Commission, 27 juin 2012, n° 2012-661
COMMISSION EUROPÉENNE
Décision
Concernant l'aide d'état SA.33015 (2012-C) que Malte envisage d'octroyer à Air Malta plc.
LA COMMISSION EUROPÉENNE,
Vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (ci-après "TFUE"), et notamment son article 108, paragraphe 2, premier alinéa, vu l'accord sur l'Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a), vu la décision de la Commission d'ouvrir la procédure prévue à l'article 108, paragraphe 2, TFUE à l'égard de l'aide SA.33015 (1), après avoir invité les parties intéressées à présenter leurs observations conformément auxdits articles, et vu ces observations, considérant ce qui suit :
1. PROCÉDURE
(1) Par lettre datée du 16 mai 2011, les autorités maltaises ont notifié à la Commission l'aide à la restructuration prévue en faveur d'Air Malta plc, laquelle faisait suite à une aide au sauvetage, octroyée sous la forme d'un prêt de 52 millions d'euro, que la Commission avait approuvée par décision du 15 novembre 2010 (N 504-2010 ; ci-après la "décision sur l'aide au sauvetage"). La Commission a demandé des informations complémentaires par lettres datées du 5 juillet 2011 et du 1er septembre 2011, auxquelles les autorités maltaises ont répondu par lettres datées du 2 août 2011 et du 22 septembre 2011.
(2) Par lettre datée du 25 janvier 2012, la Commission a informé les autorités maltaises de sa décision d'ouvrir la procédure prévue à l'article 108, paragraphe 2, TFUE à l'égard de cette aide (ci-après "la décision d'ouverture"). Par lettre datée du 5 mars 2012, les autorités maltaises ont transmis leurs observations sur ladite décision. La Commission a posé des questions supplémentaires par lettre datée du 19 mars 2012, auxquelles les autorités maltaises ont répondu le 19 avril 2012.
(3) La décision d'ouverture a été publiée au Journal officiel de l'Union européenne le 21 février 2012. La Commission a invité les parties intéressées à présenter leurs observations.
(4) La Commission a reçu des observations de la part de six parties intéressées. Elle les a transmises aux autorités maltaises, en leur donnant la possibilité de les commenter ; la Commission a reçu les observations desdites autorités par lettre datée du 27 avril 2012.
2. DESCRIPTION DE LA MESURE ET DU PLAN DE RESTRUCTURATION
2.1 Aide à la restructuration
(5) Les autorités maltaises ont notifié à la Commission une aide à la restructuration devant être accordée à Air Malta sous la forme d'un apport en capital de 130 millions d'euro, incluant notamment un échange de créances contre des participations dans le prêt de sauvetage de 52 millions d'euro approuvé par la Commission. L'aide prévue se fonde sur le plan de restructuration décrit infra, qui a débuté en novembre 2010 (après l'approbation du prêt de sauvetage) et couvre une période de restructuration de cinq ans, allant de l'automne 2010 à l'automne 2015.
2.2 Bénéficiaire
(6) Air Malta plc. est la compagnie aérienne nationale de Malte depuis 1974. Au début du processus de restructuration, Air Malta exploitait 12 avions de transport de passagers et desservait 43 destinations régulières en Europe, en Afrique du Nord et en Méditerranée orientale. La compagnie Air Malta est détenue par le gouvernement maltais (98 %) et par des investisseurs privés (2 %).
(7) Air Malta est un acteur de très petite envergure sur le marché européen de l'aviation (environ 1,8 million de passagers en 2010), puisque la compagnie ne représente que 0,25 % de la capacité de production et du rendement (en nombre de passagers) de l'ensemble du secteur aérien européen. Le plan prévoyant de réduire sa flotte de deux avions, Air Malta est appelée à occuper une position plus modeste encore dans un marché européen du transport aérien qui ne cesse de croître. Afin d'améliorer sa connectivité dans le cadre de ce scénario de réduction de sa flotte, mais aussi d'améliorer l'utilisation de ses aéronefs, Air Malta envisage d'intégrer une alliance mondiale.
(8) Air Malta demeure néanmoins le transporteur aérien le plus important pour les vols à partir de et vers Malte, avec une part de marché de 51 % pour les vols passagers et de 28 % pour les vols cargo. Selon les autorités maltaises, la restructuration d'Air Malta est cruciale, car la compagnie permet à Malte de disposer d'une liaison régulière et fiable vers les principaux centres européens et nord- africains, tout en soutenant l'économie nationale grâce à des services tels que le transport du courrier postal, de marchandises et de patients devant recevoir un traitement médical à l'étranger. Aucun des principaux concurrents d'Air Malta - pour la plupart, des compagnies à bas coûts comme Ryanair et easyJet - n'assume ce rôle.
(9) Depuis plusieurs années, Air Malta enregistre des pertes en ce qui concerne ses principales activités aériennes ; ainsi, la compagnie a accusé une perte d'exploitation de 23,1 millions d'euro durant l'exercice (2) 2010 et de 37,3 millions d'euro durant l'exercice 2011 (voir tableau 2).
(10) Air Malta plc. compte les filiales suivantes (ci-après "groupe Air Malta") :
<EMPLACEMENT TABLEAU 1>
2.3 Plan de restructuration
(11) Le plan de restructuration (daté du 29 novembre 2011) et sa mise à jour du 28 février 2012 visent à rétablir la rentabilité d'Air Malta d'ici l'exercice 2014 et son retour à la viabilité à long terme d'ici à 2015. La durée du plan de restructuration est limitée à cinq ans et court de l'automne 2010 à l'automne 2015.
(12) Selon les prévisions du plan, il sera possible d'infléchir le niveau existant des pertes et de permettre à la compagnie de passer d'une perte d'exploitation (EBIT) de 37,3 millions d'euro et d'une perte nette de 88,9 millions d'euro durant l'exercice 2011 à un bénéfice d'exploitation de [...] (*) million(s) d'euro et un bénéfice net de [...] million(s) d'euro au cours de l'exercice 2014. La situation bénéficiaire de la compagnie devrait, par la suite, continuer à s'améliorer au cours des exercices 2015 et 2016 (voir tableau 2).
<EMPLACEMENT TABLEAU 2>
(13) Le plan vise à atteindre un rendement du capital employé (RCE) (3) de [4 à 6] % et un rendement des capitaux propres (RCP) (4) de [5 à 7] % pour l'exercice 2016.
<EMPLACEMENT TABLEAU 3>
(14) Pour parvenir à ces résultats, Air Malta propose les mesures-clés suivantes :
Stratégie en matière de liaisons et de réseau
(15) L'objectif visé est l'établissement d'un programme d'exploitation plus rentable. À cette fin, Air Malte cessera d'assurer certaines liaisons - tant des liaisons déficitaires que des liaisons rentables - et accroîtra la fréquence des vols sur certaines liaisons principales déterminées.
(16) Air Malta a déjà pris des mesures pour abandonner les liaisons déficitaires vers Leipzig, Tunis, Damas, Palerme et Turin au début de l'année 2011.
(17) Dès l'automne 2011, Air Malta a également commencé à fermer ou à réduire sa capacité de vol sur certaines liaisons à titre de contreparties, conformément aux lignes directrices communautaires concernant les aides d'État au sauvetage et à la restructuration d'entreprises en difficulté (5) (ci-après "les lignes directrices S&R"). Les mesures envisagées prévoient aussi la restitution de créneaux horaires pertinents dans plusieurs aéroports étrangers et, partant, la renonciation à tous les droits acquis qu'Air Malta détient actuellement sur ces créneaux. D'ici 2013, [...] paires de créneaux seront restituées à des aéroports coordonnés (6), tels que Londres-Gatwick, Manchester, Amsterdam, Francfort, Genève, Catane, Stuttgart, Londres-Heathrow et Munich. D'autres compagnies aériennes pourront profiter de ces mesures de retrait ou de diminution de la fréquence des vols d'Air Malta pour accroître potentiellement leurs taux de remplissage des avions et/ou leurs rendements.
(18) En ce qui concerne la rentabilité des différentes liaisons, les autorités maltaises ont indiqué la marge brute de chacune des liaisons pour la période comprise entre les exercices financiers 2010 et 2013, ainsi que pour la période allant de l'été 2009 à l'été 2012. La marge brute est calculée comme suit : recettes moins CEDV (coûts d'exploitation directs variables) moins CEDF (coûts d'exploitation directs fixes). Les liaisons sont rentables dès lors qu'elles ont une marge brute égale ou supérieure à 0 %. Les liaisons sont "faiblement rentables" si leur marge brute est actuellement inférieure à 0 % mais supérieure à - 10 %, et présentent une perspective de rentabilité à l'avenir. Selon les autorités maltaises, tant les liaisons rentables que celles "faiblement rentables" ont été retenues en tant que contreparties pertinentes.
(19) Les changements opérés au niveau du réseau de liaisons entre les exercices 2010 et 2013 découlent d'une réduction de capacité (SKO) globale de 20,9 % (7) par rapport à la capacité globale de 2010. Ces mesures comportent, d'une part, une réduction de capacité de [27 à 33] % ([12,5 à 15,5] % (8) concernent des liaisons qualifiées de rentables, [5,5 à 7,5] % (9) des liaisons "faiblement rentables" et [9 à 11] % (10) des liaisons non rentables) et, d'autre part, une augmentation de capacité par le lancement de nouvelles destinations et l'expansion de [8 to 10]% de certaines liaisons régulières existantes.
<EMPLACEMENT TABLEAU 4 >
(20) Les connexions avec les grands hubs internationaux revêtent une importance toute particulière, car elles sont essentielles pour assurer l'accès de Malte aux marchés mondiaux. C'est la raison pour laquelle Air Malta a conclu des accords de partage de codes avec plusieurs compagnies aériennes. Air Malta envisage, en outre, d'adhérer à une alliance mondiale afin d'améliorer sa connectivité et l'utilisation de sa flotte.
Initiatives en matière de coûts
(21) Les initiatives envisagées en matière de coûts visent essentiellement à améliorer l'efficience des opérations d'Air Malta : le but poursuivi est de réduire la structure des coûts, tout en rationalisant les activités fondamentales, en remédiant au manque d'efficacité opérationnelle et en conférant à la compagnie une position concurrentielle et viable. Les améliorations annuelles de la rentabilité résultant de ces initiatives devraient atteindre [42 à 52] millions d'euro d'ici la fin de la période du plan de restructuration, ce qui correspond à une réduction des coûts totaux de la compagnie de [10 à 12] % et à une baisse du coût total d'exploitation par passager de [7,5 à 10] % (alors que le nombre total de passagers transportés durant cette même période restera quasi constant). Les initiatives s'articulent autour de trois axes majeurs : réductions basées sur le réseau ([21 à 27] millions d'euro), économies de personnel ([9 à 11] millions d'euro) et gestion contractuelle ([7 à 9] millions d'euro).
(22) La réduction de capacité de 20,9 % a un impact sur les coûts d'exploitation directs variables et fixes, qui se traduit, notamment, par une diminution de la quantité de carburant embarqué d'environ [...] millions de litres (soit [...] millions d'euro), la réduction du nombre d'heures de vol et, partant, une baisse des coûts totaux de maintenance [...] et une réduction des redevances d'atterrissage, de manutention, de navigation et de route [...].
(23) La compagnie réduira sa flotte de douze à dix aéronefs. Un aéronef est déjà sous-loué à un transporteur mexicain depuis [...] et un autre aéronef, qui est actuellement sous-loué aux termes d'un contrat de courte durée, a été sous-loué à un transporteur polonais du [...] au [...]. Les deux aéronefs seront sous-loués à prix coûtant, ce qui contribuera à réduire les dépenses globales de location d'Air Malta. Le taux global de location devrait diminuer de [2,5 à 3,5] millions d'euro.
(24) Toutefois, la restriction du réseau risque d'avoir des répercussions négatives sur les marchandises et passagers transportés, avant que des initiatives soient mises en place. Selon les prévisions, le nombre de passagers (sur les vols réguliers et affrétés), qui s'élevait à 1,75 million au cours de l'exercice 2011, devrait passer à [1,5-1,7] million d'ici l'exercice 2013, ce qui entraînera une réduction des recettes de [11 à 13] millions d'euro. Les recettes provenant du transport de marchandises devraient aussi diminuer de [1 à 2] million(s) d'euro du fait de la restriction du réseau.
(25) Air Malta a entrepris de renégocier les contrats avec ses principaux fournisseurs. L'objectif global est de parvenir à une économie d'environ [7 à 8] millions d'euro sur les coûts contractuels. La procédure de réexamen des contrats a débuté avec dix partenaires commerciaux et les négociations avec Malta International Airport (11) ont déjà permis d'engranger des économies conséquentes [...].
Initiatives en matière de recettes
(26) Air Malta entend, d'une part, accroître ses recettes en proposant des services payants complémentaires qui généreront des recettes accessoires [selon une approche similaire à l'approche LCC (Life Cycle Cost ou coût global sur l'ensemble du cycle de vie)] et, d'autre part, améliorer sa gestion des recettes et sa politique de prix.
(27) Compte tenu du caractère saisonnier du marché couvert par Air Malta, les initiatives en matière de recettes seront axées sur une amélioration du rendement durant l'été, lorsque les taux de remplissage sont déjà élevés, et la consolidation des recettes en hiver grâce à des opérations de marketing ciblées, à des campagnes publicitaires et à la vente de places d'avion. Sur les vols passagers, les recettes totales par passager (y compris les recettes accessoires) devraient augmenter jusqu'à [110-120] euro par passager au cours de l'exercice 2016, alors qu'elles étaient de [100-105] euro durant l'exercice 2011. Les flux de recettes accessoires provenant des passagers représenteront ainsi [3 à 4] % des recettes totales durant l'exercice 2016, tandis que ce pourcentage sera d'environ 20 % pour les principaux concurrents de la compagnie, à savoir easyJet et Ryanair. Les initiatives majeures en matière de recettes prévoient une amélioration du taux de remplissage ([9 à 10] millions d'euro), la gestion du rendement ([8 à 10] millions d'euro) et des recettes accessoires ([9 à 11] millions d'euro).
Taux de remplissage
(28) Air Malta a élaboré une nouvelle stratégie commerciale, en vue d'améliorer sa compétitivité et ses taux de remplissage. Cette stratégie prévoit, notamment, de simplifier et de normaliser les processus et les offres, de conférer à Air Malta l'image de marque d'une "destination airline" [compagnie aérienne proposant diverses destinations] (grâce à des relations commerciales plus étroites avec l'Office du tourisme maltais), de fidéliser davantage la clientèle, de renforcer les activités répétitives, de procéder à des opérations de distribution et de marketing "de guérilla", et de proposer des offres et des produits innovants.
(29) Cette nouvelle stratégie et cette approche de marketing améliorée devraient donner lieu à un accroissement des recettes. Comme illustré dans le tableau 5, le plan de restructuration d'Air Malta prévoit un déclin du nombre de passagers transportés entre l'exercice 2011 et l'exercice 2013, du fait de la réduction de capacité planifiée. Toutefois, la baisse du nombre de passagers devrait être compensée au plus tard pour l'exercice 2016 grâce à des actions de marketing ciblées [...] et à des opérations de remplissage des places lors des périodes creuses, axées sur l'accroissement du nombre de passagers durant l'hiver et les saisons intermédiaires ainsi que sur la croissance du marché.
(30) Avec une croissance du volume de passagers estimée à environ [90 000-100 000] personnes, les recettes, pour des rendements moyens et après déduction des coûts marginaux liés aux passagers, devraient augmenter de [7 à 9] % et passer de 205,4 millions d'euro durant l'exercice 2011 à [200-240] millions d'euro au cours de l'exercice 2016.
<EMPLACEMENT TABLEAU 5>
(31) L'augmentation des taux de remplissage prévus reflète l'amélioration de la stratégie commerciale de la compagnie aérienne et l'attention accrue accordée à la gestion du rendement. Les principaux moteurs de l'évolution des taux de remplissage sont les suivants : la croissance du trafic aérien (établie sur la base d'une prévision de croissance du marché de 5,9 %, selon les estimations d'Eurocontrol) ; des tarifs réduits en vue de renforcer la position concurrentielle de la compagnie, donnant lieu à une réduction de [4 à 6] % du rendement et à une augmentation du nombre de passagers ; une réévaluation du réseau, afin de mettre l'accent uniquement sur les liaisons commercialement viables ; l'extension des accords de partage de codes et de la coopération avec [...] ; l'abandon de la politique d'octroi de billets gratuits à divers bénéficiaires ; l'amélioration attendue de la situation politique en Libye (le plan se fonde sur l'hypothèse d'une suspension des vols vers la Libye au cours de l'exercice 2012, en raison de la crise récente).
(32) À la suite des divers changements mis en place au début du processus de restructuration concernant l'approche commerciale et la stratégie en matière de liaisons aériennes, la compagnie a déjà enregistré une augmentation de son taux de remplissage de [6 à 8] % (celui-ci est passé, en effet, de [65-67] % durant l'exercice 2010 à [72-75] % au cours de l'exercice 2011).
Gestion du rendement
(33) Air Malta appliquera les pratiques habituelles du secteur à sa gestion des recettes et à sa politique de tarification, tout en mettant davantage l'accent sur les activités dites MICE (réunions, stimulation, conventions et expositions), sur les voyages d'affaires et sur les relations avec les voyagistes. Selon les prévisions, ces efforts devraient permettre d'accroître les recettes de [8 à 10] millions d'euro.
(34) Parmi les initiatives relatives à la tarification, figurent notamment des changements dans les structures de prix, des objectifs centrés sur des volumes de passagers plus élevés durant les périodes creuses et sur de meilleures performances de rendement durant la haute saison, ainsi que l'établissement d'un cadre stratégique pour la gestion des voyagistes ([3 à 4] millions d'euro).
(35) Les initiatives relatives aux recettes prévoient, entre autres, une simplification des procédures, ainsi que la gestion des marchés plutôt qu'une approche axée sur les vols individuels ([4 à 5] millions d'euro).
Recettes accessoires avant et durant les vols
(36) Suivant l'approche adoptée par de nombreuses compagnies à bas coûts, les services accessoires dispensés avant et durant les vols seront proposés par Air Malta moyennant paiement, ce qui devrait générer une augmentation des recettes de [9 à 11] millions d'euro au cours de l'exercice 2016.
(37) Les initiatives destinées à générer des recettes avant les vols incluent :
- des rémunérations de service différenciées selon le canal de vente (voyagistes, distribution mondiale, centres d'appels et vente en ligne) et comprises entre 10 euro et 15 euro, de manière à stimuler les ventes provenant des canaux de vente les moins coûteux et les plus rentables, tels que l'internet (hausse de la rentabilité de [1 à 2] millions d'euro par an) ;
- des recettes accrues grâce à tous les services ajoutés dont la réservation se fera via le nouveau moteur de réservation par internet de la compagnie ([1 à 2] millions d'euro par an) ;
- des taxes additionnelles de [35 à 45] euro sur le deuxième bagage et sur chaque bagage supplémentaire ; partant de l'hypothèse que 3 % des passagers voyagent avec plus d'un bagage, ces taxes devraient rapporter [1 à 2] millions d'euro par an ;
- des frais de réservation de places de [9 à 11] euro par réservation ; considérant que dix passagers par secteur, en moyenne, procèdent à une réservation, cette mesure devrait aussi générer des recettes complémentaires ;
- un droit d'accès aux salons de [9 à 11] euro, le taux d'utilisation des salons étant estimé à 1 % ([100 000 à 200 000] euro par an) ;
- une assurance pour les bagages de [3 à 5] euro, proposée lors de toute réservation en ligne ; le taux de souscription à cette assurance est estimé à 1 % ([100 000 à 50 000] euro par an).
(38) Les initiatives relatives aux recettes générées pendant les vols prévoient notamment :
- un service de restauration payant ([4 à 5] millions d'euro par an) ;
- la vente de produits hors taxes et d'autres articles ([1 à 2] millions d'euro par an).
Réduction du personnel et restructuration de l'organisation
(39) Air Malta prévoit de restructurer son organisation en profondeur, afin de réduire les coûts des activités d'arrière-guichet (back office) et des fonctions d'assistance, mais aussi d'améliorer la productivité des fonctions opérationnelles de première ligne. En migrant vers sa nouvelle organisation, la compagnie licenciera environ 430 équivalents temps plein (ETP), ce qui lui permettra d'engranger une économie annuelle de [9 à 11] millions d'euro. La durée du processus de transition vers la nouvelle organisation sera comprise entre 18 et 24 mois environ, de sorte que l'économie totale ainsi réalisée n'aura pas d'impact sur les résultats financiers de la compagnie avant l'exercice 2014. Il y a lieu de noter que cette économie globale sera érodée par les augmentations contractuelles de salaires de [2 à 3] % par an, applicables à compter de l'exercice 2013, conformément aux accords conclus avec le personnel.
(40) Les quatre organisations syndicales disposent d'une convention collective juridiquement valable qui prévoit le droit, pour le personnel, à un régime de retraite anticipée. Le critère d'admissibilité à ce régime est tel que seuls les [...] du personnel peuvent demander à en bénéficier.
(41) Air Malta proposera, en outre, un programme de départs volontaires accessible à l'ensemble des membres du personnel, la compagnie se réservant néanmoins le droit d'accepter ou de refuser la demande d'un membre du personnel. Les salariés pourront prétendre à un départ volontaire dès lors qu'ils ont travaillé en continu pour Air Malta durant au moins [...] ans. Le programme prévoit une indemnité de départ de [...] euro par salarié [...].
(42) De plus, la compagnie a aussi procédé à une modification substantielle de son organigramme et a embauché de nouveaux cadres supérieurs pour intégrer son équipe de direction.
2.4 Aide d'État et financement des coûts de la restructuration
(43) Les coûts totaux de la restructuration s'élevant à 238 millions d'euro, le gouvernement maltais entend recapitaliser la bénéficiaire par un apport en capital de 130 millions d'euro qui sera effectué selon le calendrier suivant : grâce à l'émission de nouvelles actions, 60 millions d'euro seront injectés durant l'exercice 2013, 15 millions d'euro durant l'exercice 2014 et 3 millions d'euro durant l'exercice 2015, tandis que 52 millions d'euro seront octroyés sous la forme de créances publiques accordées en échange du prêt de sauvetage approuvé et déjà déboursé qui sera converti en capitaux propres.
(44) Air Malta propose que le montant restant (c'est-à-dire sa propre contribution de 45 %) soit financé par la vente de terrains (66,2 millions d'euro) et de moteurs ([9 à 12] millions d'euro), par la cession de filiales ([9 à 12] millions d'euro) et par un prêt bancaire ([20 à 25] millions d'euro).
(45) La propre contribution de la compagnie proviendra, en majeure partie, de la vente de terrains. Air Malta détient un bail emphytéotique sur un bien immobilier de valeur, situé sur le périmètre de l'aéroport international de Malte. Le gouvernement maltais a fait part de son intérêt stratégique à acquérir les biens d'Air Malta situés côté piste. Les terrains concernés représentent une ressource rare que le gouvernement souhaiterait voir exploiter de façon cohérente avec sa stratégie à long terme pour le développement des activités liées à l'aviation à Malte ; cette stratégie prévoit, notamment, la création d'une plate-forme de fret aérien, s'inscrivant dans le cadre d'un parc aéronautique élargi qui inclura également des installations de réparation des aéronefs et d'autres équipements connexes. Il ne sera pas procédé à la vente sous la forme d'un appel d'offres public, transparent et non discriminatoire. Toutefois, conformément à sa politique générale et aux prescriptions légales nationales, toute acquisition d'un bien immobilier par le gouvernement doit être effectuée à sa juste valeur sur le marché libre, laquelle reflète le prix qu'un investisseur privé paierait aux conditions normales du marché. Le plan prévoit la vente des terrains adjacents à l'aéroport, pour un montant total de 66,2 millions d'euro réparti sur toute la période allant de l'exercice 2012 à l'exercice 2014. Ce montant se fonde sur un rapport d'évaluation indépendant, établi en novembre 2011 par [...], un expert indépendant nommé par le gouvernement à cette fin.
(46) En décembre 2011, Air Malta a obtenu un prêt privé de [25 à 30] millions d'euro qui lui a été octroyé par [...]. Ce crédit-relais facilitera la transition vers la structure finale des capitaux propres au cours des trois prochaines années.
(47) Air Malta escompte que la cession de ses filiales [...] générera [9 à 11] millions d'euro de recettes.
(48) La vente de moteurs de rechange [...] a eu lieu, respectivement, les 28 octobre et 17 décembre 2010 et a rapporté [19 à 22] millions d'USD. Il convient de préciser, néanmoins, que le moteur n° [...] était intégralement détenu par Air Malta, alors que le moteur n° [...] était, quant à lui, loué par Air Malta en vertu d'un contrat de leasing prévoyant une option d'achat du moteur de [5 à 7] millions d'euro - option qui a été exercée. Le produit net de la vente des moteurs s'élève à [9 à 12] millions d'euro.
(49) Air Malta n'a pas encore conclu les négociations relatives au prêt bancaire de [20 à 25] millions d'euro, car celui-ci ne sera contracté que durant l'exercice 2014.
<EMPLACEMENT TABLEAU 6>
2.5 La décision d'ouverture
(50) Le 25 janvier 2012, la Commission a ouvert la procédure formelle d'examen. Dans sa décision, la Commission exprime des doutes concernant le retour à la viabilité à long terme de la compagnie et, plus précisément, la faisabilité des prévisions optimistes de la version antérieure du plan de restructuration ; cette dernière prévoyait un retour à la rentabilité d'ici 2016, à un niveau similaire à la rentabilité des principaux transporteurs à bas coûts, tels que Ryanair, ou des transporteurs traditionnels de premier plan, tels que Lufthansa. La Commission s'interroge, notamment, sur l'impact présumé des recettes accessoires, la réduction des coûts qui découlera de la renégociation des contrats, les taux de croissance du marché et la non-intégration de l'inflation des coûts dans le plan de restructuration d'Air Malta. Par ailleurs, les autorités maltaises ont été invitées à fournir des éclaircissements au sujet de l'analyse des scénarios.
(51) En ce qui concerne les contreparties proposées, la Commission doute que la réduction de capacité globale de 20 % SKO puisse être considérée comme une contrepartie, étant donné qu'elle porte également sur des liaisons déficitaires dont la fermeture est nécessaire pour rétablir la viabilité. La Commission a demandé, en outre, des précisions complémentaires concernant le calcul de probabilité de certaines liaisons non déficitaires, ainsi que des informations supplémentaires de nature à démontrer que les mesures proposées sont suffisantes pour compenser la distorsion indue de la concurrence créée par l'aide d'État.
(52) Outre la réduction de capacité, la Commission doute que la vente proposée d'actifs non déficitaires puisse être considérée comme une contrepartie, dans la mesure où le point 40 des lignes directrices S&R précise que les contreparties "devraient porter, en particulier, sur le ou les marchés sur lesquels l'entreprise détiendra une position importante après la restructuration".
(53) Eu égard à la contribution propre de la compagnie, la Commission se demande si celle-ci est vraiment réelle, c'est-à-dire effective, à l'exclusion de tous bénéfices potentiels, comme le point 43 des lignes directrices S&R l'exige. En particulier, la Commission a demandé des éclaircissements sur la cession des filiales d'Air Malta et la disponibilité du prêt envisagé de 20 millions d'euro, ainsi que la confirmation que les ventes de moteurs ont eu lieu durant la période de restructuration.
(54) Enfin, la Commission a invité les autorités maltaises à fournir des observations complémentaires sur la conformité du plan avec le principe de "non-récurrence", eu égard à l'augmentation du capital de 57 millions d'euro à laquelle le gouvernement maltais a procédé en avril 2004.
3. OBSERVATIONS DES AUTORITÉS MALTAISES
(55) Dans leur réponse à la décision d'ouverture, les autorités maltaises ont formulé des observations et apporté des précisions concernant tous les points soulevés dans la décision d'ouverture de la Commission, en indiquant que le plan de restructuration notifié est conforme à toutes les conditions définies par les lignes directrices S&R. Elles ont fourni, en outre, des informations actualisées sur le processus de restructuration, qui démontrent que des progrès notables ont déjà été enregistrés.
(56) En ce qui concerne les doutes exprimés par la Commission quant au retour prévu à la rentabilité, Air Malta a revu ses prévisions (voir tableau 3) à [3-5] % en marge EBIT pour l'exercice 2016, ce qui est inférieur aux marges historiques atteintes par Ryanair et Lufthansa. Cette réduction du taux de rentabilité résulte principalement de la rectification des hypothèses concernant les prix du carburant.
(57) Air Malta a formulé des observations assorties d'éléments de preuve en ce qui concerne les recettes accessoires ; la compagnie a ainsi démontré que celles-ci représenteront [3 à 5] % des recettes provenant des passagers durant l'exercice 2016, ce qui est nettement inférieur aux pourcentages atteints par les concurrents directs d'Air Malta, à savoir les transporteurs à bas coûts tels que Ryanair et easyJet, de même que par d'autres transporteurs en réseau ayant adopté la stratégie des recettes accessoires, comme Aer Lingus par exemple. Quant à la réduction des coûts résultant de la renégociation des contrats, Air Malta a confirmé qu'une réduction de plus de [4 à 6] millions d'euro par an a d'ores et déjà été fixée grâce aux négociations menées à terme et que plusieurs autres économies additionnelles ont été déterminées, de sorte que le montant total des économies consenties sur les contrats devrait atteindre [9 à 11] millions d'euro, au lieu des [7 à 9] millions d'euro initialement prévus.
(58) Les autorités maltaises ont aussi reconsidéré leurs postulats en ce qui concerne le taux de croissance du marché maltais : initialement estimé à 5,9 % par an, celui-ci a été réduit à 4 % par an pour la période allant jusqu'à 2016. De plus, lesdites autorités se sont basées sur une diminution des passagers transportés de [2 à 4] % par an pour les exercices 2011 à 2013 (dans la lignée de la réduction de capacité) : dans la foulée de cette réduction, le taux de croissance annuelle des passagers a été fixé à [2-4] % pour les exercices 2013-2016. Le taux de croissance demeure inférieur au taux moyen de croissance du marché pour l'ensemble de la période.
(59) Les autorités maltaises ont précisé que le plan de restructuration se fonde uniquement sur une croissance moyenne inférieure à 2 % pour les rendements prévus durant cette période [recettes provenant des passagers (y compris les recettes accessoires)/nombre total de passagers]. Cette prévision est conforme à celles de plusieurs transporteurs européens en réseau, tels qu'Aer Lingus ou IAG, mais inférieure à celles des concurrents directs d'Air Malta, à savoir les transporteurs à bas coûts easyJet et Ryanair. Les autorités maltaises ont aussi adapté leurs hypothèses en matière d'inflation des coûts, notamment en ce qui concerne les locations d'aéronefs et les coûts estimés du carburant, et elles ont apporté des éclaircissements au sujet des hypothèses retenues pour l'analyse des scénarios, y compris l'écart par rapport au bénéfice avant impôt et charges financières (EBIT).
(60) Eu égard aux contreparties proposées, les autorités maltaises ont fourni des informations complémentaires détaillées concernant le calcul de la rentabilité des liaisons aériennes par rapport à leur contribution aux frais généraux et aux coûts d'exploitation directs fixes et variables. Elles ont soutenu à nouveau que la vente, par Air Malta, de ses deux sociétés d'assurance rentables pouvait être considérée comme une contrepartie pertinente, étant donné qu'elle a permis à la compagnie aérienne de disposer de solutions d'assurance financièrement avantageuses et que les deux sociétés concernées étaient des acteurs importants du marché national de l'assurance dans le domaine aérien. Air Malta étant une compagnie de faible envergure, ses frais généraux comptent pour une large part dans la base globale des coûts, en raison des exigences fonctionnelles liées à l'exploitation d'une compagnie aérienne. Une réduction excessive de sa capacité compromettrait, dès lors, la viabilité à long terme de la compagnie.
(61) Pour ce qui est de leur contribution propre, les autorités maltaises ont confirmé que toutes les cessions de filiales se feront de manière publique, concurrentielle, transparente et non discriminatoire. Elles ont aussi communiqué des renseignements supplémentaires sur la vente des moteurs et sur la ligne de crédit de [20 à 25] millions d'euro qui doit être accordée durant l'exercice 2014. Enfin, elles ont confirmé la conclusion du contrat de crédit-relais pour un montant de [25 à 30] millions d'euro.
(62) En ce qui concerne le principe de non-récurrence, les autorités maltaises ont présenté un plan d'entreprise duquel il ressort que l'augmentation du capital de 57 millions d'euro a été réalisée en 2004 et elles ont démontré que cette opération devrait être considérée comme conforme au principe de l'investisseur en économie de marché.
4. OBSERVATIONS DES PARTIES INTÉRESSÉES
(63) Au cours de la procédure formelle d'examen, la Commission a reçu des observations de six parties intéressées : Ryanair, International Airlines Group SA (IAG, c'est-à- dire la société holding qui détient British Airways et Iberia), Malta Chamber of Commerce, Enterprise and Industry (la chambre de commerce, des entreprises et de l'industrie de Malte), l'association maltaise des pilotes de ligne (ALPA), Malta Hotels and Restaurant Association (MHRA - association maltaise des hôtels et restaurants), ainsi qu'un consultant qui ne souhaite pas révéler son identité.
(64) La chambre de commerce de Malte, l'ALPA et la MHRA se sont prononcées en faveur de la poursuite des activités d'Air Malta et ont mis en exergue l'importance de la compagnie pour l'économie maltaise dans son ensemble, notamment pour le secteur du tourisme. Lesdites parties ont invité la Commission à prendre en considération les spécificités de l'affaire et la taille réduite d'Air Malta lors de l'appréciation du plan de restructuration.
(65) Les observations critiques formulées par Ryanair et IAG portent essentiellement sur les doutes déjà émis dans la décision d'ouverture, eu égard au retour à la viabilité et aux hypothèses sous-jacentes. Ryanair fait observer que la taille réduite de la flotte d'Air Malta empêche la compagnie de tirer profit des économies d'échelle et de l'intégration. Ce désavantage sera encore exacerbé par la réduction du nombre d'aéronefs. Par ailleurs, Ryanair et le consultant anonyme critiquent le fait que la vente de terrains n'ait pas lieu dans le cadre d'un appel d'offres public et allèguent que les autorités maltaises espèrent, grâce à cette opération, injecter une aide financière supplémentaire dans Air Malta.
(66) Quant au transport de patients devant recevoir un traitement médical à l'étranger et à la liaison vers des destinations hors de l'UE sur la base d'un accord bilatéral, Ryanair met en avant la législation relative aux obligations de service public et, plus particulièrement, le règlement (CE) n° 1008-2008, aux termes duquel les obligations de service public doivent être imposées par voie d'appel d'offres public et doivent donner lieu à des compensations déterminées sur la base de l'analyse des coûts qu'une entreprise moyenne bien gérée aurait encourus pour exécuter ces obligations. Ryanair met en garde contre une application ex-post des obligations de service public avancées pour justifier le plan de restructuration ; elle invite la Commission à mener une enquête sur ce point, notamment pour établir si pareilles compensations ont été déterminées.
5. OBSERVATIONS DES AUTORITÉS MALTAISES SUR LES OBSERVATIONS DES PARTIES INTÉRESSÉES
(67) Les autorités maltaises ont répondu, de manière détaillée, à tous les arguments invoqués par les tierces parties dans leurs observations. Elles ont rejeté, notamment, les arguments relatifs au retour à la viabilité à long terme d'Air Malta, en affirmant que la compagnie est déjà parvenue à inverser la tendance à une hausse constante des pertes.
(68) La stratégie commerciale d'Air Malta vise à conférer à la compagnie l'image de marque d'une "destination airline" [compagnie aérienne proposant diverses destinations], avec des activités centrées autour de l'aéroport national. Le redressement réussi de l'entreprise sera aussi rendu possible grâce à une réduction notable des déchets et des pertes, associée au changement des pratiques de travail de la société.
(69) En ce qui concerne l'argument selon lequel Air Malta est dans l'incapacité de profiter des économies d'échelle, les autorités maltaises font valoir que les coûts d'exploitation dans l'industrie aérienne sont variables par nature (dans le cas d'Air Malta, ils atteignent [60 à 70 %]). Ils incluent les coûts du carburant, la location et la maintenance des aéronefs ainsi que les coûts liés à l'atterrissage, à la navigation et à l'équipage. Or, tous ces coûts dépendent de la fixation des prix sur le marché réglementé, ce qui limite, dans une certaine mesure, les économies d'échelle dont une compagnie aérienne peut bénéficier.
(70) Pour ce qui est de l'expertise et de la vente de biens immobiliers stratégiques en faveur du gouvernement, les autorités maltaises réaffirment que l'expertise a été effectuée par un expert externe et indépendant [...], sans qu'il y ait le moindre conflit d'intérêt, et sur la base d'un rapport détaillé qui respecte les normes d'évaluation internationale telles que définies par l'International Valuation Standards Council. La logique qui sous-tend cette opération est mise en évidence par les besoins nouveaux (un effectif considérablement réduit) et par le changement de culture de la compagnie aérienne, deux éléments qui nécessitent que le personnel soit établi dans un bâtiment de conception moderne. La compagnie aérienne disposait donc de biens immobiliers dont elle n'avait plus besoin. Compte tenu de la rareté des ressources foncières à Malte, les autorités maltaises ont proposé que la stratégie de création d'un parc d'aviation sur ce terrain précède la restructuration d'Air Malta de plusieurs années.
(71) En ce qui concerne les services publics, les autorités maltaises ont confirmé qu'aucune obligation de service public, au sens du règlement (CE) n° 1008-2008 établissant des règles communes pour l'exploitation de services aériens dans la Communauté, n'a été imposée dans le passé ni n'est prévue à l'avenir. Par conséquent, aucune compensation n'a été ni ne sera accordée par l'État. Il s'ensuit qu'Air Malta n'a jamais perçu la moindre rémunération provenant de fonds publics pour l'un quelconque des services qu'elle assure à partir de et vers Malte, y compris pour le transport de patients devant recevoir un traitement médical à l'étranger.
6. APPRÉCIATION DES MESURES D'AIDE
6.1 Existence d'une aide d'État
(72) En vertu de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, sont incompatibles avec le marché intérieur, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d'État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions.
(73) La notion d'aide d'État s'applique à tout avantage octroyé directement ou indirectement, financé par des ressources d'État et accordé par l'État lui-même ou par un organisme intermédiaire agissant en vertu des pouvoirs qui lui ont été conférés par l'État.
(74) Dans ce contexte, la décision des autorités maltaises d'injecter de nouveaux capitaux à hauteur de 130 millions d'euro doit être qualifiée d'aide d'État. L'apport en capital implique des ressources d'État et constitue un avantage sélectif en faveur d'Air Malta, dans la mesure il améliore sa situation financière.
(75) La mesure affecte les échanges entre les États membres et la concurrence, étant donné qu'Air Malta est en concurrence avec d'autres compagnies aériennes de l'Union européenne, notamment depuis l'entrée en vigueur de la troisième étape de la libéralisation des transports aériens ("troisième paquet") le 1er janvier 1993. La mesure en question fausse la concurrence puisqu'elle permet à Air Malta de poursuivre ses activités, de sorte que la compagnie ne doit pas faire face aux conséquences découlant normalement de ses piètres résultats financiers.
(76) Dans ces conditions, l'apport en capital constitue une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE. Les autorités maltaises ne contestent pas cette conclusion.
6.2 Compatibilité de l'aide avec le marché intérieur aux termes des lignes directrices S&R
(77) L'article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE dispose qu'une aide d'État peut être autorisée si elle est octroyée pour promouvoir le développement de certains secteurs économiques et si elle n'altère pas les conditions des échanges dans une mesure contraire à l'intérêt commun.
(78) La Commission considère que la présente mesure constitue une aide à la restructuration qui doit être appréciée au regard des critères définis par les lignes directrices S&R et des lignes directrices sur le secteur de l'aviation de 1994 (14), afin d'établir que ladite mesure peut être compatible avec le marché intérieur en vertu de l'article 107, paragraphe 3, du TFUE.
(79) La Commission reconnaît que les autorités maltaises ont entrepris de respecter l'obligation de suspension (conformément au point 34 des lignes directrices S&R) et n'ont octroyé aucune aide à Air Malta (hormis l'aide au sauvetage telle qu'approuvée par la Commission le 15 novembre 2010).
6.2.1 Éligibilité
(80) En ce qui concerne l'éligibilité de l'entreprise, le point 33 des lignes directrices S&R dispose que l'entreprise "doit pouvoir être considérée comme étant en difficulté au sens des présentes lignes directrices (voir les points 9 à 13)".
Entreprise en difficulté
(81) Aux termes du point 9 des lignes directrices S&R, la Commission considère qu'une entreprise est en difficulté lorsqu'elle est incapable, avec ses ressources propres ou avec les fonds que sont prêts à lui apporter ses propriétaires/actionnaires ou ses créanciers, d'enrayer des pertes qui la conduisent, en l'absence d'une intervention extérieure des pouvoirs publics, vers une mort économique quasi certaine à court ou moyen terme.
(82) Le point 10, sous a), des lignes directrices S&R précise ensuite qu'une société à responsabilité limitée est considérée comme étant en difficulté lorsque plus de la moitié de son capital social a disparu et que plus du quart de ce capital a été perdu au cours des douze derniers mois.
(83) La Commission note qu'Air Malta est une société à responsabilité limitée qui a perdu près de la totalité de son capital social et qui est incapable d'exécuter ses obligations actuelles. Air Malta a déjà été considérée comme une entreprise en difficulté dans la décision par laquelle l'aide au sauvetage en faveur de la compagnie a été approuvée (15). Conformément au point 25 des lignes directrices S&R, l'État membre concerné doit notifier à la Commission, dans un délai maximal de six mois à compter de l'autorisation de l'aide au sauvetage, soit un plan de restructuration, soit un plan de liquidation, soit la preuve que le prêt au sauvetage a été intégralement remboursé. Les autorités maltaises ont dûment notifié le plan de restructuration d'Air Malta dans le délai maximal de six mois. Compte tenu de cette période de temps relativement brève, la situation d'Air Malta n'a pas changé de manière substantielle et la compagnie aérienne a donc besoin d'une aide à la restructuration pour recouvrer la viabilité. Il est clair, dès lors, que la compagnie satisfait toujours aux critères définis au point 10, sous a), des lignes directrices S&R et, partant, qu'elle peut être qualifiée d'entreprise en difficulté pour les mêmes raisons que celles indiquées dans la décision sur l'aide au sauvetage (points 7 à 13 et point 45).
(84) Le point 12 des lignes directrices précise qu'une entreprise nouvellement créée ne peut bénéficier d'aides au sauvetage ou à la restructuration, même si sa position financière est précaire. Une entreprise est en principe considérée comme nouvellement créée pendant les trois premières années qui suivent son entrée en activité dans le domaine concerné.
(85) Air Malta a été fondée en 1974 et ne peut pas, par conséquent, être considérée comme une entreprise nouvellement créée.
Groupe d'entreprises
(86) Le point 13 des lignes directrices S&R dispose qu'une société qui fait partie d'un groupe ou est reprise par un groupe ne peut en principe pas bénéficier d'aides au sauvetage ou à la restructuration, sauf s'il peut être démontré que ses difficultés lui sont spécifiques et ne résultent pas d'une allocation arbitraire des coûts au sein du groupe, et que ces difficultés sont trop graves pour être résolues par le groupe lui-même. Si une entreprise en difficulté crée une filiale, la filiale, conjointement avec l'entreprise en difficulté qui la contrôle, sera considérée comme un groupe qui pourra recevoir des aides selon les modalités reprises dans le même point.
(87) Air Malta plc. forme un groupe avec l'ensemble de ses filiales (voir point 10 supra). Les comptes du groupe montrent que, bien qu'elle fasse partie d'un groupe plus vaste d'entreprises, la compagnie représente en fait 94 % du chiffre d'affaires de l'ensemble du groupe Air Malta ; il n'existe, dès lors, aucune possibilité pour une autre filiale quelconque du groupe de financer la restructuration de la compagnie. Qui plus est, les comptes révèlent que les pertes d'Air Malta sont inhérentes à la compagnie elle- même et ne peuvent donc pas être attribuées à une quelque autre partie du groupe que ce soit.
(88) La Commission considère par conséquent que les difficultés d'Air Malta ne résultent pas d'une allocation arbitraire des coûts au sein du groupe, mais sont dues principalement au faible niveau des recettes générées par les activités fondamentales de la compagnie. Les difficultés sont trop graves pour être résolues par le groupe lui- même, en raison notamment du fait que nombre des filiales du groupe sont déficitaires et que la contribution positive des filiales rentables est beaucoup trop modeste pour compenser les pertes enregistrées par les activités fondamentales d'Air Malta.
6.2.2 Retour à la viabilité à long terme
(89) En premier lieu, il convient de noter que, conformément au point 35 des lignes directrices S&R, le plan de restructuration, dont la durée doit être la plus courte possible, doit permettre de rétablir dans un délai raisonnable la viabilité à long terme de l'entreprise, sur la base d'hypothèses réalistes concernant ses conditions d'exploitation futures.
(90) Le plan doit prévoir une mutation de l'entreprise telle que celle-ci puisse couvrir, une fois la restructuration achevée, tous ses coûts, y compris les coûts d'amortissement et les charges financières. La rentabilité escomptée des capitaux propres de l'entreprise restructurée devra être suffisante pour lui permettre d'affronter la concurrence en ne comptant plus que sur ses seules forces (point 37 des lignes directrices S&R).
(91) Le plan de restructuration, qui s'étale sur une période de cinq ans, vise à atteindre un retour à la rentabilité dès l'exercice 2014 et à assurer ainsi la viabilité à long terme de la compagnie.
(92) En outre, l'exécution des mesures de restructuration les plus importantes et la mise en place des contreparties auront lieu au cours de la première moitié de la période de restructuration. Toutefois, certaines mesures de restructuration de moindre importance et l'apport en capital notifié devraient être mis à exécution en 2014 et 2015. Les autorités maltaises ont démontré que la stratégie qui sous-tend le plan de restructuration a été définie sur plus de cinq ans, après une évaluation minutieuse du délai le plus court requis pour rétablir la viabilité à long terme de la compagnie, tout en tenant compte des conditions d'exploitation susceptibles de se présenter à l'avenir.
(93) La Commission note que la période de restructuration notifiée, qui est de cinq ans, est requise en particulier en raison de la relocalisation d'Air Malta. En effet, Air Malta doit procéder, tout d'abord, à la mise en place de son programme de départs volontaires et des régimes de retraite anticipée (à la suite des négociations avec les organisations syndicales), au cours de la première moitié de la période de restructuration. Le personnel réduit de la compagnie pourra ensuite déménager dans le nouveau bâtiment qui abritera le siège d'Air Malta. La vente du terrain, qui constitue le principal élément de la contribution propre de la compagnie, ne pourra donc avoir lieu que durant la seconde moitié de la période de restructuration (exercice 2012-exercice 2014). Qui plus est, les autorités maltaises n'entendent pas procéder à l'octroi de l'aide avant la seconde moitié de la période de restructuration (voir point 43), en raison des contraintes budgétaires. La Commission relève, par ailleurs, que dans le secteur du transport aérien en particulier et dans les circonstances économiques actuelles, il importe de ne pas se limiter à un redressement à court terme de la compagnie, mais de parvenir à stabiliser les performances en matière d'opérations et de services, afin de garantir la viabilité à long terme en tant que base solide de la croissance future. Or, cette tâche prend, par nature, plusieurs années. La Commission fait observer que, dans des affaires précédentes, une période de restructuration de cinq ans ou plus a été acceptée (16). La Commission juge donc acceptable, en définitive, la période de restructuration relativement longue (novembre 2010-2015).
(94) Pour permettre une mutation d'Air Malta, le plan de restructuration prévoit des diminutions notables des coûts, notamment grâce à une réduction de la capacité et de l'effectif de la compagnie et à une meilleure gestion des coûts. Les améliorations annuelles de la rentabilité résultant de ces diminutions de coûts devraient atteindre [42 à 52] millions d'euro d'ici la fin de la période de restructuration, ce qui correspond à une réduction des coûts totaux de [9 à 11] % entre l'exercice 2010 et l'exercice 2016, ainsi qu'à une baisse du coût total d'exploitation par passager de [8 à 10] % au cours de la même période comptable.
(95) Le plan de restructuration démontre que la réduction de capacité, en particulier, permet de diminuer considérablement les coûts, en réduisant la taille de la flotte de douze à dix aéronefs et, par voie de conséquence, la capacité en sièges kilomètres offerts (SKO).
(96) Les coûts sociaux de la restructuration correspondent aux obligations légales de l'entreprise envers les travailleurs qui seront licenciés. La compagnie aérienne a déjà mené à bien les négociations avec trois de ses organisations syndicales, représentant 85 % du personnel. Les négociations avec la quatrième organisation syndicale (ALPA) sont en voie de finalisation. La Commission relève que l'objectif de 500 demandes de départ volontaire ou de mise à la retraite anticipée, qui avait été fixé par la compagnie aérienne, a été excédé, puisque plus de 40 % de l'effectif total prévu a déjà quitté la compagnie.
(97) La réduction des coûts de [7 à 9] millions d'euro qui est escomptée à la suite de la renégociation des contrats semble réalisable, étant donné que les négociations menées à bien à ce jour se sont déjà soldées par un engagement des parties prenantes portant sur plus de [4 à 5] millions d'euro par an. De plus, les négociations avec Malta International Airport - société principalement détenue par des actionnaires privés, qui contribuera pour la plus large part aux économies de coûts [...] - sont, selon les autorités maltaises, achevées à 90 %.
(98) Les autorités maltaises ont démontré, par ailleurs, que les chiffres estimés concernant les recettes accessoires ([3 à 5] % des recettes totales ou [3 à 5] % des recettes provenant des passagers durant l'exercice 2016) sont nettement inférieurs aux pourcentages atteints par d'autres transporteurs, y compris les compagnies à bas coûts et les transporteurs en réseau. De surcroît, Air Malta a commencé à mettre en place, avec succès, certaines des initiatives axées sur les recettes accessoires ; les résultats déjà engrangés sont conformes, voire supérieurs, aux prévisions contenues dans le plan de restructuration.
Analyse des scénarios
(99) Ces résultats se fondent sur des hypothèses réalistes. La Commission note avec satisfaction que toutes les hypothèses de base du plan de restructuration ont été reconsidérées et que plusieurs hypothèses fondamentales ont été adaptées, à la suite de la décision d'ouverture. Plus précisément :
a) les prévisions relatives au produit intérieur brut (PIB) et au marché ont été révisées en vue de refléter la détérioration de la situation économique en Europe. Le taux de croissance annuel de 5,9 % prévu pour le marché du transport aérien maltais a été réduit à 4 % par an pour la période allant jusqu'en 2016, compte tenu des nouvelles prévisions de croissance du PIB établies par le Fonds monétaire international (FMI) et par Eurostat ;
b) quant au rendement présumé, les autorités maltaises ont démontré que la croissance moyenne du rendement estimée à moins de 2 % est conforme aux prévisions relatives à plusieurs transporteurs européens organisés en réseau (par exemple, Lufthansa : 1,3 % en 2012 ; Air France-KLM : 1,0 % en 2012 ; IAG : 2,9 % en 2012), mais inférieure à celles relatives aux transporteurs à bas coûts qui sont en concurrence directe avec Air Malta, à savoir easyJet (3,4 % en 2012) et Ryanair (5 % en 2012) ;
c) pour ce qui est des hypothèses relatives à l'inflation, Air Malta les a réexaminées et a pris en considération l'inflation, en intégrant une hausse des coûts de 1,2 % par an à la composante fixe des locations d'aéronefs. À la suite de la révision de la composante "inflation" dans les accords de location, 60 % des coûts d'exploitation de la compagnie aérienne (coûts du personnel, carburant et accord de location) ont été recalculés en tenant compte de l'inflation. Dans un souci de prudence, aucune hypothèse relative à l'inflation n'a été formulée en matière de recettes, pour tenir compte d'une augmentation du pouvoir d'achat à long terme. En outre, les hausses de salaires ont été intégrées au plan de restructuration (les salaires représentent le deuxième poste de coût, en importance) ;
d) les coûts du carburant, qui constituent le poste de coûts le plus élevé pour la compagnie, sont exprimés en termes réels. Les prévisions relatives aux prix du carburant ont été révisées afin de traduire plus fidèlement les dernières prévisions à long terme du prix du pétrole.
(100) Par ailleurs, les autorités maltaises ont fourni une analyse des scénarios qui comporte, outre les hypothèses les plus réalistes susmentionnées (scénario de base), des scénarios optimiste et pessimiste s'appuyant sur des hypothèses modifiées en fonction de plusieurs facteurs fondamentaux, tels que les réductions de coûts escomptées à la suite de la renégociation des contrats, la réduction de l'effectif, le nombre de passagers, les recettes par passager, le prix du carburant et les taux de change.
(101) À la suite de la révision et de l'adaptation de plusieurs hypothèses fondamentales, telles que décrites au point 99, les projections financières du scénario de base ont aussi dû être révisées : le bénéfice d'exploitation pour l'exercice 2015 est ainsi passé de [11-13] millions d'euro à [9-11] millions d'euro, le bénéfice d'exploitation pour l'exercice 2016 passant quant à lui de [13-15] millions d'euro à [9-11] millions d'euro. Associées aux éclaircissements fournis par les autorités maltaises, les hypothèses adaptées et les prévisions révisées offrent désormais une vue plus réaliste et plus sérieuse du développement futur d'Air Malta.
(102) L'objectif d'Air Malta est de parvenir à un rendement des capitaux propres (RCP) de [4 à 6] % durant l'exercice 2015 et de [4 à 6] % durant l'exercice 2016, ainsi qu'à un rendement du capital employé (RCE) de [4 à 6] % durant l'exercice 2015 et de [4 à 6] % durant l'exercice 2016. Ces chiffres de rentabilité sont conformes à ceux enregistrés par les autres grands transporteurs européens au cours des dernières années.
(103) Quelques transporteurs européens de premier plan, tels que British Airways, Iberia ou easyJet, tablent sur un RCE beaucoup plus élevé (12 % (17)) pour les prochaines années. La Commission relève, cependant, qu'aucune comparaison n'est possible entre Air Malta et les grandes compagnies aériennes ou les principaux transporteurs à bas coûts : en tant que transporteur de faible envergure, doté d'une flotte de dix aéronefs seulement, Air Malta ne peut guère tirer profit des synergies et entend, en outre, satisfaire à des besoins spécifiques dus à la situation géographique périphérique de Malte. Compte tenu des spécificités du cas d'Air Malta, un RCE de [4 à 6] % semble suffisant pour permettre à la compagnie maltaise d'affronter la concurrence en ne comptant que sur ses seules forces.
(104) De plus, Air Malta a progressé, jusqu'à présent, sur la voie de la restructuration, ce qui démontre que les mesures de restructuration prises sont d'ores et déjà efficaces. Les chiffres de 2011 montrent une hausse des recettes de 1,6 % par rapport à 2010 (malgré une réduction de capacité de 8 %) ; les recettes se révèlent donc supérieures de 2,9 % aux niveaux initialement prévus dans le plan de restructuration (18). Les résultats financiers d'Air Malta pour l'exercice jusqu'en décembre 2011 ont progressé de 13 millions d'euro au cours de l'an dernier et excèdent d'environ un million d'euro les résultats prévus dans le plan de restructuration. D'autres indicateurs clés montrent que, durant la même période, le taux de remplissage des vols s'est accru de [3 à 5] %, le nombre de passagers a progressé de [1 à 3] % et le tarif moyen a augmenté de [0 à 2] %, tandis que le coût par siège kilomètre offert (CSKO) a diminué de [0 à 2] %.
(105) Dans ce contexte, la Commission considère que le plan de restructuration permettra à Air Malta de rétablir sa viabilité à long terme dans un délai raisonnable.
6.2.3 Prévention de toute distorsion excessive de la concurrence (mesures compensatoires)
(106) En deuxième lieu, le point 38 des lignes directrices S&R dispose que, pour faire en sorte que les effets défavorables sur les conditions des échanges soient réduits au minimum, des mesures compensatoires doivent être prises. Parmi les mesures possibles figurent la cession d'actifs, la réduction de la capacité ou de la présence sur le marché et la réduction des barrières à l'entrée sur les marchés concernés (point 39 des lignes directrices S&R).
(107) À cet égard, la fermeture d'activités déficitaires qui serait en tout état de cause nécessaire pour rétablir la viabilité ne sera pas considérée comme une réduction de la capacité ou de la présence sur le marché aux fins de l'appréciation des contreparties (point 40 des lignes directrices S&R).
(108) Air Malta propose les contreparties suivantes :
- réduction de la capacité absolue en matière de transport de passagers ;
- abandon de liaisons rentables et potentiellement rentables ;
- restitution de créneaux d'atterrissage dans des aéroports européens coordonnés ;
- réduction des vols cargo ;
- cession de filiales.
Réduction de la capacité absolue en matière de transport de passagers
(109) La première contrepartie proposée par Air Malta est la réduction de la capacité de transport de passagers. La réduction envisagée s'élève, au total, à 19,7 % (de l'été 2009 à l'été 2012) ou à 20,9 % (de l'exercice 2010 à l'exercice 2013). La réduction de capacité globale ne peut pas être acceptée au titre du point 40 des lignes directrices S&R, puisqu'elle prévoit aussi la réduction et l'abandon de liaisons déficitaires.
Abandon de liaisons rentables et potentiellement rentables
(110) Sur la base des informations fournies lors de la procédure formelle d'examen, la Commission est en mesure de répertorier quatorze liaisons aériennes (19) rentables dont la capacité doit être réduite ou qui doivent être supprimées, de même que plusieurs vols charter pouvant être acceptés au titre de contreparties.
(111) La rentabilité des liaisons régulières est déterminée sur la base de ce qu'il est convenu d'appeler la "marge brute", laquelle est calculée comme suit : recettes moins CEDV (coûts d'exploitation directs variables) moins CEDF (coûts d'exploitation directs fixes). Pour être rentables, les liaisons doivent avoir une marge brute égale ou supérieure à 0. La "marge nette", quant à elle, prend en considération les frais généraux. De l'avis de la Commission, l'indicateur approprié est la marge brute, car celle-ci tient compte de tous les coûts directement liés à la liaison en question. L'application de la "marge nette" conduirait à une approche trop stricte, étant donné que les frais généraux ont une relation non linéaire avec la taille et la capacité de la flotte. En effet, ceux-ci ne peuvent pas être diminués en dessous d'un certain seuil, afin de ne pas compromettre les activités et fonctions qui sont indispensables à l'exploitation des opérations normales d'une compagnie aérienne, quelle que soit sa taille.
(112) La Commission ne prend pas en compte les liaisons dites "faiblement rentables" - c'est-à-dire les liaisons qui ne sont pas rentables à l'heure actuelle, leur marge brute étant située entre 0 % et - 10 %, mais qui présentent un potentiel de rentabilité future, pour autant qu'elles soient correctement gérées et qu'elles bénéficient de l'attention commerciale et des investissements requis. Le point 40 des lignes directrices S&R se réfère en effet aux activités qui sont "déficitaires" à la date de la notification du plan de restructuration.
(113) Pour ce qui de la rentabilité des vols charter, les autorités maltaises ont confirmé que tous les services charter sont rentables. Au cours de l'exercice 2010, la rentabilité globale des vols charters était de [5 à 8] % (marge brute).
(114) La Commission prend en considération les chiffres relatifs aux changements opérés entre l'exercice 2010 et l'exercice 2013, et non ceux relatifs à la période comprise entre l'été 2009 et l'été 2012, puisque la fin de l'exercice 2010 - à savoir mars 2010 - constitue un point de départ plus approprié que l'été 2009 (soit une date antérieure de six mois), compte tenu du fait que la période de restructuration a débuté à l'automne 2010. La Commission relève que les autorités maltaises ont confirmé que le réseau de liaisons aériennes devrait demeurer constant à compter de l'exercice 2013, de sorte que le changement de capacité s'appliquera à l'ensemble de la période de restructuration.
(115) Sur la base d'une capacité globale de 4 145 522 SKO durant l'exercice 2010, les réductions de capacité concernant à la fois des liaisons régulières rentables et des liaisons charter atteignent [...] SKO et vont de pair avec une hausse de capacité escomptée de [...] SKO. Il s'ensuit que la réduction de capacité globale pour les vols passagers qui peut être acceptée au titre de contrepartie (réduction de la capacité liée à des liaisons rentables moins hausse de la capacité) entre l'exercice 2010 et la fin de la période de restructuration correspond à 5 % de la capacité de 2010.
Restitution de créneaux d'atterrissage dans des aéroports européens coordonnés
(116) Par suite du changement opéré par Air Malta eu égard au réseau, de la réduction des fréquences assurées et de la suppression de certaines liaisons, [...] paires de créneaux d'atterrissage (20) seront abandonnées dans les aéroports européens coordonnés de niveau 3 (21). La Commission observe que la restitution de ces créneaux d'atterrissage permettra à d'autres compagnies aériennes concurrentes d'accroître leur capacité dans ces aéroports coordonnés (quelle que soit la liaison réelle qui a été supprimée) et qu'elle représente dès lors une réduction des barrières à l'entrée sur le marché. Cette mesure peut donc être acceptée en tant que contrepartie.
Réduction des vols cargo
(117) Lors de la procédure formelle d'examen, les autorités maltaises ont proposé, à titre de contrepartie complémentaire, une réduction de capacité de 20 % pour les vols cargo. De l'avis des autorités maltaises, tous les vols cargo concernés sont rentables. Air Malta occupe une position importante sur le marché national des vols et avions-cargo (avec une part de marché de 28 % pour les vols à destination et au départ de Malte). La Commission prendra donc cette réduction en considération, en tant que contrepartie.
Cession de filiales
(118) Au-delà de la réduction de capacité, Air Malta propose de revendre ses actifs non déficitaires, à titre de contreparties. La cession prévue concerne les filiales Shield Insurance Company Ltd (ci-après "Shield Insurance") et Osprey Insurance Brokers Company Ltd (ci-après "Osprey Insurance Brokers"). Shield Insurance est une société d'assurance captive sise à Guernesey, dont l'objet premier consiste à garantir à Air Malta des polices d'assurance "aviation" pour les zones périphériques. La société a néanmoins accès au marché international de l'assurance et est autorisée à négocier des opérations d'assurance de diverses catégories, tant en ce qui concerne le groupe Air Malta que des tiers. Osprey Insurance Brokers est un courtier d'assurances spécialisé dans le traitement de dossiers d'importance économique moyenne à élevée, couvrant toutes les catégories d'assurance, y compris l'assurance "aviation".
(119) Aux termes du point 40 des lignes directrices S&R, les contreparties devraient porter, en particulier, sur le ou les marchés sur lesquels l'entreprise détiendra une position importante après la restructuration.
(120) Le marché au sein duquel Air Malta occupe une position importante est le marché maltais du transport aérien (à la fois passagers et cargo). Il ne s'étend donc pas au secteur de l'assurance. Les activités d'assurance sont des activités non fondamentales qui ne sont pas strictement liées au domaine du transport aérien. Après la cession de Shield Insurance et d'Osprey Insurance Brokers, le groupe Air Malta ne sera plus actif sur le marché de l'assurance. Par conséquent, ni la cession de Shield Insurance ni celle d'Osprey Insurance Brokers ne peuvent être considérées comme des contreparties.
Caractère approprié des contreparties proposées
(121) Pour apprécier si les mesures compensatoires sont adéquates, la Commission tiendra compte de la structure du marché et des conditions de concurrence de manière à s'assurer qu'aucune des mesures en question n'entraîne de détérioration de la structure du marché (point 39 des lignes directrices S&R).
(122) Les contreparties doivent être en proportion des effets de distorsion causés par l'aide, et notamment de la taille et du poids relatif de l'entreprise sur le ou les marchés sur lesquels elle opère. Le degré de réduction doit être établi au cas par cas (point 40 des lignes directrices S&R).
(123) Air Malta est un acteur de très petite envergure sur le marché européen de l'aviation, puisque la compagnie ne représente que 0,25 % de la capacité de production et du rendement (en nombre de passagers) de l'ensemble du secteur aérien européen. Bien qu'Air Malta joue toujours un rôle de chef de file sur le marché maltais de l'aviation, les compagnies aériennes susceptibles de tirer profit de la sortie d'Air Malta du marché sont, avant tout, les grands transporteurs à bas coûts, tels que Ryanair et easyJet, qui occupent déjà une part de marché conséquente sur le marché européen de l'aviation.
(124) La Commission note que, pour un petit transporteur tel qu'Air Malta, toute réduction supplémentaire de la taille de sa flotte aura un impact négatif sur la viabilité de la compagnie aérienne, sans offrir la moindre opportunité de marché notable à ses concurrents. Il est à craindre que la flotte d'Air Malta devienne trop petite pour que la compagnie puisse profiter de synergies et disposer efficacement d'une flotte composée de plusieurs types d'aéronefs, pour attirer un marché plus conséquent et atteindre d'autres marchés potentiels. Pour Air Malta, il est très difficile de diversifier les classes de réservation et de modifier la configuration des places dans ses avions en vue de maximaliser les profits. Qui plus est, une flotte de petite taille placera Air Malta dans une position désavantageuse, lorsqu'il s'agira pour la compagnie de financer les aéronefs, de négocier des contrats et de traiter d'autres affaires où les économies d'échelle confèrent des avantages financiers et concurrentiels tangibles. Toute réduction supplémentaire de la capacité pourrait avoir un effet négatif cumulatif sur l'aptitude de la compagnie aérienne à affronter des concurrents de plus grande taille.
(125) Par ailleurs, Malte est une région qui répond aux conditions requises pour être admissible au bénéfice d'aides en application de l'article 107, paragraphe 3, point a), du TFUE. Conformément au point 56 des lignes directrices S&R, les conditions d'autorisation de l'aide pourront être moins strictes en ce qui concerne la mise en œuvre de contreparties.
(126) Lors de son appréciation du caractère approprié des contreparties proposées, la Commission doit, en outre, prendre en considération les spécificités de l'espèce. En tant qu'État insulaire, Malte présente une situation géographique périphérique qui pose problème en ce qui concerne l'accessibilité vers le reste de l'Union européenne. La Commission reconnaît que les îles maltaises sont géographiquement isolées et que les liaisons transfrontalières avec l'Europe continentale et d'autres parties du monde se limitent au transport maritime et aérien. Il est crucial, pour l'économie maltaise, que l'État puisse disposer de liaisons aériennes adéquates, compte tenu de son haut degré d'ouverture économique (22) (lequel nécessite d'offrir aux hommes d'affaires des voies de transport fiables) et de l'importance de l'industrie du tourisme (23). Les liaisons aériennes, tant à l'intérieur de l'archipel maltais qu'avec les autres États de l'Union, sont aussi vitales pour la cohésion économique et sociale de Malte, car elles assurent le transport quotidien du courriel postal et des marchandises, y compris des denrées périssables, entre les îles et le continent européen, de même que le transport de passagers à des fins médicales (dans les cas où les personnes doivent recevoir des soins médicaux spéciaux non disponibles à Malte).
(127) Il convient de rappeler de surcroît que, dans sa décision du 7 mars 2007 concernant Cyprus Airways (24), la Commission, lors de son appréciation du caractère adéquat des contreparties, a pris en considération, dans le cas de Chypre, les "caractéristiques territoriales et, par conséquent permanentes, qui ont un impact sur son évolution socio-économique. Sa situation dans la périphérie sud de l'Union européenne engendre des problèmes directs liés à l'accessibilité au reste de l'UE. Par conséquent, le pays est très dépendant des transports aériens et maritimes, mais surtout des transports aériens. Ce point est important car, dans le cas de Chypre, les liaisons aériennes représentent le seul moyen viable de transport commercial de passagers".
(128) La Commission relève que Malte se trouve dans une situation comparable à celle de Chypre en ce qui concerne sa position périphérique, son accessibilité et sa dépendance à l'égard du transport aérien.
(129) En outre, la Commission note qu'étant donné qu'Air Malta ne représente qu'un très petit acteur sur le marché européen de l'aviation et que l'aide notifiée ne permettra pas à Air Malta de mener une politique d'expansion agressive ou de croître en dimension, l'effet de distorsion de la mesure notifiée est limité.
(130) La Commission considère que la réduction de capacité de 5 % (pour les activités rentables) dans le domaine du transport de passagers (qui découle de la réduction de la flotte de deux aéronefs sur douze) peut paraître limitée à première vue. Elle estime néanmoins que cette réduction de capacité n'est pas négligeable, eu égard, d'une part, à la faible envergure d'Air Malta au regard de la capacité de production et du rendement de l'industrie aérienne européenne (en nombre de passagers transportés) et, d'autre part, à la taille limitée de sa flotte. De surcroît, la Commission relève que, du fait de la réduction de capacité globale, la part de marché d'Air Malta sur le marché maltais du transport aérien s'amenuisera, passant de 51 % en 2010 à moins de 40 % prévus en 2016 (25).
(131) À la lumière de ce qui précède et compte tenu également du fait qu'Air Malta restituera un nombre élevé de créneaux horaires à des aéroports coordonnés, créant ainsi immédiatement de nouvelles opportunités commerciales pour ses concurrents, de la réduction importante de capacité (20 %) dans le segment des vols cargo (qui affectera la position de marché appréciable qu'Air Malta détient sur le marché national du cargo/fret), ainsi que de la situation particulière de Malte (eu égard à sa position périphérique, à son accessibilité et à sa dépendance vis-à-vis du transport aérien), la Commission conclut que les contreparties proposées sont appropriées pour réduire au minimum les effets de distorsion de l'aide et qu'elles sont proportionnées à ces effets, de même qu'à la taille et à l'importance d'Air Malta.
6.2.4 Limitation de l'aide au minimum (contribution propre)
(132) Troisièmement, le point 43 des lignes directrices S&R précise que, pour limiter le montant de l'aide "au strict minimum des coûts de restructuration nécessaire", le bénéficiaire de l'aide doit contribuer de manière importante au plan de restructuration sur ses propres ressources, y compris par la vente d'actifs qui ne sont pas indispensables à la survie de l'entreprise, ou par un financement extérieur obtenu aux conditions du marché.
(133) Pour les grandes entreprises, la Commission considère normalement que la contribution doit être d'au moins 50 % des coûts de restructuration pour être appropriée. Toutefois, dans des circonstances exceptionnelles et dans des situations de difficulté particulière, la Commission peut accepter une contribution propre moins élevée (point 44 des lignes directrices S&R).
(134) La contribution propre doit être réelle, c'est-à-dire effective, à l'exclusion de tous bénéfices potentiels, tels que du cash-flow (point 43 des lignes directrices S&R). Par nature, la contribution propre ne doit pas inclure une autre aide d'État.
(135) Comme décrit à la section 2.4 supra, la contribution propre proposée par Air Malta consiste en la vente de terrains, la cession de filiales et la vente de moteurs, ainsi qu'en un prêt bancaire.
Vente de terrains
(136) La partie la plus conséquente de la contribution propre de l'entreprise (66,2 millions d'euro) proviendra de la vente à l'État maltais de terrains situés sur le pourtour de l'aéroport international de Malte. La promesse de vente a été signée le 7 décembre 2011.
(137) La vente ne sera pas effectuée au moyen d'un appel d'offres public, transparent et non discriminatoire. Toutefois, conformément à sa politique générale et aux prescriptions légales nationales, toute acquisition d'un bien immobilier par le gouvernement maltais doit être effectuée à la juste valeur du bien sur le marché libre, laquelle reflète le prix qu'un investisseur privé paierait aux conditions normales du marché.
(138) Air Malta a expliqué que, dans l'optique de sa restructuration, certains de ses biens deviendront superflus ; ce sera le cas, notamment, de son siège qui sera trop vaste par rapport à l'effectif réduit de la compagnie. En déménageant vers de nouveaux locaux, Air Malta espère également stimuler sa transformation culturelle en une compagnie aérienne moderne et dynamique.
(139) Le gouvernement maltais a fait part de son intérêt stratégique à acquérir les biens d'Air Malta situés sur le pourtour de l'aéroport international de Malte, car les terrains concernés représentent une ressource rare. Il a présenté sa stratégie à long terme pour le développement, à Malte, des activités liées à l'aviation ; celle-ci prévoit, entre autres, la création d'une plate-forme de fret aérien, s'inscrivant dans le cadre d'un parc aéronautique élargi qui inclura également des installations de réparation des aéronefs et d'autres équipements connexes.
(140) La Commission reconnaît que, grâce à la vente des terrains en question, les autorités maltaises pourront poursuivre leur stratégie de développement de l'industrie liée à l'aviation sur l'archipel maltais, en vue de renforcer l'emploi dans ce secteur. La Commission considère par conséquent que la vente de terrains n'a pas pour finalité première d'injecter de l'argent frais dans Air Malta, mais poursuit un objectif crédible d'intérêt commun.
(141) La valeur des terrains se fonde sur un rapport d'évaluation indépendant, daté du 25 novembre 2011 et établi par [...], un expert indépendant nommé par le gouvernement à cette fin. [...] est une société immobilière réputée qui jouit d'une longue expérience aux niveaux national et international. La Commission a analysé l'évaluation et a estimé qu'elle était solide. Elle ne donne pas lieu à des inquiétudes, étant donné qu'aucune erreur manifeste n'a été détectée, que l'expert a appliqué des méthodes approuvées (à savoir, les normes d'évaluation définies par l'International Valuation Standards Council) et que l'évaluation se fonde sur des hypothèses crédibles. La Commission considère par conséquent que le résultat du présent rapport d'appréciation est une approximation appropriée et réaliste du prix des terrains sur le marché.
(142) À la lumière de ce qui précède, la Commission accepte le produit de la vente de terrains comme contribution propre.
Cession de filiales
(143) La cession des filiales [...] devrait, selon les autorités maltaises, générer au moins [10 à 12] millions d'euro.
(144) La valeur des filiales se fonde sur les montants indicatifs établis par [...] dans un document intitulé Review of potential disposal of assets daté du 24 juin 2011.
(145) Les autorités maltaises ont confirmé que toutes les cessions et transactions se feront de manière publique, concurrentielle, transparente et non discriminatoire. Un conseiller indépendant dirige la procédure de vente. La procédure d'adjudication publique est lancée par la publication d'un appel à propositions et l'ouverture d'une "salle des données électroniques". Au terme de la procédure de sélection des soumissionnaires, la salle des données est rouverte aux soumissionnaires retenus à des fins de vérification approfondie. Les soumissionnaires retenus sont invités à présenter une offre finale. Le conseil d'administration d'Air Malta procède à la sélection et à l'approbation du soumissionnaire dans une optique de maximalisation de la valeur des actifs. Les étapes les plus importantes sont notifiées aux soumissionnaires non sélectionnés afin de garantir une procédure transparente et non discriminatoire. Deux procédures de vente ont déjà été lancées conformément à la procédure décrite ci-dessus : la vente de Selmun Palace et de Holiday Malta.
(146) La Commission relève que les deux premières offres d'achat de l'une des filiales, Holiday Malta, étaient nettement [...] à la valeur indicative. Cependant, l'expertise récente de Selmun Palace effectuée en décembre 2011 - [...] - plaide en faveur d'une valeur comprise entre [...] millions d'euro et [...] millions d'euro.
(147) Bien qu'Air Malta adopte une approche prudente - les hypothèses du plan de restructuration incluent une prise en compte du risque de 15 % (le produit de la vente étant ainsi estimé à [10 à 12] millions d'euro au lieu de [12 à 14] millions d'euro) -, la Commission est d'avis que les informations fournies au sujet de l'évaluation des filiales ne sont pas suffisantes. Les rapports d'évaluation sont de qualité assez médiocre et ne permettent pas à la Commission de déterminer avec certitude la valeur réelle des filiales.
(148) Dans ces circonstances, la Commission n'est pas en mesure de quantifier le montant exact du produit de la cession des filiales. La Commission note néanmoins que, sur la base des informations disponibles, les filiales ont, de fait, une valeur certaine. Toutes les recettes qui seront générées par la cession des filiales contribueront donc à accroître la contribution propre.
Vente de moteurs
(149) Le produit de la vente de deux moteurs de rechange à [...], société internationale privée spécialisée dans le financement et le leasing de moteurs de rechange, devrait être inclus dans la contribution propre de la société aux coûts de sa restructuration. La vente du moteur de rechange portant le numéro de série ESN [...] a eu lieu le 28 octobre 2010 et a généré [10 à 12] millions d'USD. La vente du moteur de rechange portant le numéro de série ESN [...] a eu lieu le 17 décembre 2010 et a généré [9 à 11] millions d'USD. Le produit total de la vente des moteurs s'élève à [19 à 23] millions d'USD (soit environ [15 à 17] millions d'euro). Toutefois, il y a lieu de noter que, tandis que le moteur n° [...] était intégralement détenu par Air Malta, le moteur n° [...] était, quant à lui, loué par Air Malta en vertu d'un contrat de leasing. La compagnie aérienne disposait d'une option d'achat du moteur n° [...] pour un montant de [5 à 7] millions d'euro, option qu'elle a exercée. Par la suite, le moteur a été vendu à [...], puis reloué sous contrat de leasing.
(150) Aux fins de sa contribution propre, Air Malta a appliqué le produit net de la vente des moteurs et a donc considéré le montant de [5 à 7] millions d'euro comme un coût. Le produit net est déterminé comme suit : recettes provenant de la vente des moteurs à [...] ([10 à 12] millions d'USD + [9 à 11] millions d'USD = [19 à 23] millions d'USD ou [15 à 17] millions d'euro) moins le coût d'achat du moteur n° [...]) ([5 à 7] millions d'euro) égale [10 à 12] millions d'euro en tant que contribution propre).
(151) La Commission relève que la vente de moteurs a eu lieu durant la période de restructuration ou quelques jours seulement après que celle-ci eut débuté. Les recettes provenant de ces ventes peuvent, dès lors, être intégralement considérées comme contribution propre. Par ailleurs, la Commission accepte le calcul proposé du montant réel du produit des ventes et marque donc son accord sur la contribution propre de [9 à 12] millions d'euro.
Prêt bancaire
(152) Un prêt de [20 à 25] millions d'euro devrait être octroyé par [...] à compter de la mi-2014.
(153) Les autorités maltaises ont produit des lettres d'intention établies par les deux banques et datées respectivement des 24 et 29 novembre 2011. Toutefois, aucun accord juridiquement contraignant n'a encore été conclu ; cela s'explique, selon les autorités maltaises, par la politique commerciale des banques, en vertu de laquelle ces dernières ne peuvent pas prendre d'engagement formel plus de deux ans avant la transaction. Aucun accord contraignant n'ayant été fourni, le prêt bancaire en cause ne peut pas être considéré comme une contribution réelle et effective, comme le point 43 des lignes directrices S&R le requiert.
(154) Néanmoins, la Commission relève qu'Air Malta est déjà parvenue, en décembre 2011, à obtenir un crédit-relais d'un montant de [25 à 30] millions d'euro sur trois ans, assorti d'une garantie donnée sans aucune intervention des autorités maltaises. L'objectif de ce prêt est d'assurer un financement de relais pour la restructuration d'Air Malta jusqu'en 2014, c'est-à-dire la date à laquelle le produit de la vente des terrains devrait se concrétiser.
(155) Ce prêt sera accordé par [...]. Ces deux banques sont considérées comme des banques privées [...].
(156) Air Malta doit payer un taux d'intérêt qui s'élève actuellement à [4 à 6] % par an (soit [150 à 350] points de base de plus que le taux de base [...] pris comme référence, qui est actuellement de 2,5 %), ainsi que des frais qui représentent [1 à 1,5] % par an. Le prêt est garanti par une hypothèque de [25 à 30] millions d'euro.
(157) La Commission observe que le contrat de prêt de décembre 2011 démontre qu'à cette date, Air Malta était déjà capable d'obtenir un financement extérieur aux conditions du marché, sans recevoir la moindre assistance des autorités maltaises. Ce financement témoigne du fait que le marché croit en la faisabilité du retour à la viabilité envisagé. Par conséquent, la Commission considère le prêt de [25 à 30] millions d'euro comme faisant partie intégrante de la contribution propre.
Caractère approprié de la contribution propre proposée
(158) À la lumière de ce qui précède, la Commission estime que le produit de la vente des terrains (66,2 millions d'euro), la vente des moteurs ([9 à 12] millions d'euro) et le prêt bancaire conclu en décembre 2011 (30 millions d'euro) constituent une contribution propre appropriée et acceptable. La contribution propre totale s'élève donc à 107 millions d'euro, ce qui représente 45 % des coûts totaux de la restructuration. De plus, la Commission note que, si la cession de filiales permet réellement d'engranger le produit escompté, le niveau de la contribution propre augmentera alors de [10 à 12] millions d'euro et la contribution propre totale atteindra, dans ce cas, 49,5 % des coûts totaux de la restructuration.
(159) Malte est une région qui répond aux conditions requises pour obtenir une assistance aux termes de l'article 107, paragraphe 3, point a), du TFUE. Pour les régions assistées, les conditions d'autorisation de l'aide peuvent être moins strictes en ce qui concerne l'importance de la contribution du bénéficiaire (point 56 des lignes directrices S&R). Qui plus est, la situation géographique périphérique de Malte pose problème en matière d'accessibilité vers le reste de l'Union européenne ; il s'ensuit que le pays est extrêmement dépendant du transport aérien (voir point 126 supra) et qu'il convient de prendre cet élément en considération.
(160) Compte tenu des spécificités de l'espèce, une contribution propre légèrement inférieure à 50 % apparaît acceptable. Étant donné, d'une part, que le plan de restructuration - et, notamment, le plan financier présenté - démontre que le montant de l'aide est tel qu'il permet d'éviter de doter Air Malta de liquidités excédentaires que la compagnie pourrait consacrer à des activités agressives susceptibles de provoquer des distorsions sur le marché et qui ne seraient pas liées au processus de restructuration, et, d'autre part, que l'aide ne finance pas de nouveaux investissements qui ne sont pas indispensables au retour à la viabilité de l'entreprise, comme prévu au point 45 des lignes directrices S&R, la Commission conclut qu'une contribution propre d'au moins 45 % est appropriée en l'espèce.
6.2.5 Principe de non-récurrence
(161) Enfin, l'aide doit respecter le principe de non-récurrence, c'est-à-dire qu'elle ne doit être accordée qu'une seule fois. Le point 72 des lignes directrices S&R dispose qu'une entreprise qui a reçu une aide au sauvetage ou à la restructuration au cours des dix dernières années ne peut pas prétendre au droit à une autre aide au sauvetage ou à la restructuration.
(162) En avril 2004, soit avant son adhésion à l'Union européenne, Malte a procédé à une augmentation de capital de 57 millions d'euro. Il s'agissait d'une transaction en nature qui s'est concrétisée par la cession de biens immobiliers (terrains et bâtiments) en échange de parts supplémentaires dans le capital d'Air Malta. Cette mesure n'a pas été considérée comme une aide au sauvetage et à la restructuration par les autorités maltaises, ces dernières estimant que l'augmentation de capital était compatible avec le principe de l'investisseur en économie de marché.
(163) La Commission a été informée, à l'époque, de cette mesure dans le cadre de la coopération de préadhésion. Étant donné que la mesure en question a été octroyée avant l'adhésion de Malte à l'Union européenne, Malte n'était pas tenue, en 2004, de demander l'approbation de la Commission avant de procéder à l'augmentation de capital. Toutefois, conformément à la pratique constante de la Commission (26), la Commission prendra en considération l'aide à la restructuration accordée avant l'adhésion, aux fins de l'application du principe de non- récurrence dans les cas ultérieurs d'aide à la restructuration.
(164) Afin de déterminer si l'apport en capital effectué en 2004 représente un avantage économique en faveur d'Air Malta et, partant, si cette mesure constitue une aide d'État, la Commission doit apprécier si l'entreprise bénéficiaire a perçu "un avantage économique qu'elle n'aurait pas obtenu dans des conditions normales de marché" (27). À cette fin, la Commission applique le principe de l'investisseur en économie de marché (PIEM), selon lequel l'intervention ne présente pas le caractère d'aide d'État si, dans des circonstances similaires, un investisseur privé opérant dans les conditions normales d'une économie de marché, d'une taille qui puisse être comparée à celle des organismes de gestion du secteur public, aurait pu être amené à procéder à l'apport de capitaux en question. La Commission doit, dès lors, vérifier si un investisseur privé aurait réalisé l'opération en cause aux mêmes conditions (28). Le comportement de l'investisseur privé hypothétique est celui d'un investisseur circonspect (29), qui cherche à maximiser ses bénéfices sans pour autant prendre de risques conséquents comparativement au rendement financier qu'il obtiendrait (30).
(165) En outre, "[...] la comparaison entre les comportements des investisseurs public et privé doit être établie par rapport à l'attitude qu'aurait eue, lors de l'opération en cause, un investisseur privé, eu égard aux informations disponibles et aux évolutions prévisibles à ce moment" (31).
(166) L'analyse et l'appréciation de la Commission doivent prendre en compte tous les facteurs afférents à la transaction en cause et à son contexte. Parmi ceux-ci, figure la situation financière de l'entreprise bénéficiaire sur le marché pertinent, tandis que les développements ou résultats postérieurs à ladite transaction sont dénués de pertinence, à moins qu'ils ne fussent été déjà prévus à la date où l'investissement a eu lieu (32).
(167) La transaction en question a comporté la cession, par le gouvernement maltais, de biens immobiliers (terrains et bâtiments) à Air Malta, en échange de parts supplémentaires dans le capital d'Air Malta. La compagnie Air Malta avait, durant longtemps, joui de l'usage des biens en question et les avait auparavant détenus, en vertu d'un contrat de leasing qui avait été conclu en 1979 pour une durée indéterminée. Air Malta avait, au fil des ans, rehaussé la valeur des biens, à ses propres frais, en escomptant que la propriété de ces biens lui serait, à terme, transférée.
(168) La Commission observe que cette transaction avait été discutée et préparée durant plusieurs années. Le plan de transfert de la propriété des terrains avait été établi dans les années 90 et un document du conseil d'administration daté de 2000 faisait déjà référence à cette opération. La raison du retard d'exécution de la transaction réside dans la privatisation de l'aéroport international de Malte, qui n'a été achevée qu'en 2002.
(169) La transaction a été réalisée dans la perspective d'une stratégie entrepreneuriale et d'un plan d'affaires couvrant la période 2004-2007 (novembre 2003), ainsi que d'une projection financière sur trois ans. Compte tenu des perspectives positives qui se dessinaient pour l'environnement du marché - dont la croissance escomptée du marché maltais du transport aérien, l'augmentation de la capacité en sièges et l'obtention de marges accrues dans le secteur aéronautique européen - et des résultats encourageants enregistrés, le plan d'affaires tablait sur une hausse substantielle du nombre de passagers et du rendement au cours des années suivantes, permettant d'atteindre la rentabilité pour l'exercice 2007 au plus tard.
(170) Les prévisions pertinentes reflétaient l'opinion générale de l'industrie aéronautique à l'époque, à savoir que le secteur du transport aérien était voué à connaître une forte croissance. Les résultats positifs se fondaient, en outre, sur l'hypothèse que l'adhésion de Malte à l'Union européenne allait créer des opportunités de croissance supplémentaires. Outre l'amélioration de la structure du capital, le plan d'affaires proposait un certain nombre d'initiatives raisonnables, telles que l'introduction d'une flotte d'Airbus A319/A320 normalisée, moderne et économe en carburant, de même que la rationalisation de la maintenance. La Commission fait observer que les transporteurs à bas coûts n'étaient pas perçus, en 2004, comme une menace pour Air Malta sur son marché principal, puisque les distances couvertes à destination et au départ de Malte étaient considérées comme trop longues pour que le modèle d'entreprise de transport à bas coûts puisse fonctionner. Bien qu'une analyse a posteriori révèle que les attentes étaient trop optimistes et que les défis auxquels le marché a dû faire face ont été sous-estimés, la Commission considère que les prévisions contenues dans le plan d'affaires et la projection financière sur trois ans étaient crédibles à l'époque, compte tenu des informations disponibles en 2004 et de l'opinion générale qui prévalait dans l'industrie aéronautique.
(171) En dépit de sa position d'actionnaire majoritaire d'Air Malta, le gouvernement maltais n'avait contribué que de façon minime au capital social de la compagnie lors de sa constitution en 1974. Avant avril 2004, Air Malta était donc gravement sous-capitalisée par rapport à d'autres transporteurs nationaux et avait besoin d'une structure du capital qui soit proportionnée à ses activités. L'apport en capital, auquel il a été procédé "en nature" par la cession de terrains, visait à garantir à la compagnie une structure financière équilibrée, de sorte qu'elle puisse s'engager dans une stratégie de croissance et stimuler un effet de levier financier supplémentaire grâce à des dispositions renforcées de gestion du fonds de roulement.
(172) La transaction se fondait sur une valeur de marché établie sur les conseils de PriceWaterhouseCoopers, selon lequel "la valeur des actifs transférés à la compagnie correspond, au moins, à la valeur nominale des parts et à la prime d'émission des actions dans la société en faveur du gouvernement maltais" [traduction libre].
(173) La Commission relève, de surcroît, qu'Air Malta n'était pas une entreprise en difficulté en avril 2004. En dépit des pertes occasionnées par sa filiale Azzura Air à la suite des attentats du 11 septembre 2001, la compagnie disposait de réserves de liquidités importantes à l'époque. Sur la base des comptes arrêtés au 31 juillet 2003, le capital total d'Air Malta s'élevait à 45,7 millions d'euro (capital souscrit de 11,7 millions d'euro et solde positif du compte de résultat). Le compte de gestion pour la période de sept mois prenant fin au 29 février 2004 révèle que, durant cette période, la compagnie a accusé une perte de 15,5 millions d'euro. Alors qu'Air Malta s'attendait à une perte de 19,2 millions d'euro pour l'ensemble de l'exercice, force lui a été de reconnaître des pertes plus élevées à la clôture des états financiers réglementaires en juillet 2004 et lors des comptes arrêtés au début 2005. Toutefois, ces pertes n'auraient pas pu être connues ou anticipées en avril 2004.
(174) En outre, Air Malta a été en mesure de rehausser le niveau de sa dette extérieure auprès de trois banques privées, sans le soutien du gouvernement maltais.
(175) Enfin, des actionnaires minoritaires privés ont contribué à l'augmentation du capital au prorata de leurs participations (moins de 5 % du capital total).
(176) Dans ce contexte, la Commission ne dispose pas d'éléments probants de nature à démontrer que la transaction d'avril 2004 n'était pas conforme au principe de l'investisseur privé en économie de marché, dans la mesure il peut être raisonnablement supposé que, dans des circonstances similaires, un investisseur privé se serait comporté de la même façon que le gouvernement maltais. La transaction de 2004 ne constitue donc pas une aide d'État en faveur d'Air Malta.
(177) De plus, les autorités maltaises ont confirmé qu'Air Malta n'a reçu aucune aide au sauvetage ou à la restructuration au cours des dix dernières années. La Commission considère, dès lors, que le principe de non-récurrence a été respecté.
6.3 Conclusion
(178) À la lumière de ce qui précède, la Commission considère que l'aide envisagée d'un montant de 130 millions d'euro et le plan de restructuration sont compatibles avec les conditions requises par les lignes directrices S&R. La Commission estime, dès lors, que l'aide est compatible avec le marché intérieur.
A ADOPTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION :
Article premier
L'aide à la restructuration notifiée par Malte, consistant en l'octroi de 130 millions d'euro à Air Malta sous la forme d'un apport en capital, dont un échange de créances contre des participations dans le prêt de sauvetage approuvé pour un montant de 52 millions d'euro, constitue une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne.
Cette aide d'État est compatible avec le marché intérieur en vertu de l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne.
Article 2
La République de Malte est destinataire de la présente décision.
Notes :
(1) Décision C(2012) 170 final de la Commission du 25 janvier 2012 (JO C 50 du 21.2.2012, p. 7).
(2) L'exercice financier d'Air Malta débute le 1 er avril, de sorte que l'exercice 2011, par exemple, court du 1 er avril 2010 au 31 mars 2011 et l'exercice 2016 va du 1 er avril 2015 au 31 mars 2016.
(*) Secret d'affaires
(3) RCE = Bénéfice net / (dettes + capitaux propres)
(4) RCP = Bénéfice net / capitaux propres
(5) JO C 244 du 1.10.2004, p. 2.
(6) Par "aéroport coordonné", on entend un aéroport où les créneaux sont attribués par un coordonnateur, aux termes du règlement (CEE) n° 95-93 du Conseil, du 18 janvier 1993, fixant des règles communes en ce qui concerne l'attribution des créneaux horaires dans les aéroports de la Communauté (JO L 14 du 22.1.1993, p. 1).
(7) SKO = sièges kilomètres offerts.
(8) 17,9 % si les changements sont examinés au cours de la période allant de l'été 2009 à l'été 2012.
(9) 9,8 % si les changements sont examinés au cours de la période allant de l'été 2009 à l'été 2012.
(10) 1,7 % si les changements sont examinés au cours de la période allant de l'été 2009 à l'été 2012.
(11) L'ancien aéroport public a été privatisé. Le principal actionnaire est un consortium privé dirigé par la société australienne Flughafen Wien AG. Avec seulement 20 % des parts, le gouvernement maltais ne représente qu'un actionnaire minoritaire.
Notes du Tableau 5 :
- (12) Sur la base des données économiques relatives aux liaisons assurées par Air Malta, incluant les vols réguliers et les vols charter (activités à Malte et au Royaume-Uni).
- (13) Les projections relatives aux taux de remplissage se fondent sur les estimations des nombres de places et de passagers.
(14) Application des articles 92 et 93 du traité CE et de l'article 61 de l'accord EEE aux aides d'État dans le secteur de l'aviation (JO C 350 du 10.12.1994, p. 5).
(15) N504-2010 Air Malta plc., http ://ec.europa.eu/competition/elojade/ isef/case_details.cfm?proc_code=3_N504_2010
(16) Voir la décision de la Commission relative à l'aide d'État C 6-09, Austrian Airlines (JO L 59 du 9.3.2010, p. 1 ; point 296), par laquelle la Commission a approuvé une période de restructuration de six ans, ainsi que la décision C(2012) 1834 final de la Commission concernant l'aide d'État SA.31479, Royal Mail Group (point 217), par laquelle la Commission a approuvé une période de restructuration de cinq ans.
(17) Voir les observations d'IAG datées du 2 mars 2012.
(18) Les recettes escomptées en décembre 2011, dans le cadre du plan de restructuration, s'élevaient à 169 939 000 euro. Selon les chiffres actuels, le montant des recettes est désormais estimé à 174 896 000 euro (soit une progression de 2,9 %).
(19) [...].
(20) [...].
(21) Voir l'article 2, point g), du règlement (CEE) n° 95-93, ainsi que la définition des "level 3 airports" [aéroports de niveau 3) visée au point 5 des lignes directrices mondiales de planification horaires de l'International Air Transport Association (IATA - www.iata.org/ wsg).
(22) L'économie maltaise présente un niveau élevé d'ouverture, puisque les exportations et les importations représentaient environ 77 % et 73 % du PIB en 2009. En ce qui concerne les échanges à l'exportation, 58 % d'entre eux étaient effectués par transport aérien. Le transport aérien détient aussi une part conséquente (30 %) en matière d'importations, bien que la majorité des échanges à l'importation soient effectués via les moyens de transport maritime.
(23) Malte dépend fortement du tourisme qui, à son tour, dépend du transport aérien. Le secteur du tourisme représente, depuis longtemps, un pilier essentiel de l'économie maltaise et demeure l'activité de services prépondérante, tant pour ce qui est de la création d'emplois que des recettes en devises. Le tourisme contribue pour approximativement 25 % au PIB de Malte. En 2009, Malte a attiré près de 1,2 million de touristes qui ont dépensé 638 millions d'euro. Selon l'édition 2010 des statistiques européennes, c'est à Malte que la part des recettes provenant du tourisme international dans le PIB a été la plus élevée (11,4 %). Malte dépend aussi très largement du secteur HORECA (hôtels, restaurants et cafés). Il ressort de l'enquête européenne sur les forces de travail que pas moins de 8,6 % des personnes actives - soit le taux le plus élevé de toute l'UE-27 - travaillent dans le secteur HORECA, lequel est directement lié au tourisme. Ce pourcentage est à comparer aux 4,3 % enregistrés pour l'ensemble de l'UE-27. L'importance du tourisme pour Malte se traduit par le fait que l'intensité du tourisme atteint 19,4 % (nuit d'hôtel/de chambre d'hôte par habitant), tandis que la moyenne de l'UE-27 est de 4,6 %. Environ 98 % des touristes optent pour le transport aérien plutôt que pour le transport maritime.
(24) Décision C(2007) 300 de la Commission du 7 mars 2007 (JO L 49 du 22.2.2008, p. 25), point 132.
(25) La Commission observe que, dans ses décisions antérieures relatives à des restructurations, elle n'a pas établi de distinction entre les activités rentables et celles non rentables lors de l'appréciation du caractère approprié de la réduction de capacité en tant que contrepartie.
(26) Décision 2007-509-CE de la Commission du 20 décembre 2006 concernant l'aide d'État C 3-05 [ex-N 592-04 (ex-PL 51-04)] que la Pologne envisage de mettre à exécution en faveur de Fabryka Samochodów Osobowych SA (anciennement DAEWOO - FSO Motor SA) (JO L 187 du 19.7.2007, p. 30) ; décision 2010-174-CE de la Commission du 10 mars 2009 concernant les aides d'État C 43-07 (ex N 64-07) et C 44-05 (ex NN 79-05, ex N 439-04) accordées par la Pologne à Huta Stalowa Wola SA (JO L 81 du 26.3.2010, p. 1).
(27) Arrêt du Tribunal du 6 mars 2003 dans les affaires jointes T-228-99 et T-233-99, Westdeutsche Landesbank GZ/Commission, Recueil 2003, p. II-435, point 251.
(28) Arrêt du Tribunal dans les affaires jointes T-228-99 et T-233-99, précité, point 245.
(29) Arrêt de la Cour du 16 mai 2002 dans l'affaire C-482-99, République française/Commission, Recueil 2002, p. I-4397, point 71.
(30) Arrêt du Tribunal dans les affaires jointes T-228-99 et T-233-99, précité, point 255.
(31) Arrêt du Tribunal dans les affaires jointes T-228-99 et T-233-99, précité, point 246. Voir aussi l'arrêt du Tribunal du 30 avril 1998 dans l'affaire T-16-96, Recueil 1998, p. II-757, point 76.
(32) Arrêt de la Cour du 5 juin 2012 dans l'affaire C-124-10 P, Commission/EDF, non encore publié au Recueil, point 85.