'application de l'engagement. Elle affirme également que si les Engagements spécifient que le SPA devra reposer sur des conditions au moins aussi favorables que les conditions accordées à n'importe quelle autre compagnie, l'utilité de cette clause est significativement réduite par la possibilité qu'ont les parties d'exclure certains SPA du champ de la comparaison au motif qu'ils furent conclus à des conditions excessivement favorables afin de gagner accès au réseau de l'autre compagnie.

(133) Virgin Atlantic suggère également de clarifier encore plus le champ d'application géographique de l'engagement relatif au SPA et d'y inclure des liaisons supplémentaires.

(134) Par ailleurs, Virgin Atlantic affirme qu'un SPA ne peut être conclu sans un accord d'interligne correspondant et qu'un tel accord d'interligne devrait donc être mis en place en vertu des Engagements. Selon elle, les Engagements devraient stipuler que les parties ne peuvent pas mettre fin à des accords d'interligne existants sur les liaisons non couvertes par un SPA conclu en vertu des Engagements.

6.2.3.2. Evaluation de l'engagement relatif au SPA

(135) Au cours de l'enquête de marché, plusieurs concurrents se sont déclarés potentiellement intéressés par un accord de SPA avec les parties. Ainsi, lors du test de marché informel à propos de la version initiale des engagements du 25 janvier 2010, [une compagnie] a indiqué qu'elle pensait faire usage de l'engagement relatif au SPA sur la liaison Madrid-Miami. Cette compagnie a indiqué que les conditions de l'engagement tel que proposé dans la version initiale des engagements étaient suffisantes. De plus, Virgin Atlantic a exprimé l'avis que la conclusion d'un SPA avec les parties devrait encourager l'entrée ou l'expansion de concurrents sur les liaisons en cause, pour autant que lesdits concurrents et les parties trouvent un accord sur les conditions appropriées en matière de champ d'application et des clauses exactes de ces accords. Virgin Atlantic a toutefois invité la Commission à exiger des améliorations supplémentaires sur cette partie des Engagements (40).

(136) A la suite des observations reçues en réponse à la publication de la Communication au titre de l'article 27, paragraphe 4, les parties ont spécifié dans leurs Engagements Finaux que l'engagement relatif au SPA s'applique pour toute la durée de la Décision d'Engagements et potentiellement au-delà, ainsi qu'il est mentionné au considérant (115) ci-dessus, ce qui donne aux compagnies intéressées la garantie importante qu'elles continueront à avoir accès aux volumes de passagers en transit fournis par les parties.

(137) En réaction aux observations reçues après la publication de la Communication au titre de l'article 27, paragraphe 4, les parties ont encore clarifié les conditions de l'engagement relatif au SPA :

a) Premièrement, les parties ont rendu explicite le fait que les compagnies intéressées puissent bénéficier des conditions les plus favorables, liaison par liaison (41)

b) Deuxièmement, les Engagements Finaux stipulent que les compagnies intéressées peuvent au moins bénéficier des conditions les plus favorables que chacune des parties propose à n'importe quelle autre compagnie au 12 mai 2010 (sauf certaines exceptions décrites au point d) ci-dessous). Cependant, les Engagements Finaux laissent ouverte la possibilité d'une amélioration de ces conditions. Des compagnies intéressées peuvent ainsi obtenir des conditions plus favorables au cas où les parties viennent à offrir des conditions plus favorables à n'importe quelle autre compagnie pendant la période d'application des Engagements Finaux.

c) Troisièmement, les parties ont spécifié que toute condition incluse dans un SPA qu'elles proposent en vertu des Engagements Finaux ne peut pas être moins favorable que la condition correspondante dans n'importe quel SPA entre chacune des parties et la compagnie intéressée au 12 mai 2010. Cette clause permet aux compagnies intéressées de continuer à bénéficier d'arrangements favorables dans des SPA existants à cette date.

d) Quatrièmement, les parties ont apporté une clarification en limitant la possibilité pour elles d'exclure des SPA du panier de SPA modèles qui servent à déterminer les conditions des SPA conclus avec de nouveaux entrants. Les parties ont maintenant clarifié que - à condition que les SPA fondés sur des conditions SRP soient sujets à certains mécanismes de sauvegarde - elles proposent les conditions les plus favorables accordées à n'importe quelle autre compagnie sur les liaisons en transit demandées par les nouveaux entrants. Puisque ce modèle s'applique aux conditions des SPA que les parties concluront avec les nouveaux entrants, la Commission considère comme adéquate et proportionnelle la possibilité d'exclure du panier les accords et conditions individuelles excessivement favorables.

(138) L'objectif des modifications présentées par les parties est de spécifier de manière claire que la possibilité d'exclure des accords doit être interprétée de manière stricte. Un SPA ne peut plus être exclu du panier au motif qu'il a été conclu à des conditions excessivement favorables afin de gagner accès au réseau de l'autre compagnie. Il est maintenant clair qu'un accord - ou une condition contenue dans un accord - peut seulement être exclu(e) du panier lorsque la Commission, après avis du mandataire indépendant, considère qu'il (ou elle) est excessivement favorable en raison de circonstances exceptionnelles.

(139) La Commission considère que peu d'accords ou de conditions dans ces accords seront exclus au motif qu'ils (ou elles) seraient excessivement favorables en raison de circonstances exceptionnelles. Puisque les compagnies aériennes concluent en général des SPA favorables afin d'obtenir l'accès au réseau de l'autre partie, la Commission considère qu'il ne s'agit pas en soi d'une circonstance exceptionnelle qui justifie l'exclusion du SPA en question du panier. Néanmoins, la Commission considère qu'un SPA conclu à des conditions excessivement favorables afin de conserver des droits de survol ou le droit de desservir le pays en question pourrait être couvert par cette clause. Une condition incluse dans un accord SRP pourrait également être excessivement favorable si elle existe uniquement dans ledit accord. Il pourrait en être ainsi, par exemple, si tous les SPA d'une partie, sauf un, contenaient un certain nombre de classes de tarifs. Dans sa version révisée, cette clause devrait empêcher les parties de faire un usage abusif de l'engagement relatif au SPA à l'égard des compagnies intéressées. Cette clause devrait ainsi remédier aux préoccupations de Virgin Atlantic (42).

(140) De plus, les parties ont réagi à l'observation selon laquelle un accord-cadre d'interligne en vertu duquel les parties s'engagent à transporter des passagers en transit est indispensable à la mise en œuvre opérationnelle d'un SPA. Les parties ont pris ce commentaire en compte en clarifiant qu'elles ne mettront pas fin à des accords d'interligne existants sous-jacents. La Commission considère que cet amendement remédie à la préoccupation exprimée.

(141) Enfin, les parties s'engagent maintenant à maintenir en place leur interligne sur les autres liaisons (non couvertes par l'engagement relatif au SPA), à condition que le montant qu'elles reçoivent en vertu de ces accords soit suffisant pour couvrir le coût marginal du transport des passagers. Cet amendement devrait permettre aux compagnies intéressées de conserver un accès continu aux volumes de passagers en transit fournis par les parties sur d'autres liaisons que celles couvertes par le SPA.

(142) La Commission en conclut que l'engagement relatif au SPA, tel qu'amendé par les parties, est adéquat et suffisant. La Commission conclut que la possibilité de conclure un SPA à des conditions favorables et les clauses permettant de conserver le bénéfice des accords d'interligne existants sur les liaisons non couvertes, en conjonction avec les Engagements relatifs aux créneaux et les autres Engagements, devraient encore réduire les barrières à l'entrée ou à l'expansion sur les liaisons en cause et devraient encourager l'entrée probable et rapide sur ces liaisons. La Commission conclut également que la possibilité de bénéficier de ces mêmes Engagements pour les services existants des concurrents sur les liaisons Londres-Miami et Londres-Chicago devrait leur permettre d'assurer la viabilité de leurs services sur ces liaisons et devrait remédier aux préoccupations de la Commission sur ce point.

6.2.4. L'engagement relatif aux programmes de fidélisation

(143) Les parties ont proposé que les nouveaux entrants ayant lancé ou développé leurs services sur les liaisons en cause en vertu des Engagements puissent être hébergés au sein des programmes de fidélisation des parties. Cet engagement s'applique uniquement aux concurrents qui n'ont pas de programme comparable et qui ne participent pas déjà aux programmes de parties. Cela demeure le case dans les Engagements Finaux.

(144) Les programmes de fidélisation créent un lien de fidélité entre une compagnie et ses clients; ainsi, leur existence peut affecter le choix d'une compagnie par un passager sur une liaison donnée. Dans sa communication des griefs, la Commission avait conclut de manière préliminaire que les puissants programmes de fidélisation des parties constituaient une barrière à l'entrée ou à l'expansion sur les liaisons problématiques (43).

L'engagement relatif aux programmes de fidélisation que les parties proposent élimine ou abaisse cette barrière. La Commission considère que la proposition des parties de donner accès aux programmes de fidélisation des parties est appropriée et nécessaire en ce qu'elle permet aux concurrents de renforcer l'attractivité de leurs services envers les passagers sur les liaisons pertinentes et augmente ainsi la probabilité d'entrée ou d'expansion grâce aux Engagements Finaux.

6.2.5. Obligation d'information

(145) Ainsi qu'il a été mentionné au considérant (96) ci-dessus, les parties s'engagent à fournir à la Commission les données relatives aux opérations des parties à partir de la date de la décision finale du DOT accordant l'immunité antitrust à la coopération des parties. AA - qui, étant une compagnie américaine, est déjà soumise à l'obligation de fournir ses données au DOT - propose également de donner accès à ses données existantes.

(146) La Commission conclut qu'une telle obligation d'information est appropriée et nécessaire, puisqu'elle fournira à la Commission les données détaillées lui permettant de surveiller la coopération des parties et d'évaluer son impact dans le futur.

6.2.6. Clause de révision

(147) Dans les Engagements Finaux, les parties ont proposé d'insérer une clause de révision. En vertu de cette clause - et étant entendu que l'article 9, paragraphe 2, du règlement (CE) n° 1-2003 s'appliquera de toute manière - les parties acceptent que la Commission ait le droit de réexaminer les Engagements Finaux cinq ans après l'adoption de la présente décision, par exemple au vu des développements sur le marché et de la situation concurrentielle sur les liaisons en cause.

(148) La Commission est d'avis que cette clause de révision est appropriée et nécessaire. Elle constitue une précaution supplémentaire permettant à la Commission d'évaluer l'évolution du marché, en présence des Engagements Finaux, dans cinq ans. Afin de ne pas décourager l'entrée pendant les cinq premières années, les Engagements Finaux clarifient que cette révision n'affectera aucun accord conclu entretemps sur le fondement de ces Engagements Finaux.

6.2.7. Conclusion

(149) À la suite des observations reçues de la part des tierces parties intéressées sur les Engagements publiés dans la communication au titre de l'article 27, paragraphe 4, les parties ont proposé des Engagements Finaux comportant les modifications suivantes :

(a) Augmenter le nombre de créneaux mis à disposition sur la liaison Londres-New York pour permettre aux concurrents d'exploiter jusqu'à 21 fréquences par semaine au lieu de 14.

(b) Changer la durée des accords conclus dans le cadre des Engagements Finaux, en particulier étendre la durée garantie jusqu'à 10 ans pour les accords commençant à s'appliquer avant la fin de la saison IATA hiver 2012/2013.

(c) Exclure les louages/échanges de créneaux avec des tiers signés avant le 12 mai 2010 des conditions anti-abus.

(d) Garantir l'anonymat du concurrent demandant à bénéficier des Engagements, s'il le demande.

(e) Plusieurs amendements aux Engagements concernant les accords de combinabilité tarifaire et les accords SPA, et

(f) Introduire une clause de révision qui permet à la Commission de revoir les Engagements Finaux après cinq ans.

(150) Les Engagements Finaux facilitent l'entrée ou l'expansion sur les liaisons en cause, en abaissant les barrières à l'entrée et à l'expansion et en renforçant les services des concurrents existants ou nouveaux grâce à l'accès au trafic de transit. La Commission note que les modifications proposées par les parties renforcent significativement les Engagements Finaux, augmentent leur attractivité et facilitent donc leur utilisation par des concurrents.

(151) Au vu de tous les éléments décrits dans les sections 6.2.1 à 6.2.6 ci-dessus, et en particulier des modifications proposées par les parties pour augmenter l'attractivité des Engagements Finaux à la suite du test de marché, il existe une probabilité suffisante que les Engagements aboutiront en temps opportun à l'entrée ou à l'expansion de concurrents sur les liaisons concernées et au renforcement des services des concurrents existants ou nouveaux.

(152) Les Engagements Finaux sont suffisants pour répondre aux préoccupations identifiées dans l'évaluation préliminaire de la Commission.

6.3. Observations sur la communication au titre de l'article 27, paragraphe 4, qui n'ont pas abouti à des modifications des Engagements

(153) Cette partie traite des observations formulées par des tiers intéressés en réponse à la communication au titre de l'article 27, paragraphe 4, et qui n'ont pas abouti à des modifications des Engagements. Ces observations ont été groupées en sept catégories: le " fix-it-first " demandé par Virgin Atlantic (section 6.3.1), les préoccupations verticales concernant les agents de voyage (section 6.3.2), les observations concernant la mise à disposition insuffisante de créneaux (section 6.3.3), les observations relatives aux conditions attachées aux créneaux mis à disposition (section 6.3.4), les accords de combinabilité tarifaire (section 6.3.5), les accords SPA (section 6.3.6), et les engagements concernant les programmes de fidélité (section 6.3.7). La plupart de ces observations a été émise par Virgin Atlantic.

6.3.1. " Fix-it-first "

(154) Virgin Atlantic a considéré que la Commission devrait s'assurer que les Engagements sont effectivement utilisés par les concurrents des parties, et que l'utilisation effective de ces Engagements devrait être une condition préalable à la mise en place de la coopération entre les parties sur les liaisons sur lesquelles des créneaux sont offerts (" fix it first ").

(155) Selon la jurisprudence du Tribunal dans l'arrêt easyJet, qui portait sur une affaire de concentration, il n'est pas nécessaire d'identifier à l'avance un nouvel entrant sur les marchés s'il y a des indications suffisantes d'intentions d'entrée (44). Comme décrit au considérant (110) ci-dessus, dans la présente affaire la Commission a reçu des indications de la part de compagnies tierces faisant état de leur intérêt à entrer ou augmenter leurs services sur les liaisons où les parties proposent des créneaux. La probabilité d'entrée est également renforcée par d'autres circonstances, comme précisé dans la section 6.2.1.2 ci-dessus. La Commission conclut donc qu'il y a donc une probabilité suffisante que des concurrents fassent usage des Engagements Finaux pour entrer ou augmenter leurs services sur les liaisons concernées d'une manière opportune.

(156) Par conséquent, au vu de la probabilité d'entrée opportune, la Commission considère que, tout comme dans les affaires précédentes antitrust et de concentrations dans le secteur, la condition " fix it first " n'est ni nécessaire ni proportionnée dans l'affaire présente.

6.3.2. Engagements envers les agents de voyage

(157) [Deux associations d'agents de voyage] ont soutenu que la Commission aurait aussi dû examiner les effets verticaux de la coopération entre les parties sur la distribution de billets. Ils ont critiqué le fait que les Engagements ne contenaient pas d'engagement qui (1) restreindrait la possibilité pour les parties de négocier collectivement des accords d'incitation avec les agents de voyage ni (2) qui garantirait que les parties ne mettent pas en œuvre des pratiques injustes ou discriminatoires, et ne restreignent pas l'accès des agents de voyage à leurs tarifs.

(158) La Commission considère que les engagements sont conçus pour parvenir à un niveau de concurrence entre compagnies aériennes approprié sur les liaisons concernées et permettront d'atteindre cet objectif. La résolution des préoccupations horizontales permet également de résoudre les préoccupations verticales. Les Engagements Finaux sont donc appropriés pour résoudre les préoccupations identifiées par la Commission, sans nécessiter de dispositions spécifiques concernant la distribution.

6.3.3. Créneaux à mettre à disposition

6.3.3.1. Champ de l'engagement concernant les créneaux

(159) Virgin Atlantic a critiqué le champ de cet engagement car il ne permet pas, selon lui, un niveau d'entrée suffisant pour compenser les effets anticoncurrentiels.

Premièrement, elle a mis en cause le nombre de liaisons sur lesquelles des créneaux sont disponibles, vu que les Engagements ne prévoient pas de créneaux pour la liaison Londres-Chicago. Deuxièmement, elle a exprimé son désaccord avec le nombre de créneaux mis à disposition par les parties sur les liaisons sur lesquelles des créneaux sont offerts, notant que ce nombre est inférieur au nombre incrémental de services que les parties vont pouvoir opérer en combinant leurs opérations.

(160) En ce qui concerne Londres-Chicago, comme précisé aux considérants (63) à (67) ci-dessus, dans sa communication des griefs la Commission a considéré que la coopération entre les parties suscite des préoccupations préliminaires sur le marché haut de gamme. Dans son évaluation de la capacité des Engagements Finaux à résoudre ses préoccupations, la Commission a pris en compte en particulier la présence de deux concurrents des parties opérant des vols directs sur la liaison, 38 United et Virgin Atlantic. United opère actuellement plusieurs vols directs par jour entre Londres et Chicago. En outre, United bénéficie d'une forte présence à Chicago, où se trouve son principal hub, qui est plus important que celui de AA, et peut également compter à Londres sur le hub de son partenaire au sein de l'alliance Star, British Midland Airways (bmi). Les barrières à l'expansion des services actuels de United sur cette liaison sont donc plus basses. Les Engagements des parties répondent aux préoccupations de la Commission en particulier grâce à l'engagement relatif aux accords de combinabilité tarifaire, qui permettent de réduire le désavantage dont souffre Virgin Atlantic, dont les vols sont moins attractifs en raison du faible nombre de fréquences offertes, et grâce aux accords SPA, qui permettent de donner accès au trafic de transit au troisième concurrent, Virgin Atlantic. Ces Engagements permettent donc de sécuriser et potentiellement renforcer les services existants de Virgin Atlantic et la contrainte concurrentielle qu'il impose aux parties. La Commission considère donc que des engagements de mise à disposition de créneaux horaires ne sont pas nécessaires sur la liaison Londres-Chicago.

(161) En ce qui concerne le nombre de créneaux à mettre à disposition, la Commission note que les Engagements peuvent être considérés comme adéquats s'ils permettent aux concurrents d'opérer un nombre suffisant de fréquences pour contraindre les parties. Le chevauchement entre les services des parties n'est qu'une première indication pour déterminer ce nombre. La Commission a évalué l'efficacité des Engagements Finaux en particulier en vue des caractéristiques et de la situation concurrentielle de chacune des liaisons. L'évaluation de la Commission a montré que :

(a) Pour la liaison Londres-Boston, compte-tenu des caractéristiques et de la situation concurrentielle sur la liaison, la Commission considère que la mise à disposition de deux créneaux quotidiens est suffisante pour répondre à ses préoccupations. La Commission observe que cela correspond au chevauchement entre les parties pour la saison IATA hiver 2008/2009 ainsi qu'une partie de la saison été 2009 (45).

(b) Sur Londres-New York, sur la base de la situation au moment de son évaluation préliminaire, la Commission a pris en compte le fait qu'après la mise en place de la coopération entre les parties, il y aurait quatre concurrents opérant des vols directs quotidiens sur la liaison (les parties, Virgin Atlantic avec cinq vols quotidiens, Continental avec trois vols quotidiens et Delta avec deux vols quotidiens). Comme décrit au considérant (114) ci-dessus, suite aux observations reçues lors du test de marché, les parties ont proposé d'augmenter le nombre de créneaux mis à disposition sur cette liaison pour permettre 21 fréquences hebdomadaires au lieu de 14. Au vu de la concurrence résiduelle sur cette liaison après la mise en place de la coopération entre les parties, la Commission considère que la mise à disposition de créneaux permettant 21 fréquences hebdomadaires supplémentaires (soit 3 vols quotidiens) est suffisante pour répondre à ses préoccupations sur cette liaison.

(c) Enfin, en ce qui concerne Londres-Miami et Londres-Dallas, la Commission considère que la mise à disposition d'un créneau quotidien sur chacune de ces liaisons, qui correspond au chevauchement, est suffisante pour répondre à ses préoccupations.

6.3.3.2. Mise à disposition de créneaux pour n'importe quelle liaison vers l'Amérique du Nord

(162) [Une compagnie] a fait valoir que les Engagements ne répondent qu'à des préoccupations sur des liaisons particulières, et non à des préoccupations qui apparaitraient ailleurs, comme par exemple sur d'autres liaisons où les opérations des parties se chevauchent et où elles ont une part de marché cumulée importante. Pour répondre à ces préoccupations, les parties devraient mettre à disposition des créneaux qui pourraient être utilisés sur n'importe quelle liaison entre Londres Heathrow et un aéroport nord-américain.

(163) La Commission rappelle qu'elle a identifié que les liaisons entre deux villes sont les marchés pertinents pour cette affaire. Les Engagements doivent donc répondre aux préoccupations sur ces marchés. La mise à disposition de créneaux qui peuvent être utilisés sur des liaisons autres que celles où des préoccupations ont été identifiées n'est pas appropriée pour résoudre les préoccupations identifiées par la Commission dans sa communication des griefs. Un tel engagement ne serait donc pas efficace, la Commission considère donc que ce commentaire n'est pas pertinent.

6.3.3.3. Déduction des nouveaux services

(164) Virgin Atlantic s'est opposée à la provision suivant laquelle, si de nouveaux services sont commencés sur une liaison concernée sans faire usage des créneaux mis à disposition suivant ces Engagements, le nombre de ces services doit être déduit du nombre de créneaux à mettre à disposition sur cette liaison. En ce qui concerne Londres-New York, elle a considéré que, vue l'annonce récente par Continental du lancement de deux vols quotidiens supplémentaires, en pratique les parties ne seront obligées de mettre à disposition aucun créneau sur cette liaison en vertu des Engagements.

(165) Dans cette affaire, la Commission a analysé l'adéquation des Engagements Finaux à répondre à ses préoccupations, qui étaient basées sur la situation concurrentielle sur ces liaisons au moment de l'évaluation préliminaire. Pour répondre à ces préoccupations, il est nécessaire en particulier de s'assurer d'un nombre suffisant de fréquences opérées par des concurrents sur les liaisons concernées. Cependant, pour atteindre ce but, le fait que les nouveaux services (par rapport à la situation au moment de l'évaluation préliminaire) fassent usage de créneaux mis à disposition dans le cadre des Engagements Finaux, ou au contraire de créneaux provenant d'une autre source, n'a pas d'importance, si tant est que ces nouveaux services sont opérés par un concurrent viable des parties qui est indépendant et non lié à elles. Si le nombre de services concurrentiels opérés par les concurrents des parties diminue ensuite, quelle qu'en soit la raison, les parties devront mettre à disposition un nombre de créneaux correspondant.

(166) Comme expliqué au considérant (161) ci-dessus, et compte tenu des créneaux supplémentaires que les parties ont proposé de mettre à disposition pour la liaison Londres-New York, la Commission considère que le nombre de créneaux proposé par les parties est suffisant pour lancer un nombre de nouveaux services approprié pour répondre à ses préoccupations sur les quatre liaisons pour lesquelles des créneaux sont offerts. La Commission a pris en compte le fait que, sur Londres-New York, Continental a réussi à obtenir des créneaux et lancé un nouveau service pour la saison été 2010, et prévoit de lancer un autre service pour la saison hiver 2010/2011. De plus, le 11 mai 2010, Delta a annoncé le lancement d'un service supplémentaire à compter de la saison hiver 2010/2011. Puisque Continental et Delta sont indépendants et non liés aux parties, et sont considérés comme des concurrents viables, la Commission ne voit pas de raison de ne pas tenir compte de ces trois nouveaux services, même s'ils sont opérés grâce à des créneaux obtenus autrement que par le biais des Engagements soumis par les parties dans cette affaire.

(167) Au vu de ces éléments, la Commission considère que la provision suivant laquelle, si de nouveaux services sont commencés sur une liaison sans faire usage des créneaux mis à disposition suivant ces Engagements, le nombre de ces services est déduit du nombre de créneaux à mettre à disposition sur cette liaison, est adéquate et nécessaire pour garantir la proportionnalité des Engagements Finaux (46).

6.3.3.4. Mise à disposition de créneaux pour des vols avec escale à partir de la saison IATA été 2013

(168) Virgin Atlantic a affirmé qu'autoriser des concurrents à utiliser les créneaux mis à disposition par les parties pour des services avec escale sur les liaisons concernées ne répond pas aux préoccupations de la Commission. Virgin Atlantic a aussi affirmé que la saison IATA été 2013 était trop tôt pour ouvrir les Engagements aux entrants sur la base de vols avec escale. D'un autre côté, [une compagnie] a affirmé que les services effectués via un hub américain bien situé pouvaient potentiellement contraindre les parties.

(169) La Commission considère que Virgin Atlantic a mal interprété le véritable objectif de la clause autorisant l'entrée sur la base de vols avec escale à partir de la saison été 2013. Comme décrit au considérant (111) ci-dessus, en autorisant l'entrée sur la base de vols avec escale à partir de 2013, les Engagements Finaux cherchent à augmenter la probabilité d'une entrée sur la base de vols directs dès que possible pendant les deux premières années. Ce n'est que dans une situation où aucune entrée de ce type n'est arrivée que l'entrée sur la base de vols avec escale serait autorisée. La Commission ne conteste pas, comme elle l'a conclu de manière préliminaire dans sa communication des griefs, que l'entrée sur la base de vols avec escale constitue généralement une contrainte concurrentielle moins forte que l'entrée avec des vols directs, même si l'importance exacte de la contrainte concurrentielle dépend des liaisons, en fonction en particulier de facteurs tels que la distance entre les deux villes et le nombre de concurrents proposant des vols directs. Il faut noter dans ce contexte que, parmi les liaisons en cause, Londres-Dallas et Londres-Miami sont précisément celles où les vols avec escale représentent actuellement la part des passagers la plus importante, et où les vols avec escale exercent donc la contrainte concurrentielle la plus significative (voir ci-dessus, considérants (53) et (59) respectivement).

(170) La Commission note également que les Engagements Finaux s'adressent exclusivement aux entrants sur la base de vols directs pendant quatre saisons IATA, et leur donnent priorité ensuite (47). Les Engagements Finaux donnent donc deux ans aux entrants sur la base de vols directs pour utiliser les créneaux, sans concurrence des demandeurs de créneaux pour opérer des vols avec escales. De plus, pendant la saison IATA été 2013, la première pendant laquelle les entrants sur la base de vols avec escales seront autorisés, les entrants proposant des vols directs auront priorité. Cela signifie donc que les entrants sur la base de vols directs bénéficient de cinq saisons IATA pour entrer sans courir le risque que le créneau ait été pris par un entrant sur la base de vols avec escale. Au final, en tenant compte du fait que l'objectif principal de cet engagement est précisément d'encourager l'entrée aussi rapidement que possible, cela parait une durée adéquate pour le secteur, même en tenant compte de la crise économique.

(171) La Commission considère par conséquent que réserver les créneaux aux entrants sur la base de vols directs jusqu'à la saison IATA été 2013 est adéquat.

6.3.3.5. Echange de créneaux

(172) Un tiers a considéré que les engagements proposés ne résoudraient pas le problème plus général de l'accès aux créneaux horaires à Londres Heathrow pour les compagnies qui ont un nombre de créneaux limité à cet aéroport. Cette partie tierce a donc suggéré un mécanisme d'échange qui permettrait d'accroitre la flexibilité dont l'entrant potentiel peut bénéficier vis-à-vis de ces créneaux : Un entrant pourrait échanger ses propres créneaux avec des créneaux provenant des parties, afin d'obtenir un créneau à un autre moment de la journée.

(173) La Commission considère que, dans la mesure où des services concurrents supplémentaires sur une liaison sont nécessaires, des créneaux devraient être mis à disposition pour tout entrant, qu'il possède déjà des créneaux à Heathrow à d'autres moments de la journée ou non. Cela permettrait de sélectionner le service le plus compétitif. L'engagement proposé n'est donc pas approprié.

(174) De plus, la Commission considère que les Engagements Finaux permettent déjà un nombre suffisant de services opérés par des concurrents des parties sur les liaisons en cause. Aucun engagement supplémentaire n'est donc nécessaire, et l'inclusion d'un mécanisme d'échange serait donc disproportionnée.

6.3.4. Conditions attachées à la mise à disposition de créneaux

6.3.4.1. Mise à disposition temporaire ou permanente

(175) Virgin Atlantic a affirmé que des contrats de location ne sont pas un mécanisme approprié pour la mise à disposition de créneaux dans le cadre des Engagements.

En particulier, elle a affirmé que la durée prévue des locations est trop courte, compte tenu des investissements significatifs et des risques encourus lors de l'entrée sur une liaison long courrier. Elle a donc demandé un mécanisme de mise à disposition permanente des créneaux, au lieu de locations limitées dans la durée.

(176) Comme expliqué au considérant (115) ci-dessus, en réponse aux observations reçues à la suite de la communication au titre de l'article 27, paragraphe 4, les parties ont amendé leurs Engagements en proposant que le nouvel entrant puisse opérer les créneaux mis à disposition pendant (i) une période garantie de 10 ans, si le créneau commence à être utilisé au plus tard durant la saison hiver 2012/2013, ou (ii) jusqu'à la fin de la saison hiver 2020/2021 ou pour une période de cinq ans (la plus longue de ces durées étant prise en compte), si le créneau n'est utilisé qu'après. Il est important de noter que cette période garantie est assurée pour le nouvel entrant même si la coopération entre les parties s'arrête ou si cette Décision expire, ce qui procure encore plus de sécurité à l'entrant.

(177) Les résultats de l'enquête de la Commission n'ont pas montré que cette période garantie d'utilisation des créneaux mis à disposition au titre des Engagements Finaux serait insuffisante pour permettre à des compagnies d'entrer sur les liaisons pour lesquelles des créneaux sont offerts. En particulier, des compagnies ont déjà commencé des services sur des liaisons long-courrier au départ de Londres Heathrow sur la base de créneaux loués pour une durée inférieure ou égale à cinq ans.

(178) Par conséquent, la Commission considère que la mise à disposition non permanente de créneaux, suivant le mécanisme défini dans les Engagements Finaux, est suffisante pour procurer aux concurrents les garanties nécessaires pour commencer des services sur les liaisons concernées. La Commission note que, au vu du principe de proportionnalité et vue la nature non permanente de la coopération entre les parties, une mise à disposition permanente de créneaux ne pourrait être imposée que si elle constituait la mesure la moins onéreuse permettant de s'assurer de l'efficacité du remède. Etant donné, comme décrit ci-dessus, que la Commission considère que la mise à disposition non permanente de créneaux serait efficace dans cette affaire, il serait disproportionné de requérir leur mise à disposition permanente.

6.3.4.2. Droits historiques

(179) Virgin Atlantic a affirmé que la compagnie qui obtient des créneaux devrait obtenir les droits historiques complets sur ces créneaux, afin de pouvoir s'adapter aux changements dans le réseau et aux réactions des parties au fil du temps.

(180) La Commission note que quand une compagnie bénéficie des droits historiques sur des créneaux, elle peut utiliser ces créneaux vers n'importe quelle destination. Accorder ces droits pose donc un risque significatif d'abus, comme la possibilité qu'un entrant obtienne des créneaux de grande valeur grâce aux Engagements Finaux et les utilise pour d'autres liaisons, ce qui ne résoudrait pas les préoccupations sur les liaisons concernées. Un tel remède ne peut donc être accepté que dans des cas où, en l'absence de ces droits, la probabilité d'entrée ou d'expansion sur la liaison concernée serait très faible. Cela peut être le cas en particulier sur des liaisons court-courrier où les nouveaux entrants ont besoin de suffisamment de flexibilité pour ajuster leurs réseaux. Les droits historiques ont été utilisés en particulier dans des affaires de concentration récentes pour augmenter l'attractivité des Engagements concernant les créneaux, et étaient sujets à certaines conditions. Ces droits n'étaient accordés qu'après que l'entrant ait utilisé le créneau sur la liaison concernée pendant une période déterminée. Cette période d'utilisation était ajustée pour chaque liaison en fonction de la valeur des créneaux aux aéroports concernés. Ainsi, dans des affaires de concentrations récentes, (48), la période d'utilisation était de huit saisons IATA ou quatre ans à l'aéroport international de Francfort, et plus courte là où les créneaux avaient une valeur plus faible.

(181) Dans l'affaire présente, les créneaux aux heures de pointe proposés dans le cadre des Engagements Finaux ont une valeur extrêmement élevée, les créneaux à Londres Heathrow ayant une valeur bien plus élevée que ceux à Francfort (49). Par conséquent, si les Engagements Finaux incluaient la possibilité d'obtenir des droits historiques, il serait nécessaire de définir une période d'utilisation qui serait probablement encore plus longue que les quatre ans utilisés pour les créneaux à Francfort, vue la valeur relative des créneaux à Londres Heathrow. Cela réduirait significativement l'attractivité de tels engagements incluant des droits historiques.

(182) De plus, comme décrit aux considérants (108) et suivants ci-dessus, les Engagements de mise à disposition de créneaux sont en l'espèce déjà suffisamment attractifs pour les entrants potentiels. En particulier, les liaisons pour lesquelles des créneaux sont offerts génèrent un trafic important et ont une part élevée de passagers haut de gamme. Les créneaux mis à disposition sont très rares et ont une grande valeur et les Engagements Finaux constituent donc une occasion attrayante de les obtenir. Plusieurs entrants potentiels ont déjà un de leurs hubs ou un hub de leur partenaire au moins à une extrémité de chaque liaison concernée, et sont donc bien placés pour lancer de nouveaux services. Enfin, la Commission a reçu des indications d'intérêt pour entrer sur ces liaisons de la part de certains des concurrents des parties.

(183) Au vu de tous ces éléments, la Commission considère que, compte tenu de l'attractivité suffisante des engagements en matière de créneaux et la probabilité d'entrée, les conditions actuelles attachées à la mise à disposition de créneaux sont plus appropriées pour répondre aux préoccupations de la Commission, puisqu'elles permettent l'opération de services concurrents sur les liaisons concernées pour toute la période des Engagements Finaux.

6.3.4.3. Absence de restrictions sur les services proposés par les parties

(184) Virgin Atlantic a également considéré que les Engagements ne sont pas suffisamment attractifs et viables car les parties ne sont pas tenues de mettre à disposition les créneaux qu'elles utilisent actuellement sur les liaisons concernées, et pourront donc opérer tous leurs services actuels combinés sur ces liaisons. Elle a considéré que cela forcerait le nouvel entrant qui bénéficierait de ces engagements à ajouter de la capacité supplémentaire sur la liaison alors qu'il n'y a pas d'indication d'une augmentation substantielle de la demande, en particulier au vu de la conjoncture économique actuelle.

(185) La Commission observe que les Engagements Finaux ont pour but en particulier de permettre le lancement de nouveaux services en éliminant ou abaissant les barrières à l'entrée et à l'expansion. La Commission note que les restrictions suggérées par Virgin Atlantic, comme une limitation ou une réduction des fréquences proposées par les parties, auraient pour effet de limiter la capacité sur la liaison et seraient donc potentiellement défavorables aux consommateurs. De plus, les Engagements Finaux comprennent la possibilité pour le nouvel entrant de bénéficier d'accords de SPA favorables avec les parties, ce qui les aiderait à remplir leurs avions grâce au trafic de transit.

(186) La Commission considère donc que pour répondre à ses préoccupations il n'est ni nécessaire ni approprié de restreindre les opérations des parties de la manière susmentionnée.

6.3.4.4. Indemnisation

(187) Virgin Atlantic et [une autre compagnie] ont affirmé que la possibilité pour les parties d'obtenir une indemnisation en échange des créneaux pourrait décourager leur utilisation.

(188) La Commission considère que ces tiers surestiment l'importance de l'indemnisation dans le mécanisme d'attribution des créneaux prévu par les Engagements Finaux. Les Engagements Finaux n'excluent certes pas la possibilité pour les parties de recevoir une indemnisation. Au vu du fait que les créneaux sont une ressource rare, particulièrement à Heathrow où les créneaux ont indéniablement une valeur importante, la Commission considère qu'il n'y a pas de raison d'exclure l'indemnisation par principe (50).

(189) Cependant, il apparait clairement dans la procédure de mise à disposition des créneaux décrite dans les Engagements Finaux que l'indemnisation joue un rôle tout au plus marginal dans le choix de l'entrant. En effet, il n'y a aucune obligation pour le demandeur de proposer une indemnisation. Dans le cadre des Engagements Finaux, le critère principal pour le choix d'un entrant par la Commission est l'intensité de la pression concurrentielle qu'il exercerait sur les parties. Par conséquent, un demandeur pourrait ne proposer aucune indemnisation et tout de même recevoir des créneaux. Le niveau d'indemnisation éventuellement offert ne peut intervenir que pour départager deux demandeurs (ou plus) qui sont considérés par la Commission comme exerçant une pression concurrentielle similaire sur une liaison donnée.

(190) La Commission considère par conséquent que la possibilité théorique pour les parties de recevoir une indemnisation pour les créneaux mis à disposition dans le cadre des Engagements Finaux n'est pas de nature à affecter la probabilité ou l'efficacité de l'entrée ou expansion de services concurrents. La Commission considère qu'il ne serait donc pas proportionné d'exclure par principe la simple possibilité pour les parties de recevoir une indemnisation.

6.3.4.5. Intervalle durant lequel les créneaux doivent être mis à disposition

(191) Virgin Atlantic a considéré que l'intervalle de plus ou moins 60 minutes à l'intérieur duquel les parties doivent mettre les créneaux à disposition est trop large. Elle a suggéré que les parties mettent à disposition un créneau dans la tranche horaire demandée, afin que l'entrant puisse répliquer les horaires des parties et exercer une concurrence significative, et affirmé qu'il est beaucoup plus difficile pour un nouvel entrant de modifier l'horaire d'un créneau à l'intérieur d'un intervalle de +/- 60 minutes que dans une tranche horaire.

(192) La Commission observe que les parties ont proposé un intervalle de +/- 60 minutes, plus étroit que celui proposé dans les affaires antérieures en ce qui concerne les liaisons long-courrier. En particulier, dans les affaires de concentration précédentes, sur les liaisons long-courrier les parties devaient mettre à disposition des créneaux dans un intervalle de +/- 90 minutes par rapport à l'heure demandée (51).

(193) La Commission observe également que pour les liaisons long-courrier un horaire précis est moins important que pour les liaisons court-courrier, pour lesquelles un intervalle plus étroit a été par conséquent offert dans des affaires récentes. Dans la présente affaire, s'il le désire, un nouvel entrant est assuré de recevoir un créneau des parties aux heures de pointe, que les compagnies définissent généralement comme de 5h à 10h heure locale pour les arrivées en provenance de la côte Est des Etats-Unis. La Commission note enfin que, contrairement aux affaires précédentes, dans le cadre des Engagements Finaux l'entrant est autorisé à modifier ou échanger le créneau obtenu des parties à l'intérieur de l'intervalle de +/- 60 minutes, ce qui peut lui permettre d'opérer ses vols à une heure encore plus proche de celle désirée.

(194) Enfin, l'enquête de la Commission n'a pas confirmé l'argument de Virgin Atlantic selon lequel la modification de l'horaire d'un créneau à l'intérieur d'une tranche horaire est bien plus facile. Il est peut-être plus difficile de changer l'horaire d'un créneau en dehors de la tranche horaire à Londres Heathrow, mais les réponses de parties tierces indiquent que cela est tout de même possible. Cela a en particulier été confirmé par le coordinateur pour le Royaume-Uni, ACL (52).

(195) Pour ces raisons, la Commission considère que l'intervalle de +/- 60 minutes proposé par les parties est adéquat et qu'il serait disproportionné de demander aux parties de mettre à disposition des créneaux à l'intérieur d'une tranche horaire.

6.3.4.6. Limitations concernant les créneaux de début de matinée

(196) Virgin Atlantic et [deux associations d'agents de voyage] ont considéré que les limitations concernant les créneaux de début de matinée inclues dans les Engagements pourraient dissuader l'entrée de concurrents. Les Engagements incluent deux limitations :

(a) Les parties peuvent refuser de mettre à disposition des créneaux d'arrivée à Londres Heathrow avant 6h20. De ce fait, si une compagnie demande un créneau avant 6h20, les parties peuvent lui proposer un créneau entre 6h20 et 7h20.

(b) Les parties n'ont pas d'obligation de mettre à disposition plus de trois créneaux d'arrivée à Londres Heathrow avant 8h20.

(197) En ce qui concerne le point (a) ci-dessus, la Commission note tout d'abord que les créneaux avant 6h20 sont soumis à un régime réglementaire spécifique, qui requiert l'allocation de quotas sur les mouvements d'avions et sur le bruit. De plus, la Commission n'a reçu aucune indication provenant d'aucune compagnie, à l'exception de Virgin Atlantic, que la non-mise à disposition de créneaux avant 6h20 aurait un effet significatif sur l'efficacité des Engagements Finaux. [Aucune compagnie aérienne n'a] fourni d'indication concrète de son intention d'opérer un vol arrivant avant 6h20.

(198) La Commission observe également que les parties, qui disposent de seulement six créneaux quotidiens entre 5h et 6h20, n'utilisent qu'un d'entre eux sur une liaison concernée par les Engagements, les autres étant utilisés pour l'arrivée de vols en provenance de l'Asie, d'Australie et d'Afrique, en raison des décalages horaires et/ou des restrictions locales sur les vols de nuit. Il n'y a aucune preuve que des arrivées avant 6h20 sont nécessaires pour des services compétitifs sur les liaisons concernées ; ces arrivées paraissent d'ailleurs très matinales pour la plupart des passagers. Actuellement seulement deux vols transatlantiques arrivent avant 6h20 : un vol de BA en provenance de Boston arrive à 5h15, et un vol de United en provenance de Washington arrive à 5h55.

(199) Par conséquent, la Commission considère que le fait que les parties ne proposent pas de mettre à disposition des créneaux avant 6h20 n'a pas d'impact négatif sur la probabilité d'entrée. Cet examen doit être fait en considérant le fait que les parties disposent d'un nombre de créneaux avant 6h20 beaucoup plus limité que dans d'autres tranches horaires; imposer une obligation de proposer des créneaux avant 6h20, alors qu'il n'y a pas d'indication que cela augmenterait la probabilité d'entrée ou d'expansion, n'apparaît donc pas comme la mesure la moins onéreuse permettant de répondre aux préoccupations de la Commission.

(200) En ce qui concerne le point (b) du considérant (196) ci-dessus, la question est de savoir si la limitation à trois créneaux avant 8h20 sur les quatre liaisons pour lesquelles des créneaux sont offerts est telle qu'elle affecte l'efficacité des Engagements. La Commission note tout d'abord que, dans le cadre du test de marché informel à la fin de janvier 2010, six des neuf compagnies ayant participé ont répondu qu'une telle limitation n'aurait pas d'effet significatif sur l'efficacité des Engagements.

(201) De plus, les Engagements Finaux stipulent que si la demande de créneaux ne peut être accommodée avant 8h20, les parties offriront au nouvel entrant le créneau suivant le plus proche de l'heure demandée. Cela serait le cas si une même compagnie a demandé plus de trois créneaux avant 8h20, ou si plusieurs compagnies ont demandé au total plus de trois créneaux avant 8h20. Par conséquent, même si les trois créneaux avant 8h20 avaient déjà été attribués, tout nouvel entrant aurait tout de même la certitude d'obtenir le créneau suivant le plus proche.

(202) Au vu des créneaux dont disposent les compagnies tierces et des vols qu'elles opèrent, la Commission note également qu'il n'y a pas d'indication que l'entrée ou l'expansion sur les liaisons concernées devrait nécessairement se faire avant 8h20, de sorte que tous les créneaux devraient être mis à disposition dans cette période. Des compagnies pourraient par exemple choisir de compléter leurs services existants en ajoutant des vols à d'autres moments de la journée. Enfin, la

Commission note que les heures de pointe pour les arrivées de vols transatlantiques à Londres Heathrow s'étendent jusque 10h. Comme spécifié dans les Engagements, il n'y a pas de limitation du nombre de créneaux mis à disposition par les parties après 8h20. Par conséquent, en l'absence de preuves que la levée de cette limitation est nécessaire pour rendre l'entrée ou l'expansion plus probable, la Commission considère que la suppression de cette limitation n'est pas nécessaire pour garantir l'efficacité des Engagements.

6.3.5. Accords de combinabilité tarifaire

6.3.5.1. Extension de la combinabilité tarifaire aux vols existants pour les liaisons Londres-Dallas, Londres-Boston et Londres-New York

(203) Virgin Atlantic a critiqué les Engagements car ils n'incluent pas d'engagement des parties à offrir des accords de combinabilité tarifaire concernant les vols existants offerts par des concurrents des parties sur les liaisons Londres-Dallas, Londres-Boston et Londres-New York même si ces concurrents n'augmentent pas le nombre de vols proposés sur ces liaisons.

(204) Sur ces liaisons, les concurrents peuvent augmenter leurs services en utilisant les créneaux mis à disposition par les parties dans le cadre des Engagements Finaux. Ces Engagements stipulent que ces concurrents peuvent alors conclure un accord de combinabilité tarifaire qui couvre à la fois les services nouveaux et ceux existants sur la liaison. Cela se distingue de la situation sur la liaison Londres-48Chicago, pour laquelle la Commission a conclu que des engagements en matière de créneaux n'étaient pas nécessaires et où les parties offrent par conséquent un remède en termes de combinabilité tarifaire en faveur des services existants de Virgin Atlantic (53).

(205) La Commission considère que, sur les liaisons pour lesquelles des créneaux sont offerts, un engagement des parties à conclure un accord de combinabilité tarifaire avec des concurrents existants qui choisissent de ne pas augmenter leurs services ne serait pas approprié ni proportionné pour répondre aux préoccupations de la Commission sur ces liaisons. La Commission considère que contrairement à ce que Virgin Atlantic suggère, accepter un tel engagement des parties serait incohérent avec l'objectif même de l'engagement de mise à disposition de créneaux sur certaines liaisons, qui est d'encourager l'entrée sur ces liaisons.

(206) De fait, les concurrents qui opèrent déjà des services sur ces liaisons pourraient être dissuadés d'augmenter leurs services s'ils pouvaient à la place opter pour un accord de compatibilité tarifaire couvrant leurs services existants. Au contraire, la possibilité de conclure un accord de compatibilité tarifaire couvrant à la fois les services nouveaux et existants devrait les inciter à augmenter leurs services, en particulier en utilisant les Engagements de mise à disposition de créneaux. L'engagement de conclure des accords de combinabilité tarifaire est conçu pour avoir précisément cet effet, afin qu'il y ait une cohérence parfaite entre les différents éléments des Engagements.

(207) La Commission conclut qu'il n'est ni approprié ni proportionné de requérir des parties qu'elles proposent des accords de combinabilité tarifaire couvrant les services existants des concurrents même si ceux-ci n'augmentent pas le nombre de services opérés sur ces liaisons.

6.3.5.2. Extension de la combinabilité tarifaire au marché de base sur les liaisons Londres-Chicago et Londres-New York

(208) Virgin Atlantic et [deux associations d'agents de voyage] ont argué que sur les liaisons Londres-Chicago et Londres-New York, les accords de combinabilité tarifaire devraient aussi couvrir les tarifs du marché de base.

(209) Il est nécessaire de rappeler que les préoccupations préliminaires de la Commission sur les liaisons Londres-Chicago et Londres-New York étaient limitées au marché haut de gamme. Afin de répondre à ces préoccupations, les parties proposent des accords de combinabilité tarifaire qui devraient aider les compagnies intéressées à offrir davantage de fréquences aux passagers haut de gamme, qui sont précisément ceux qui accordent le plus de valeur au nombre de fréquences offert. La Commission conteste donc que l'extension de la combinabilité tarifaire au marché de base est indispensable pour augmenter l'attractivité des services des concurrents sur les liaisons Londres-New York et Londres-Chicago pour les passagers haut de gamme.

(210) De plus, la Commission n'a pas identifié de préoccupation concernant le marché de base sur ces deux liaisons. La Commission a considéré qu'il n'y avait pas de raison de modifier ses préoccupations suite aux observations reçues dans le cadre du test de marché. Une extension de la combinabilité tarifaire pour inclure les tarifs du marché de base ne peut donc se justifier par ce motif.

(211) Par conséquent, la Commission conclut qu'il n'est ni approprié ni proportionné d'étendre l'engagement de combinabilité tarifaire au marché de base sur les liaisons Londres-Chicago et Londres-New York.

6.3.6. Engagement de conclure des accords de SPA

6.3.6.1. Extension du périmètre géographique

(212) Virgin Atlantic a soumis que le périmètre géographique de l'accord de SPA devrait être étendu pour inclure certaines destinations supplémentaires qui représentent un trafic de transit significatif.

(213) La Commission considère qu'une extension du périmètre géographique de l'accord de SPA n'est pas nécessaire. Le périmètre offert par les parties inclut les destinations les plus importantes pour les liaisons concernées. Le fait que certaines destinations plus lointaines en Europe ou en Amérique du Sud ne soient pas incluses dans le périmètre du SPA ne peut donc être considéré comme risquant d'affecter l'efficacité du remède. De plus, pour ces destinations les compagnies intéressées peuvent bénéficier de l'engagement des parties de ne pas arrêter les accords d'interligne existants pour le transport de leurs passagers en transit. Au vu de tous ces facteurs, la Commission considère que l'extension du périmètre géographique du SPA ne serait ni appropriée ni nécessaire.

6.3.6.2. Conditions de l'accord de SPA

(214) Virgin Atlantic a considéré que les conditions de l'accord de SPA dans le cadre des Engagements devraient être au moins aussi favorables que celles des accords de SPA conclus entre les parties elles-mêmes.

(215) La Commission considère que la référence proposée par Virgin Atlantic pour les conditions du SPA que les parties offrent n'est pas appropriée.

(216) Prendre comme référence, dans la définition des conditions du SPA, les termes que les parties s'accordent mutuellement après la mise en place de leur accord de partage de recettes irait beaucoup plus loin que les engagements qui ont été acceptés dans les affaires passées dans le secteur, où la référence pour les accords de SPA était la moyenne des accords avec les partenaires au sein de l'alliance (54). De plus, la Commission considère que permettre aux concurrents de transporter des passagers aux mêmes conditions que les parties à un accord de partage de recettes couvrant à la fois les liaisons transatlantiques et les liaisons de transit reliées à ces liaisons reviendrait à considérer ces concurrents comme des membres de l'accord de partage de recettes en ce qui concerne les passagers de transit, et ne serait ni approprié ni proportionné pour répondre aux préoccupations de la Commission.

(217) Les Engagements Finaux proposés dans l'affaire présente comprennent des mesures importantes destinées à s'assurer que les compagnies intéressées peuvent bénéficier d'un accord favorable pendant toute la durée des Engagements.

(218) Les parties proposent de conclure un accord de SPA à des conditions au moins aussi favorables que celles offertes à toute autre compagnie. Cependant, un accord de SPA qui serait basé sur le SRP inclurait des mécanismes de sauvegarde. La Commission considère que ces provisions sont adéquates et proportionnées (55). Les Engagements Finaux excluent les accords SPA suivant les règles SRP sans mécanisme de sauvegarde des références utilisées pour définir les conditions de l'accord que les parties doivent offrir. Comme décrit dans la section 6.2.3.2 ci-dessus, les parties ont précisé que les compagnies intéressées peuvent bénéficier des conditions les plus favorables que les parties offrent à toute autre compagnie sur chacune des liaisons demandées par la compagnie intéressée. Les parties ont confirmé que la règle selon laquelle certains accords et conditions doivent être exclus de la comparaison doit être interprétée d'une manière limitée. Les Engagements Finaux prévoient aussi que les compagnies intéressées peuvent continuer à bénéficier des conditions favorables des SPA qu'ils auraient en place avec les parties à la date du 12 mai 2010. La Commission considère que les conditions suivant lesquelles le SPA doit être conclu sont suffisamment attractives et donc proportionnées.

(219) La version finale des Engagements précise également que les compagnies intéressées peuvent bénéficier au moins des conditions les plus favorables que chacune des parties offre à toute autre compagnie (soumis à certaines restrictions comme décrit au considérant (137)(d)) à la date du 12 mai 2010. Les compagnies intéressées peuvent, en revanche, obtenir des conditions plus favorables si les parties offrent des conditions plus favorables pendant la période de validité des Engagements Finaux. Cela permet de s'assurer que les compagnies intéressées ont continuellement accès à des conditions favorables.

(220) Dans les affaires précédentes dans le secteur du transport aérien, la référence utilisée pour l'accord de SPA que les parties doivent conclure avec les compagnies intéressées était les conditions moyennes offertes aux partenaires des parties dans leur alliance (56). La Commission observe que cette référence avait deux objectifs : (i) que les compagnies intéressées puissent bénéficier de conditions favorables et (ii) que ces conditions favorables soient maintenues au fil du temps (57). Etant donné que la référence utilisée dans les présents Engagements permet de remplir ces deux objectifs, la Commission considère que l'engagement de conclure des accords de SPA dans la présente affaire est adéquat et proportionné.

6.3.6.3. Possibilité d'un accord de SPA pour les concurrents existants sur Londres-Dallas, Londres-Boston et Londres-New York

(221) Virgin Atlantic a soumis que les parties devraient aussi s'engager à conclure un accord de SPA pour les services concurrents existants sur les liaisons Londres-Dallas, Londres-Boston et Londres-New York.

(222) Sur ces liaisons, et par opposition aux liaisons sur lesquelles un engagement de SPA est proposé aux concurrents existants même si ceux-ci n'augmentent pas leur service (58), la Commission a considéré que les services concurrents ne dépendent que de manière limitée des passagers en correspondance à partir de vols opérés par les parties et n'a pas établi que les accords entre les parties réduiraient encore davantage la concurrence actuelle ou potentielle en permettant aux parties de restreindre l'accès au trafic de transit et par là-même en excluant les concurrents sur ces liaisons. au trafic de transit. La Commission n'a pas identifié de besoin de modifier ses préoccupations au vu des commentaires reçus dans le cadre du test de marché. Une extension des Engagements aux services concurrents existants sur ces liaisons ne peut donc être justifiée sur cette base.

(223) La Commission considère également qu'un engagement des parties de conclure un accord de SPA pour les concurrents existants sur Londres-Dallas, Londres-Boston et Londres-New York ne peut non plus être justifié par le fait qu'il abaisserait les barrières à l'expansion de ces services. Sur ces liaisons, les concurrents auront la possibilité d'augmenter leurs services en utilisant les créneaux offerts par les parties. Suivant les Engagements, les concurrents qui augmentent leurs services sur ces liaisons peuvent ensuite conclure un SPA qui couvre à la fois leurs services nouveaux et existants sur ces liaisons. La Commission considère qu'un engagement des parties de conclure un accord de SPA avec les concurrents existants sur ces liaisons même s'ils choisissent de ne pas augmenter leurs services ne serait ni approprié ni proportionné pour répondre aux préoccupations de la Commission sur ces liaisons.

(224) La Commission considère que, contrairement à l'opinion de Virgin Atlantic, accepter un tel engagement serait également incohérent avec la finalité même de l'engagement des parties à mettre à disposition des créneaux sur certaines liaisons, qui est d'encourager l'entrée et l'expansion sur ces liaisons. De fait, les concurrents qui opèrent déjà des services sur ces liaisons pourraient être dissuadés d'augmenter leurs services s'ils peuvent à la place opter pour un accord de SPA (éventuellement combiné avec un accord de combinabilité tarifaire) couvrant leurs services existants. En revanche, la perspective de pouvoir conclure un SPA couvrant à la fois les services nouveaux et existants devrait inciter concurrents des parties à augmenter leurs services, en particulier grâce au remède de créneaux.

L'engagement de conclure des accords de SPA est conçu pour avoir précisément cet effet, afin s'assurer une cohérence parfaite entre les différents éléments des Engagements.

(225) La Commission conclut qu'il n'est ni approprié ni proportionné pour les parties d'offrir également un accord de SPA pour les services concurrents existants sur les liaisons Londres-Dallas, Londres-Boston et Londres-New York.

6.3.7. Engagement relatif aux programmes de fidélisation de la clientèle

(226) [Deux associations d'agents de voyage ont] critiqué le fait que l'engagement relatif aux programmes de fidélisation est limité aux entrants sur la base de vols directs qui n'ont pas de programme comparable et qui ne participent à aucun des programmes des parties. Par conséquent, d'après [ces deux associations d'agents de voyage], le périmètre de cet engagement est très limité.

(227) La Commission note que l'engagement relatif aux programmes de fidélisation vise à permettre l'accès aux programmes des parties et donc à lever cette barrière à l'entrée ou à l'expansion identifiée dans la communication des griefs. La Commission considère que pour les concurrents qui disposent d'un programme comparable, ou ceux qui participent à un des programmes des parties, cette barrière n'est pas un obstacle à l'entrée ou à l'expansion. Par conséquent, et conformément aux précédents (59), la Commission considère que le périmètre de cet engagement tel que proposé par les parties est adéquat et que toute extension serait disproportionnée.

7. Conclusion

(228) Selon la jurisprudence établie, le principe de proportionnalité exige que les mesures décidées par les institutions de l'Union soient adéquates et ne dépassent pas les limites de ce qui est approprié et nécessaire pour atteindre le but recherché (60). Si, contrairement à l'article 7 du règlement n° 1-2003, l'article 9 de ce dernier ne se réfère pas expressément à la notion de proportionnalité, il n'en demeure pas moins que, en tant que principe général du droit de l'Union, le principe de proportionnalité constitue un critère de la légalité de tout acte des institutions de l'Union, y compris des décisions que la Commission adopte en sa qualité d'autorité de la concurrence (61). La mise en œuvre par la Commission du principe de proportionnalité dans le contexte de l'article 9 du règlement n° 1-2003 se limite à la vérification que les engagements en question répondent aux préoccupations dont elle a informé les entreprises concernées et que ces dernières n'ont pas offert d'engagements moins contraignants répondant d'une façon aussi adéquate à ces préoccupations. Dans l'exercice de cette vérification, la Commission doit toutefois prendre en considération les intérêts des tiers (62).

(229) La Commission est d'avis que les Engagements Finaux sont appropriés et nécessaires pour répondre aux préoccupations identifiées dans sa communication des griefs sans être disproportionnés. A ce propos, la Commission considère qu'elle doit évaluer les Engagements Finaux dans leur ensemble et non les différents éléments pris individuellement.

(230) La Commission a déjà examiné le caractère approprié et nécessaire des Engagements Finaux dans la section 6 ci-dessus. Cependant, les considérants (231) à (238) ci-dessous présentent les arguments principaux de la Commission à cet égard.

(231) Les parties proposent de mettre à disposition des créneaux aux aéroports de Londres Heathrow, Londres Gatwick et New York JFK. Le manque de créneaux a été reconnu comme étant la principale barrière à l'entrée ou à l'expansion dans des affaires précédentes dans le secteur du transport aérien (63) et la mise à disposition de créneaux a été le principal remède pour répondre aux préoccupations de concurrence dans les affaires de concentration et antitrust. Dans la présente affaire, la mise à disposition de créneaux à Londres Heathrow, qui est caractérisé par une congestion extrême et une importante valeur des créneaux, est particulièrement attractive pour des concurrents. La Commission considère que le nombre de créneaux que les parties proposent de mettre à disposition est approprié pour répondre aux préoccupations, au vu des caractéristiques et de la situation concurrentielle sur chaque liaison concernée.

(232) Dans les Engagements Finaux, la mise à disposition de créneaux est soumise à un certain nombre de conditions. En particulier, pour être éligible à recevoir des créneaux des parties, le demandeur doit avoir épuisé les créneaux dont il dispose à l'aéroport concerné. La Commission considère que, puisque les Engagements Finaux ont pour but de permettre l'entrée de concurrents en leur donnant accès aux créneaux nécessaires dont ils ne disposent pas, une telle condition est justifiée. En particulier, elle empêche un entrant d'obtenir des créneaux des parties s'il n'a pas besoin de ces créneaux et peut utiliser des créneaux dont il dispose déjà. Cette condition garantit donc la proportionnalité des Engagements Finaux. De plus, comme décrit à la section 6.3.4. ci-dessus, la Commission considère également que les autres conditions attachées aux créneaux (comme le fait que leur mise à disposition ne soit pas permanente, la possibilité pour les parties d'obtenir une indemnisation, l'intervalle de +/- 60 minutes et les limitations concernant les créneaux de début de matinée) sont nécessaires pour garantir la proportionnalité des Engagements Finaux et n'affecte pas leur efficacité.

(233) Les parties proposent également des mesures pour abaisser les autres barrières à l'entrée ou à l'expansion identifiées dans la communication des griefs. En particulier, les parties ont proposé de conclure des accords de combinabilité tarifaire, permettant au nouvel entrant de compenser l'avantage des parties en termes de fréquences, et des accords de SPA, permettant au nouvel entrant de bénéficier de trafic de transit pour ses services. De plus, les concurrents existants pourraient aussi bénéficier d'accords de SPA à des conditions raisonnables sur les liaisons Londres-Chicago, Londres-Miami et Madrid-Miami. Les Engagements à conclure des accords de combinabilité tarifaire et de SPA sont également appropriés et nécessaires pour répondre aux préoccupations identifiées dans la communication de griefs concernant les effets actuels ou potentiels qui pourraient résulter d'un affaiblissement des concurrents existants dû à la restriction par les parties de l'accès au trafic de transit pour ces concurrents. Comme décrit aux sections 6.2.2 et 6.2.3 ci-dessus, la Commission considère que les conditions attachées à ces accords, telles que proposées par les parties, sont proportionnées et ne mettent pas en cause l'efficacité des Engagements Finaux.

(234) De plus, les parties proposent de donner accès à leurs programmes de fidélité, sur les liaisons concernées, aux concurrents éligibles. De même que dans les affaires précédentes dans le secteur, les Engagements Finaux retirent par conséquent cette barrière à l'entrée et à l'expansion identifiée dans la communication des griefs. Cet accès ne devrait être donné qu'aux compagnies qui ne disposent pas d'un programme comparable, étant donné que les compagnies qui disposent d'un tel programme d'une attractivité similaire ne sont pas affectées par cette barrière. L'exclusion de ces compagnies garantit donc la proportionnalité des Engagements Finaux sans compromettre leur efficacité.

(235) Les Engagements Finaux comprennent également une obligation de fournir des données à la Commission, qui permettra à la Commission de recevoir les données concernant la coopération entre les parties que celles-ci seraient tenues de fournir au DOT. Comme décrit à la section 6.2.5. ci-dessus, la Commission considère que cette obligation est appropriée et nécessaire. Cet engagement ne représente aucun coût substantiel pour les parties, puisqu'elles ne doivent fournir que les données qu'elles devraient fournir au DOT en tout état de cause.

(236) Enfin, les parties proposent d'inclure dans les Engagements Finaux une clause permettant à la Commission, de sa propre initiative, de réexaminer les Engagements Finaux après cinq ans. Une telle clause de révision est appropriée et nécessaire pour que la Commission puisse évaluer l'évolution du marché après cinq ans, sans créer une charge disproportionnée sur les parties. De plus, une telle clause n'affecte pas l'efficacité des Engagements Finaux car elle spécifie que les accords déjà conclus dans le cadre de ces engagements ne seront pas affectés.

(237) Les Engagements Finaux seront rendus obligatoires pour les parties pendant une période de 10 ans. La Commission considère que cette durée est appropriée et nécessaire, au vu de la dynamique et des processus de décision dans ce secteur (65).

La Commission prend en considération le fait que la durée des Engagements Finaux pourra être ajustée grâce à la clause de révision incluse dans les Engagements Finaux. Si nécessaire, les Engagements Finaux peuvent aussi être renouvelés, ou des engagements similaires pourraient être imposés aux parties, à l'expiration de la période de 10 ans.

(238) Enfin, comme décrit au considérant (115) ci-dessus, les parties proposent que la durée des accords conclus dans le cadre des Engagements Finaux puisse dépasser la durée des Engagements Finaux, afin de garantir aux concurrents de pouvoir bénéficier des Engagements Finaux qu'il souhaite pendant une période minimum de cinq ans. La Commission accepte ce mécanisme comme approprié et nécessaire pour s'assurer que les Engagements Finaux sont efficaces et suffisamment attractifs pour que des concurrents puissent en tirer parti également durant les dernières années de leur période de validité. En l'absence d'une telle disposition, l'entrée de concurrents serait très improbable pendant les dernières années de validité de la présente décision, ce qui affecterait l'efficacité des Engagements Finaux.

(239) En conclusion, en adoptant une décision en vertu de l'article 9, paragraphe 1, du règlement (CE) n° 1-2003, la Commission donne force obligatoire aux Engagements Finaux proposés par les entreprises concernées afin de résoudre les problèmes de concurrence relevés dans sa communication des griefs. Suivant le 13ème considérant du préambule du règlement, cette décision ne doit pas prendre position sur l'existence passée ou actuelle d'une éventuelle infraction. L'évaluation faite par la Commission, afin de déterminer si les Engagements proposés suffisent à résoudre les préoccupations qu'elle a relevées, est fondée sur l'évaluation préliminaire à laquelle elle a procédé à l'issue de son enquête et de son analyse et qui est contenue dans sa communication des griefs, ainsi que sur les observations reçues des tiers à la suite de la publication d'une communication en vertu de l'article 27, paragraphe 4, du règlement (CE) n° 1-2003.

(240) Au regard des Engagements Finaux proposés par les parties, la Commission estime qu'il n'y a plus lieu pour elle d'agir et que la procédure engagée en l'espèce doit donc être clôturée, sans préjudice des dispositions de l'article 9, paragraphe 2, du règlement (CE) n° 1-2003.

(241) La Commission conserve toute discrétion pour enquêter et ouvrir une procédure en vertu des articles 101 et 102 du traité et des articles 53 et 54 de l'accord EEE en ce qui concerne les pratiques non couvertes par la présente décision.

A adopté la présente décision :

Article premier

Les engagements énumérés en annexe sont rendus obligatoires pour British Airways Plc., American Airlines, Inc. and Iberia Líneas Aéreas de España, S.A. pour une période de dix ans à compter de la date d'adoption de la présente décision.

Article 2

Il n'y a plus lieu d'agir pour la Commission et il est mis fin à la procédure dans la présente affaire.

Article 3

La présente décision est adressée à :

British Airways Plc.

Waterside

PO Box 365

Harmondsworth

West Drayton

Middlesex, UK

UB7 OGB

American Airlines, Inc.

PO Box 61 961 6

MD 5675

D M Airport

TX 75261

USA

Iberia, Líneas Aéreas de España, S.A.

Velázquez 130

Bl. IV

28006 Madrid

Spain57

Notes :

1. JO L 1 du 4.1.2003, p.1.

2. JO C 58 du 10.3.2010, p. 20.

3. A publier au Journal officiel de l'Union européenne.

4. Le chiffre d'affaires annuel a été converti sur la base du taux de change de la Banque centrale européenne pour l'année du 1er janvier au 31 décembre 2009 (EUR 1 = GBP 0.89094).

5. Le chiffre d'affaires annuel a été converti sur la base du taux de change de la Banque centrale européenne pour l'année du 1er janvier au 31 décembre 2009 (EUR 1 = USD 1,3948).

6. JO L 123, du 27.4.2004, p. 18.

7. JO C 58 du 10.3.2010, p. 20.

8. Voir le considérant (120).

9. Communication de la Commission sur la définition du marché en cause aux fins du droit communautaire de la concurrence, JO C 372 du 9.12.1997, p. 5. Cette communication précise que " la substitution du côté de la demande est le facteur de discipline le plus immédiat et le plus efficace vis-à-vis des fournisseurs d'un produit donné ". La communication indique que la substituabilité du côté de l'offre peut aussi être prise en compte " pour définir les marchés dans les opérations où [elle] a des effets équivalents à ceux de la substitution du côté de la demande en termes d'immédiateté et d'efficacité ". Il s'ensuit que les facteurs du côté de la demande sont plus importants que ceux du côté de l'offre en vue de définir les marchés.

10. Voir la décision de la Commission du 11 février 2004 dans l'affaire M.3280 Air France/KLM, points 9 et suivants; décision de la Commission du 4 juillet 2005 dans l'affaire M.3770 Lufthansa/Swiss, JO C 204 du 20.8.2005, points 12 et suivants; communication de la Commission du 28 octobre 2002 dans les affaires COMP/36.201, 36076 et 36078, Lufthansa/SAS/United Airlines, JO C 264 du 30.10.2002, p. 5; décision de la Commission du 22 juin 2009 dans l'affaire M.5335 - Lufthansa/SN Airholding, points 11 et suivants; et décision de la Commission du 28 août 2009 dans l'affaire M.5440 - Lufthansa/Austrian Airlines, points 11 et suivants. L'approche O&D a également été confirmée notamment dans l'arrêt de la Cour du 11 avril 1989, Ahmed Saeedv Zentrale zur Bekämpfung unlauteren Wettbewerbs, 66/86, Rec. p. 803, point 40, dans l'arrêt du Tribunal du 19 mai 1994, Air France v Commission, affaire T-2-93, Rec. p. II-323, point 84, et l'arrêt du Tribunal du 4 juillet 2006, easyJet v Commission, T-177-04, Rec. p. II-1931, point 56.

11. La classe économique avec restrictions comprend les billets en classe économique auxquels sont attachés certaines restrictions, tel que l'absence de remboursement ou l'obligation de payer des frais supplémentaires en cas de changement de vol.

12. La classe économique " premium " est proposée par certaines compagnies, telles que BA et Virgin Atlantic, et, par rapport à la classe économique traditionnelle, offre normalement un niveau de confort supérieur et des récompenses plus importantes dans le programme de fidélisation de la clientèle de la compagnie.

13. easyJet/Commission, T-177-04, points 99-102.

14. Voir notamment la décision dans l'affaire M.3280 Air France/KLM, points 24 et suivants.

15. Voir notamment la décision dans l'affaire M.3280 Air France/KLM, point 34.

16. Certaines parties du présent texte ont été adaptées de manière à ne pas divulguer des informations confidentielles ; ces parties ont été mises entre crochets et signalées par un astérisque ou remplacées par une description sommaire.

17. Les variables observées incluaient, entre autres, les caractéristiques propres aux compagnies aériennes, telles que les recettes O&D et le nombre de passagers par classe de réservation, la fréquence des vols, la taille moyenne des avions, le nombre de créneaux ; les caractéristiques propres aux liaisons, telles que le nombre de concurrents, le nombre d'habitants dans les villes d'origine et de destination; et des statistiques globales telles que le PIB par habitant dans les pays concernés et les taux de change.

18. Dans la communication des griefs, la Commission a calculé les parts de marché sur la base des données MIDT (Marketing Information Data Tapes) pour l'année calendrier 2008 et a utilisé les données OAG (Official Airline Guide) sur les fréquences des compagnies lors de la saison IATA (International Air Transport Association) été 2009.

19. L'IATA est une association internationale de compagnies aériennes commerciales créée en 1945.

20. La saison d'été est définie par l'IATA comme la période courant du dernier dimanche de mars au samedi précédant le dernier dimanche d'octobre. La saison d'été correspond à une planification des vols d'été sur sept mois.

21. La saison d'hiver est définie par l'IATA comme la période courant du dernier dimanche d'octobre au samedi précédant le dernier dimanche de mars. La saison d'été correspond à une planification des vols d'été sur cinq mois.

22. Les libertés en matière d'aviation commerciale consistent en une série de droits ou privilèges conférant à une compagnie aérienne d'un pays des droits de vol dans l'espace aérien d'un autre pays. La cinquième liberté concerne le droit ou privilège accordé par un pays à un autre afin qu'une compagnie aérienne de ce dernier puisse, dans le premier pays, embarquer et débarquer des passagers en provenance ou à destination d'un troisième pays.

23. La clause 1.2 des Engagements énumère les circonstances dans lesquelles l'entrant serait considéré comme n'ayant pas épuisé tous les moyens raisonnables d'obtenir les créneaux nécessaires. Ce serait en particulier le cas si des créneaux sont disponibles dans cet aéroport via le processus normal d'allocation.

24. En vertu du droit américain, le DOT peut accorder aux compagnies aériennes qui concluent des accords de coopération sur des liaisons internationales une immunité au regard des règles américaines de la concurrence, le cas échéant assortie de conditions.

25. Telles qu'élaborées dans le Multilateral Interline Traffic Agreement de IATA.

26. Voir le considérant (48) ci-dessus.22

27. Egalement connu sous le nom d'accord sur le transport aérien UE-US ou accord sur le " ciel ouvert ". Décision 2007/339/CE du Conseil et des représentants des gouvernements des États membres de l'Union européenne, réunis au sein du Conseil, du 25 avril 2007 concernant la signature et l'application provisoire de l'accord de transport aérien entre la Communauté européenne et ses États membres, d'une part, et les États-Unis d'Amérique, d'autre part, JO L 134 du 25.5.2007, p. 1.24

28. Par exemple, dans l'affaire T-177-04 easyJet contre Commission, Rec. 2006 II-1931, point 166, le

Tribunal a jugé que " la principale barrière à l'entrée dans le secteur aérien consiste en l'insuffisance de créneaux horaires disponibles dans les grands aéroports ".

29. Voir l'arrêt easyJet/Commission, T-177-04, points 197 à 199.

30. Au Royaume-Uni, ACL a notamment la charge de l'attribution des créneaux et fournit en outre une large gamme de services à l'industrie du transport aérien.

31. Voir la section 6.2.1.1 ci-dessus.

32. La position de la Commission quant au nombre de créneaux que les parties proposent de mettre à disposition sur les autres liaisons en cause est exposée au considérant (161) ci-dessous.

33. Cet amendement porte sur les accords de mise à disposition de créneaux, de combinabilité tarifaire, de SPA et de FFP.

34. A savoir la date à laquelle les parties ont proposé les dernières modifications importantes à leurs engagements.

35. Le Mandataire indépendant est une personne physique ou morale, indépendante des parties, approuvée par la Commission et nommée conjointement par les parties. Sa fonction est de contrôler que les parties se conforment aux conditions et aux obligations contenues dans la Décision d'Engagements.

36. JO L 14 du 22.1.1993, p. 1.29 6.2.2. L'engagement relatif à la combinabilité tarifaire 6.2.2.1. Les principales observations à la suite de la Communication au titre de l'article 27, paragraphe 4, qui sont prises en compte dans les Engagements Finaux

37. Virgin Atlantic a également fourni un certain nombre de commentaires d'ordre technique. Il a ainsi suggéré que les accords de combinabilité tarifaire conclus en vertu des Engagements devraient prévoir une combinabilité tarifaire sur base des tarifs aller simple et/ou sur base de la moitié des tarifs aller-retour publiés, et non pas sur base des tarifs aller simple publiés, puisque ces derniers ont tendance à être considérablement plus chers que la plupart des tarifs aller-retour publiés (la Commission note à cet égard qu'un autre tiers ayant répondu a également critiqué les tarifs publiés aller simple, sans toutefois fournir des raisons concrètes). Virgin Atlantic a également suggéré que la référence aux " conditions commerciales normales " devant présider aux accords de combinabilité tarifaire est peu claire et pourrait tourner à l'avantage des parties. Elle a donc suggéré d'appliquer simplement aux accords de combinabilité tarifaire les pratiques habituelles dans ce secteur (telles qu'exposées dans les accords multilatéraux sur l'interligne de l'IATA).

38. Les parties ont par exemple clarifié que dans le cas d'une compagnie intéressée qui n'est pas membre d'une entreprise commune transatlantique bénéficiant de l'immunité antitrust accordée par le DOT, un tarif aller-retour sur les liaisons pertinentes peut être composé de la moitié du tarif aller-retour de la partie en question et de la moitié du tarif aller-retour du tiers intéressé. Les parties ont aussi spécifié que tout accord de combinabilité tarifaire devra être conclu sur la base des conditions habituelles dans ce secteur, telles que pré-définies dans les accords multilatéraux sur l'interligne de 'l'IATA. Par conséquent, les parties n'ont plus la possibilité de rendre l'accord de combinabilité tarifaire sujet aux " conditions commerciales normales ", ce qui devrait améliorer la sécurité juridique des compagnies intéressées quant au contenu exact de l'engagement relatif à la combinabilité tarifaire. Cet amendement devrait ainsi remédier à la préoccupation exprimée par un tiers sur ce point lors du test de marché.

39. Voir le considérant (40) ci-dessus.

40. La Commission note qu'une grande partie des propositions de Virgin Atlantic, en particulier celles qui concernent les aspects techniques de l'engagement relatif au SPA, ont été prises en compte par les parties dans leurs Engagements avant même la publication de la Communication au titre de l'article 27, paragraphe 4, au Journal Officiel. Ces changements ont clarifié et amélioré l'attractivité de ces Engagements.

41. Cela signifie que pour les tarifs nets, les parties s'engagent à proposer le meilleur taux fixe proposé à n'importe quelle autre compagnie (autre que les compagnies oneworld) sur chacune des liaisons fournissant des passagers en transit demandées par le concurrent. Les compagnies intéressées peuvent aussi demander à inclure dans le SPA le nombre maximum de classes de tarifs qui est disponible à n'importe quelle autre compagnie. Pour les tarifs publiés sur les liaisons fournissant du volume de passagers en transit (ci-après " les liaisons en transit ") couvertes par le SPA, la compagnie intéressée a le choix entre deux possibilités : soit elle peut bénéficier du taux fixe le plus bas proposé à n'importe quelle autre compagnie sur chacune des liaisons en transit demandées, soit elle peut choisir une clause de SRP. Dans ce dernier cas, elle peut bénéficier des tarifs minimums les plus bas proposés à n'importe quelle autre compagnie (sauf les compagnies oneworld) sur chacune des liaisons en transit demandées. La SRP ne peut pas être utilisée pour les tarifs nets car ces tarifs sont confidentiels (et donc ne peuvent pas être divisés entre compagnies). Il est donc nécessaire d'établir un modèle différent pour ces tarifs.

42. De plus, en ce qui concerne le champ d'application géographique, les parties ont spécifié qu'une compagnie intéressée peut sélectionner jusqu'à 15 liaisons en correspondance opérées par la partie en question afin de les inclure dans le SPA. Par ailleurs, les parties ont ajouté le Pérou dans le champ d'application géographique de l'engagement relatif au SPA. La Commission considère que ces amendements clarifient l'engagement relatif au SPA et le rendent plus attractif pour les concurrents. La Commission est d'avis que le champ d'application géographique de l'engagement relatif au SPA est approprié et suffisant. Sur le champ d'application géographique de l'engagement relatif au SPA, voir aussi la section 6.3.6.1 ci-dessous.

43. Voir le considérant (40) ci-dessus.35

44. Arrêt easyJet/Commission, T-177-04.37

45. Le chevauchement était aussi de deux fréquences toute l'année en 2007 et 2008.

46. La Commission note que des dispositions similaires ont été incluses dans des affaires précédentes dans le secteur, comme par exemple dans la décision de la Commission du 28 août 2009 dans l'affaire M.5440 Lufthansa/Austrian Airlines.

47. De ce fait, si un créneau est utilisé pour un vol avec escale et est ensuite rendu aux parties, un entrant sur la base de vols directs aurait à nouveau priorité pour utiliser ce créneau.

48. Décisions de la Commission du 22 juin 2009 dans l'affaire M.5335 Lufthansa/SN Airholding et du 28 août 2009 dans l'affaire M.5440 Lufthansa/Austrian Airlines.

49. Les créneaux à Londres Heathrow sont très rares et une augmentation de capacité est peu probable. Cela crée des prix très élevés pour les créneaux aux heures de pointe. Par exemple, Continental a payé la somme record de 209 millions de dollars pour quatre paires de créneaux à Londres Heathrow en 2007 (cf le formulaire 10-K de Continental Airlines en 2007).

50. Dans sa Communication COM(2008)227 final du 30 avril 2008 relative à l'application du règlement (CE) n° 95-93 fixant des règles communes en ce qui concerne l'attribution des créneaux horaires dans les aéroports de la Communauté, p. 6., la Commission a indiqué: " Dans sa version actuelle, le règlement omet de traiter la question des échanges contre de l'argent ou une autre forme de contrepartie pour tenir compte des variations de valeur des créneaux en fonction de l'heure et d'autres facteurs. Étant donné que ces échanges ne sont pas formellement interdits, la Commission n'entend pas ouvrir de procédures d'infraction à l'encontre des États membres dans lesquels ce type d'échange se fait de façon transparente, dans le respect de toutes les autres dispositions administratives pour l'attribution de créneaux prévues par la législation applicable. "

51. Voir par exemple la décision de la Commission du 4 juillet 2005 dans l'affaire M.3770 Lufthansa/Swiss, JO C 204 du 20.8.2005 ; et la décision de la Commission du 11 février 2004 dans l'affaire M.3280 Air France/KLM.

52. D'après ACL " [...] le changement d'horaire à l'intérieur d'une tranche horaire est plus facile qu'entre tranches horaires, cependant les changements entre tranches horaires sont souvent possibles [...] " (Réponse d'ACL du 28 janvier 2010).

53. Voir le considérant (160) ci-dessus.

54. Voir par exemple la décision de la Commission du 11 février 2004 dans l'affaire M.3280 Air France/KLM, la décision de la Commission du 22 juin 2009 dans l'affaire M.5335 Lufthansa/SN Air holding ; la décision de la Commission du 28 août 2009 dans l'affaire M.5440 Lufthansa/Austrian Airlines.

55. En ce qui concerne les conditions de l'accord de SPA que les compagnies intéressées peuvent demander à conclure, les parties offrent des conditions qui sont au moins aussi favorables que celles accordées à toute autre compagnie, sachant que les accords de type SRP doivent inclure des mécanismes de protection.

Dans le cadre d'un accord SRP, les compagnies partagent les recettes d'un itinéraire avec escale suivant la distance de chaque segment de l'itinéraire, en appliquant une correction pour tenir compte des coûts différents des vols court- et long-courrier. La Commission accepte l'argument des parties suivant lequel l'utilisation de cette méthode de partage sans protection complémentaire expose les parties à des risques commerciaux déraisonnables et à des abus potentiels des Engagements par les compagnies concernées. Premièrement, un partage suivant les règles SRP sans protection peut exposer les parties au risque que la compagnie en question propose des tarifs très bas sur une liaison donnée. Quand ce très bas tarif est partagé suivant les règles SRP sans protection supplémentaire, le montant reçu par les parties peut se révéler être inférieur à leur coût marginal de transport, c'est-à-dire inférieur au coût réel créé par le transport de ce passager. Des mécanismes de protection comme l'utilisation de montants minima que les parties doivent recevoir quelle que soit la compagnie concernée permettraient de résoudre ce problème. Deuxièmement, sans mécanismes de protection adéquats pour les parties, une compagnie bénéficiant des Engagements pourrait enregistrer un tarif bas dans une classe tarifaire élevée des parties. Cela exposerait les parties à un risque significatif, car ces passagers en transit que les parties transporteraient pour le compte de cette compagnie remplaceraient des passagers des parties qui procureraient des recettes beaucoup plus élevées. Ce risque pourrait être évité par des règles appropriées sur les classes tarifaires que les compagnies peuvent utiliser. Troisièmement, les parties ont précisé que les accords de type SRP doivent inclure des clauses prévoyant le partage et le paiement des surcharges, en particulier les surcharges carburant.

Les Engagements prévoient donc que de tels mécanismes de protection raisonnables doivent être mis en place si un accord de SPA doit être conclu suivant les règles SRP.

56. Voir par exemple la décision de la Commission du 11 février 2004 dans l'affaire M.3280 Air France/KLM, la décision de la Commission du 22 juin 2009 dans l'affaire M.5335 Lufthansa/SN Airholding, et la décision de la Commission du 28 août 2009 dans l'affaire M.5440 Lufthansa/Austrian Airlines.

57. La présomption est que les parties dans ces affaires ont un intérêt stratégique continu à offrir des conditions favorables à leurs partenaires d'alliance, ce qui devrait finalement bénéficier aux compagnies qui cherchent à conclure un SPA au titre des engagements offerts dans ces affaires.

58. Londres-Chicago, Londres-Miami et Madrid-Miami.

59. Voir par exemple, décisions de la Commission du 4 juillet 2005 dans l'affaire M.3770 LH/Swiss et du 11 février 2004 dans l'affaire M.3280 Air France/KLM.

60. Voir par exemple Arrêt du Tribunal du 19 juillet 1997, Air Inter/Commission, T-260-94, Rec. p.

II-997, point 144 ; et arrêt du Tribunal du 23 octobre 2003, Van den Bergh Foods/Commission, T-65-98, Rec. p. II-4653, point 201.

61. Arrêt du 29 juin 2010, Commission/Alrosa, non encore publié au recueil, point 36.

62. Ibidem, point 41

63. Voir l'arrêt du Tribunal du 4 juillet 2006, easyJet v Commission, T-177-04, Rec. p. II-1931, point 166.

64. Voir par exemple la décision de la Commission du 4 juillet 2005 dans l'affaire M.3770 Lufthansa/Swiss et la décision de la Commission du 11 février 2004 dans l'affaire M.3280 Air France/KLM.

65. En particulier, comme expliqué dans la section 6.2.1, une durée relativement longue est nécessaire pour donner suffisamment de sécurité au nouvel entrant. D'un autre côté, l'industrie du transport aérien est dynamique et la situation sur un marché donné peut évoluer rapidement, de sorte qu'une durée supérieure à 10 ans ne serait pas appropriée.