ADLC, 25 septembre 2019, n° 19-DCC-181

L'Autorité de la concurrence,

Vu le dossier de notification adressé complet au service des concentrations le 21 août 2019, relatif à la prise de contrôle exclusif de la société CarPostal France par la société Keolis SA, formalisée par un contrat de vente et d'achat d'actions en date du 7 juin 2019 ; Vu le livre IV du Code de commerce relatif à la liberté des prix et de la concurrence, et notamment ses articles L. 430-1 à L. 430-7 ; Adopte la décision suivante :

Résumé (1)

Aux termes de la décision ci-après, l'Autorité a procédé à l'examen du rachat de la société CarPostal France par Keolis.

Les parties sont simultanément actives sur le marché du transport public de voyageurs hors Île-de-France, plus précisément sur les marchés du transport public urbain de voyageurs et du transport interurbain routier de voyageurs dans les départements de l'Isère, de la Loire, de la Saône-et-Loire, de l'Hérault et des Bouches-du-Rhône. La concurrence sur ces marchés s'exerce au stade de la réponse aux appels d'offres, aux niveaux nationaux pour le marché du transport public urbain de voyageurs et départemental pour le marché du transport interurbain routier de voyageurs.

Concernant le marché du transport urbain de voyageurs, hors Île-de-France, l'Autorité de la concurrence a relevé que Keolis et CarPostal France ne postulaient généralement pas aux mêmes appels d'offres. Par ailleurs des concurrents crédibles sont actifs sur ce marché. Concernant le marché du transport interurbain de voyageurs, hors Île-de-France, l'instruction a révélé que les parties exerçaient entre elles dans certains départements une pression concurrentielle, mais que les parties avaient des parts de marché limitées en valeur. Par ailleurs, des concurrents crédibles sont également actifs sur ces marchés.

L'Autorité a donc écarté tout risque d'atteinte à la concurrence au titre des effets horizontaux sur ces marchés.

Les risques d'effets congloméraux ont également été écartés dans la mesure où les clients diffèrent d'un marché à l'autre.

Au total, l'Autorité a approuvé l'opération notifiée.

I. Les entreprises concernées et l'opération

1. Keolis SA (ci-après "Keolis ") est une filiale de la Société Nationale des Chemins de fer Français (ci-après "SNCF") qui propose des services de transport public de voyageurs en France (urbain et interurbain) et dans le monde (ferroviaire) ainsi que d'autres activités liées au transport, notamment via sa filiale Effia, telles que les études et le conseil, la location de vélos, la gestion de gares routières et de parcs-relais ou bien encore, viasa filiale Voxtur, l'exploitation d'une plateforme de voitures de transport avec chauffeur ("VTC"), le Cab. Keolis est détenue à 100% par la société Groupe Keolis SAS, elle-même détenue à 69,7% par SNCF Mobilités et à 30% par la Caisse des Dépôts et Placement du Québec (le solde de 0,3% est détenu par un fonds commun de placement d'entreprise). Le groupe SNCF, actif dans le transport ferroviaire, est, depuis le 1er janvier 2015 et en application de la loi n° 2014-872 du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire, structuré autour de trois établissements publics à caractère industriel et commercial, à savoir SNCF Mobilités (auquel appartient Keolis) pour l'activité commerciale de transport, SNCF Réseau pour la gestion de l'infrastructure ferroviaire, et un établissement de tête, SNCF.

2. CarPostal France (ci-après "CarPostal ") est une filiale à 100% de la société suisse CarPostal SA, elle-même détenue par La PosteSuisseSA, société de tête du groupe suisse LaPoste. Le groupe est actif dans le secteur du transport de voyageurs en Suisse, CarPostal étant active, au travers de ses filiales, dans les secteurs du transport urbain et interurbain de voyageurs, exclusivement en France, notamment dans l'Est et le Sud-Est.

3. L'opération est formalisée par un contrat de vente et d'achat d'actions en date du 7 juin 2019, portant sur l'acquisition de 100% du capital et des droits de vote de CarPostal par Keolis. L'opération constitue donc une concentration au sens de l'article L. 430-1 du Code de commerce.

4. Les entreprises concernées réalisent ensemble un chiffre d'affaires hors taxes total sur le plan mondial de plus de 150 millions d'euros (SNCF : 31,8milliards d'euros pour l'exercice clos le 31 décembre 2018 ; CarPostal : [=150 millions] d'euros pour le même exercice). Ces entreprises ont réalisé en France un chiffre d'affaires supérieur à 50 millions d'euros (SNCF : [=50 millions] d'euros pour l'exercice clos au 31 décembre 2018 ; CarPostal : [=50 millions] d'euros pour le même exercice). Compte tenu de ces chiffres d'affaires, l'opération ne relève pas de la compétence de l'Union européenne. En revanche, les seuils de contrôle mentionnés au I de l'article L. 430-2 du Code de commerce sont franchis. Cette opération est donc soumise aux dispositions des articles L. 430-3 et suivants du Code de commerce relatives à la concentration économique.

II. Délimitation des marchés pertinents

5. Compte tenu des activités respectives des parties, la présente opération emporte des chevauchements d'activité horizontaux sur les marchés du transport public de voyageurs hors Île-de-France.

A. LES MARCHÉS DU TRANSPORT PUBLIC DE VOYAGEURS

6. Dans le secteur du transport public de voyageurs, la concurrence s'exerce généralement entre les opérateurs lors de leurs réponses aux appels d'offres lancés par les autorités organisatrices dans leur zone géographique de compétence (2).

7. Les principes généraux de l'organisation du service public des transports pour la France sont définis par la loi n° 82-1153 du 30décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs ("LOTI "), à l'exception de l'Île-de-France. Dans ce cadre, les communes et leurs groupements sont compétents pour l'organisation des transports urbains de voyageurs, les départements pour les transports interurbains de personnes, à l'exclusion des liaisons d'intérêt régional ou national et des services de transport interurbain par autocar librement organisés, et les régions pour les services routiers réguliers non urbains d'intérêt régional.

8. Dans le cas particulier de l'Île-de-France, l'ordonnance n° 59-151 du 7 janvier 1959 relative à l'organisation des transports de voyageurs en Île-de-France (3) établit notamment, pour cette région, une autorité organisatrice unique, Île-de-France Mobilités (" IDFM", anciennement Syndicat des Transports d'Île-de-France, "STIF ").

9. Compte tenu des différences substantielles de régimes législatifs et réglementaires (qui ont une incidence directe sur l'organisation du transport public) ainsi que des différences dans les matériels utilisés, l'Autorité de la concurrence considère qu'il convient d'opérer une distinction entre le transport public de voyageurs en Île-de-France et hors Île-de-France.

1. LE TRANSPORT PUBLIC DES VOYAGEURS HORS ÎLE-DE-FRANCE

10. Dans le secteur du transport public de voyageurs hors Île-de-France, l'Autorité de la concurrence a relevé (4) qu'il convient de distinguer le transport ferroviaire sur le réseau ferré national (hors tramway et métro) du transport routier. Ces deux modes de transport sont en effet complémentaires et non substituables, notamment en raison de leur cadre législatif distinct, de leurs fonctions différentes dans la politique de transport, mais également du fait que leurs coûts d'exploitation présentent des écarts significatifs. En outre, le transport ferroviaire nécessite des investissements importants dans des infrastructures spécifiques lourdes, si bien qu'une fois ces investissements réalisés, la substitution d'un transport routier au transport ferroviaire est difficilement envisageable.

11. Au sein du transport routier de voyageurs hors Île-de-France, les autorités de concurrence nationales distinguent le transport urbain du transport interurbain. En effet, l'organisation de ces deux modes de transport relève d'autorités organisatrices différentes, soit les communes ou leurs groupements pour le transport urbain et les départements ou régions pour le transport interurbain (5). En outre, ces deux marchés se différencient en raison de la spécificité des matériels (bus pour le transport urbain, autocars pour le transport interurbain), des compétences requises pour l'exploitation de ces réseaux de transports (6) et du mode de propriété du matériel (propriété de l'opérateur en général pour le transport interurbain, propriété de l'autorité organisatrice en général pour le transport urbain).

12. Ainsi, en ce qui concerne le marché du transport public des voyageurs hors Île-de-France, il convient de distinguer le transport urbain (7) (qui intègre le transport par route, par métro et tramway), le transport interurbain routier (8) et le transport ferroviaire de passagers. Les activités des parties sont simultanément présentes uniquement sur (a) les marchés du transport urbain et (b) les marchés du transport interurbain routier.

a) Le marché du transport public urbain de voyageurs hors Île-de-France

13. L'Autorité de la concurrence considère qu'il convient de retenir un marché du transport public urbain de voyageurs hors Île-de-France, tous modes de transport confondus (9).

14. Dans son avis n° 09-A-55 du 4novembre 2009 sur le secteur du transport public terrestre de voyageurs, l'Autorité de la concurrence a relevé, à cet égard, qu'"en France, les délégations de service public de transport urbain sont le plus souvent allouées par des appels d'offres portant sur l'intégralité du réseau concerné. Ainsi, sur un territoire déterminé, l'exploitation de l'ensemble du réseau de transport urbain de voyageurs est confiée à un opérateur unique ". Le même constat a été fait par l'Autorité à l'occasion de ses décisions n° 10-DCC-02, n° 10- DCC-83, n° 10-DCC-198, n° 12-DCC-129, n° 13-DCC-137 et n° 19-DCC-76 relatives à des opérations de concentration dans le secteur du transport public de voyageurs dans lesquelles l'Autorité a relevé l'existence d'une certaine substituabilité entre les différents modes de transport public urbain, et notamment entre autobus, tramway et métro.

15. En outre, s'agissant d'une segmentation plus fine conduisant à distinguer les réseaux selon que ceux-ci font intervenir des modes de transport dit " lourds " (métro, tramway), l'Autorité a relevé à plusieurs reprises que l'ensemble des opérateurs actifs sur le marché français sont capables de répondre à un appel d'offres de transport urbain, indépendamment de la nature des modes de transport concernés.

16. L'analyse portera donc sur le marché du transport public urbain de voyageurs hors Île-de- France, tous modes de transport confondus.

b) Le marché du transport interurbain routier de voyageurs hors Île-de-France

17. Conformément au cadre juridique "du transport routier non-urbain de personnes " défini à l'article 29 de la LOTI du 30 décembre 1982, quatre catégories de services de transports non urbains de voyageurs sont identifiés : les services réguliers publics, au sein desquels se distinguent les lignes régulières proprement dites et les transports scolaires, les services à la demande, les services occasionnels, et les services privés.

18. Lors de ses précédentes décisions (10), l'Autorité a relevé que les spécificités de ces différents services de transports routiers interurbains tendaient à s'estomper au profit d'un marché global du transport routier interurbain de voyageurs. Elle a, en particulier, remarqué que le transport scolaire et le transport interurbain régulier proprement dit font l'objet d'appels d'offres selon des procédures similaires, qu'ils relèvent de la même autorité adjudicatrice, qu'ils bénéficient également d'une tarification identique (les usagers des lignes régulières peuvent emprunter les lignes de transport scolaire). S'agissant des services à la demande, l'Autorité a noté qu'ils dépendent, tout comme la majeure partie des services réguliers interurbains, de la même entité adjudicatrice, à savoir le département.

19. Du point de vue de l'offre, l'Autorité a relevé que les services de transport occasionnels ou à la demande, de même que les services de transport scolaires, sont généralement proposés par des opérateurs également actifs sur le transport interurbain régulier proprement dit (11).

20. L'analyse portera donc sur le marché de service englobant l'ensemble du transport interurbain routier de voyageurs hors Île-de-France.

21. Par ailleurs, dans ses précédentes décisions (12), l'Autorité de la concurrence a souligné l'existence de transports routiers liés au transport ferroviaire, à savoir :

- les transports routiers "assimilés à des services ferroviaires " qui recouvrent, d'une part, les services routiers temporaires organisés pour assurer la continuité du service public en cas de perturbation du transport ferroviaire et, d'autre part, des " services routiers mixtes " organisés en alternance avec un service ferroviaire lorsque la fréquentation de la ligne est faible ;

- les transports routiers de " substitution à des services ferroviaires " mis en place en vue du remplacement d'une ligne TER complète.

22. Hormis les services routiers temporaires mis en place à titre exceptionnel par la SNCF, les services mixtes et de substitution sont organisés par la région, qui peut choisir dedonner mandat à la SNCF pour attribuer ces marchés. Dans tous les cas, la procédure d'attribution prévoit une mise en concurrence des opérateurs par appel d'offres. Ces services routiers ont vocation à venir suppléer le transport ferroviaire et pourraient, de ce fait, être assimilés à des services ferroviaires. Toutefois, dans la mesure où ces services ne relèvent pas du monopole d'exploitation de la SNCF, ils sont accessibles à l'ensemble des transporteurs routiers actifs dans le transport interurbain. À ce titre, ils présentent des caractéristiques permettant d'envisager un rattachement de ces services au marché des transports routiers.

23. En l'espèce, la question de savoir si les services de transport routier liés au transport ferroviaire constituent un marché distinct ou s'il convient de les rattacher au marché des transports routiers interurbains peut demeurer ouverte, dans la mesure où, quelle que soit l'hypothèse retenue, les conclusions de l'analyse concurrentielle demeureront inchangées.

B. LES MARCHÉS GÉOGRAPHIQUES

1. LE MARCHÉ DU TRANSPORT PUBLIC URBAIN DEVOYAGEURS HORS ÎLE-DE-FRANCE

24. Les autorités, aussi bien nationales qu'européennes, ont considéré que la concurrence pour les marchés publics de transport urbain s'exerçait essentiellement entre l'ensemble des entreprises présentes au niveau national (13). En effet, lorsque les collectivités locales délèguent l'exploitation de services de transport urbain de voyageurs, elles organisent des appels d'offres auxquels peuvent répondre l'ensemble des opérateurs nationaux.

25. Il a, par ailleurs, été constaté dans ces décisions que la spécificité du cadre juridique dans lequel sont organisés ces appels d'offres, leur publication en langue française dans des journaux dont la diffusion est, hormis pour les appels d'offres lancés par de très grandes villes, limitée au territoire national ainsi que les délais de réponse relativement courts qui sont laissés aux candidats, constituent des obstacles à l'entrée des opérateurs étrangers sur ce marché.

26. Il n'y a pas lieu de remettre en cause cette délimitation au cas d'espèce.

2. LE MARCHÉ DU TRANSPORT INTERURBAINROUTIERDE VOYAGEURS HORS ÎLE-DE-FRANCE

27. L'Autorité de la concurrence a retenuune dimension départementale14du marchédes transports routiers interurbains de voyageurs hors Île-de-France. En effet, la détention de dépôts de véhicules ainsi que leur localisation adéquate par rapport aux lignes mises en concurrence est un facteur déterminant dans la compétitivité des offres remises.Pour cette raison, les principaux opérateurs sur ce marché sont de grands opérateurs français mais aussi des PME ou des groupements de petits opérateurs interurbains implantés localement.

28. La réforme introduite par la loi n° 2015-991 du 7 août 2015 portant nouvelle organisation territoriale de la République (NOTRe), en vigueur depuis le 1er janvier 2017, transfère aux régions la compétence confiée de longue date aux départements pour la gestion du transport de voyageurs interurbain réguliers ou à la demande. La compétence est donc désormais majoritairement régionale avec quelques exceptions de délégations confiées par les régions aux départements.

29. Les appels d'offres conservent néanmoins une forte dimension départementale, tant par la taille et le périmètre géographique des lots que par le maintien d'une concurrence constituée d'opérateurs disposant de dépôts au plan local, qu'il s'agisse d'entreprises familiales ou de filiales de groupes nationaux. Dès lors, il n'y a pas lieu de remettre en cause la délimitation départementale du marché au cas d'espèce.

III. Analyse concurrentielle

30. L'opération entraîne des chevauchements d'activités entre les parties sur les marchés du transport public urbain de voyageurs et les marchés du transport interurbain routier de voyageurs, hors Île-de-France (15). Ces chevauchements sont susceptibles d'engendrer des effets horizontaux (A). Par ailleurs, l'analyse portera également sur les effets congloméraux (B).

A. ANALYSE DES EFFETS HORIZONTAUX

1. LE MARCHÉ DU TRANSPORT PUBLIC URBAIN DE VOYAGEURS HORS ÎLE-DE-FRANCE

31. En premier lieu, en 2018, sur le marché du transport urbain de voyageurs hors Île-de-France, Keolis exploite [70-80] réseaux urbains et CarPostal en exploite [5-10]. La part de marché de la nouvelle entité sera de [30-40]% en tenant compte du nombre de réseaux urbains dont elle dispose, soit une part de marché de [20-30] %pour Keolis et de [0-5] %pour CarPostal. La nouvelle entité sera confrontée à la concurrence de Transdev ([30-40]%), ainsi que de RATP Dev ([5-10]%), et dans une moindre mesure Vectalia ([0-5]%) et Moventis ([0-5]%).

32. Par ailleurs, en 2018, la part de marché de la nouvelle entité, estimée en valeur par les parties, est de [40-50] % ([40-50]% pour Keolis et [0-5]% pour CarPostal) sur les marchés du transport public urbain de voyageurs hors Île-de-France, avec une augmentation de part de marché liée à l'opération inférieure à 2 points. Les parts de marché des concurrents en valeur sont estimées à [10-20]% pour Transdev, [0 -5 ] %pour RATP Dev, [0-5] %pour Vectalia et [0-5] %pour Moventis.

33. Il ressort des tests de marché que la majorité des concurrents considère que la concurrence sera affaiblie après l'opération, en raison de la disparition d'un concurrent. Toutefois, les opérateurs interrogés indiquent que CarPostal ne possède pas d'avantages concurrentiels sur le marché du transport public urbain de voyageurs hors Île-de-France. Par ailleurs, les concurrents des parties mentionnent l'arrivée d'un nouvel entrant sur le marché, le fonds d'investissement Cube Infrastructure. Enfin, la majorité des concurrents estime être en mesure de présenter des offres alternatives à celles des parties à l'issue de l'opération.

34. En second lieu, comme les lignes directrices relatives au contrôle des concentrations le soulignent, s'agissant du cas particulier des marchés d'appels d'offres, " les parts de marché des offreurs ne permettent pas de mesurer correctement cet aspect du fonctionnement concurrentiel : même si la part de marché d'un opérateur perdant à l'issue d'une procédure d'appel d'offres demeure modeste, celui-ci reste susceptible d'exercer une pression concurrentielle significative sur le titulaire du contrat lors de son renouvellement " (16). Elles précisent ainsi que "des indicateurs supplémentaires peuvent donc être utilisés. L'analyse concurrentielle pourra notamment porter sur la fréquence de rencontre des parties à l'opération au cours d'un même appel d'offres, la probabilité que l'une des parties remporte l'appel d'offres selon que l'autre partie est candidate ou non, la crédibilité des concurrents demeurant sur le marché après l'opération ou encore l'existence de facteurs susceptibles de restreindre leur capacité à animer la concurrence " (17). Lorsque des entreprises soumissionnent aux mêmes appels d'offres, elles exercent l'une sur l'autre une pression concurrentielle. Les taux de rencontre, c'est-à-dire la fréquence de rencontre des parties à l'opération au cours d'un même appel d'offres, constituent ainsi un indice sur la pression concurrentielle entre elles.

35. En l'espèce, des tests de marché réalisés auprès des concurrents des parties ont permis de compléter l'analyse présentée par la partie notifiante. L'étude dynamique des taux de rencontre, et le cas échéant des taux de victoire des entreprises, a notamment permis de caractériser la structure concurrentielle des marchés d'appels d'offres du transport public urbain de voyageurs hors Île-de-France et les effets de la concentration sur ces derniers.

36. Sur l'ensemble des appels d'offres relatifs au transport public urbain de voyageurs hors Île-de- France depuis 2016, Keolis et CarPostal se sont rencontrés dans moins de [10-20]% des procédures.

37. Il s'en suit que les parties ne soumissionnent généralement peu aux mêmes appels d'offres et, dès lors, exercent actuellement, une pression concurrentielle limitée l'une sur l'autre.

2. LE MARCHÉ DUTRANSPORT INTERURBAIN ROUTIER DE VOYAGEURS HORSÎLE-DE-FRANCE

38. Sur le marché du transport interurbain routier de voyageurs hors Île-de-France, Keolis et CarPostal sont toutes les deux présentes dans les départements de la Saône-et-Loire, de l'Isère, de l'Hérault, de la Loire et des Bouches-du-Rhône.

a) Au niveau départemental

39. Les parts de marché fournies par les parties ont été calculées dans un premier temps à partir du nombre de véhicules inscrits dans chaque département, publié par le Ministère de la Transition écologique et solidaire et des chiffres de la FNTV (en nombre de licences communautaires délivrées) (18) et en valeur lorsque les données étaient disponibles. Par ailleurs les appels d'offres auxquels les parties ont candidaté ont également été pris en compte le cas échéant.

La Saône-et-Loire

40. Selon les estimations des parties, sur le marchédu transport interurbain routier de voyageurs en Saône-et-Loire, la nouvelle entité ne détiendra, à l'issue de l'opération projetée, qu'une part de marché de [20-30]% en nombre de véhicules détenus ([10-20]% pour Keolis et [5-10]% pour CarPostal).

41. Par ailleurs, la nouvelle entité demeurera confrontée à la concurrence exercée par Transdev et Autocars Girardot, dont les parts de marché sont estimées par les parties à [30-40]% et à [10- 20]%, ainsi qu'à celle d'autres transporteurs indépendants présents dans le département de la Saône-et-Loire.

42. Afin de compléter l'analyse, le taux de rencontre des parties à l'opération au cours d'un même appel d'offres a également été analysé : au cours des trois dernières années les parties n'ont jamais candidaté aux mêmes appels d'offre dans le département de la Saône-et-Loire.

43. Il s'en suit que les parties n'exercent, actuellement, pas de pression concurrentielle l'une sur l'autre.

44. Au vu de ce qui précède, la présente opération n'est pas susceptible de porter atteinte à la concurrence sur le marché du transport interurbain routier de voyageurs dans la Saône-et-Loire.

L'Isère

45. Selon les estimations des parties, sur le marchédu transport interurbain routier de voyageurs en Isère, la nouvelle entité ne détiendra, à l'issue de l'opération projetée, qu'une part de marché de [10-20]% en nombre de véhicules détenus ([0-5]% pour Keolis et [10-20]% pour CarPostal). L'addition de parts de marché liée à l'opération est donc inférieure à 2 points.

46. Par ailleurs, la nouvelle entité demeurera confrontée à la concurrence exercée par Faure ([30- 40]%), VDF (Cube Infrastructure) ([20-30]%) et Jean Perraud et fils ([5-10]%) ainsi qu'à celle d'autres transporteurs indépendants présents dans le département de l'Isère. Enfin, au cours des trois dernières années, les parties n'ont candidaté que [0-5] fois à un même appel d'offres.

47. Au vu de ce qui précède, la présente opération n'est pas susceptible de porter atteinte à la concurrence sur le marché du transport interurbain routier de voyageurs dans l'Isère.

L'Hérault

48. Selon les estimations des parties, sur le marchédu transport interurbain routier de voyageursde l'Hérault, la nouvelle entité détiendra, à l'issue de l'opération projetée, une part de marché de [30-40]% en nombre de véhicules détenus ([30-40]% pour Keolis et [5-10]% pour CarPostal) et de [30-40] % en valeur ([20-30] % pour Keolis et [0-5] % pour CarPostal). Les parties indiquent que dans ce département, l'exploitation de plusieurs lignes par Keolis ne sera pas renouvelée, cette exploitation représentant [confidentiel] de son activité dans l'Hérault (19).

49. Par ailleurs, la nouvelle entité demeurera confrontée à la concurrence exercée par TransdevOccitanieLittoral, filiale de Transdev ([10-20] %), Autocars Gland-Rous-Valet ([5- 10]%), Autocars Bernard Pons ([5-10]6,7%) et Faure ([5-10]%), ainsi qu'à celle d'autres transporteurs indépendants présents dans le département de l'Hérault.

50. Afin de compléter l'analyse, le taux de rencontre des parties à l'opération au cours d'un même appel d'offres a été analysé : au cours des trois dernières années, les parties ont candidaté [0-5] fois aux mêmes appels en 2016. La participation croisée est ainsi de [30-40]% en 2016 (avec un taux de victoire de [60-70] %), et nulle pour les deux années suivantes, seule Keolis ayant candidaté à des appels d'offre en 2017 et en 2018.

51. Enfin, les concurrents des parties ont également été interrogés par test de marché. Unemajorité de répondants estime que Keolis et CarPostal ne possèdent pas d'avantages concurrentiels sur le marché du transport interurbain de voyageurs. Par ailleurs, selon la majorité des répondants, la nouvelle entiténe sera pas en mesure d'augmenter ses tarifs. Enfin, les concurrents des parties indiquent que leurs clients seront en mesure de se reporter vers d'autres sociétés proposant une offre comparable après l'opération.

52. Il s'en suit que si les parties exercent, actuellement, une certaine pression concurrentielle l'une sur l'autre, celle-ci reste limitée. Compte tenu de ces éléments et de la présence de nombreux concurrents sur le marché, la présente opération n'est pas susceptible de porter atteinte à la concurrence par le biais d'effets horizontaux sur le marché du transport interurbain routier de voyageurs dans le département de l'Hérault.

La Loire

53. Selon les estimations des parties, sur le marché du transport interurbain routier de voyageurs dans la Loire, la nouvelle entité détiendra, à l'issue de l'opération projetée, une part de marché de [20-30] % en nombre de véhicules détenus ([10-20] % pour Keolis et [10-20]% pour CarPostal).

54. Par ailleurs, la nouvelle entité demeurera confrontée à la concurrence exercée par 2TMC ([10- 20] %), Maisonneuve ([5-10] %) et SRT ([5-10] %), ainsi qu'à celle des transporteurs indépendants présents dans le département de la Loire.

55. Afin de compléter l'analyse, le taux de rencontre des parties à l'opération au cours d'un même appel a également été analysé : au cours des troisdernières années, les parties ont candidaté aux mêmes appels d'offre, [10-20] fois en 2016, [5-10] fois en 2017 et [5-10] fois en 2018. L'intensité de la participation croisée est ainsi de [20-30]% en 2016, [10-20]% en 2017 et [20- 30]% en 2018.Au cours de ces participations croisées, les taux de victoire de la nouvelle entité sont respectivement de [50-60] %, [60-70]% et [60-70] %. Ainsi, il s'en suit que les parties exercent, actuellement, une certaine pression concurrentielle l'une sur l'autre.

56. Les concurrents des parties ont été interrogés par test de marché. Un seul répondant cite Keolis comme son principal concurrent dans le département, et une minorité estime que CarPostal est leur principal concurrent sur le marché du transport interurbain de voyageurs. Par ailleurs, la majorité des répondants indique que l'opération ne modifiera pas l'intensité concurrentielle ou que celle-ci sera renforcée à l'issue de l'opération. Les répondants mentionnent également l'arrivée d'un nouvel entrant, Transarc. Enfin, la majorité des concurrents des parties indiquent que leurs clients seront en mesure de se reporter vers d'autres sociétés proposant une offre comparable après l'opération et tous estiment être en mesure d'offrir des offres alternatives.

57. Le département de la Loire a été interrogé sur les effets de l'opération par test de marché. Celui- ci indique notamment que sur le réseau de Transports Interurbains de la Loire (ci-après "TIL"), hors transport scolaire (20), composé de 27 lignes et exploité par une douzaine de sociétés de transports à travers des contrats en délégations de services publics ou marchés publics, la concurrence est plutôt forte et que l'opération ne modifiera pas cette intensité concurrentielle. En effet, selon le département de la Loire " l'intensité concurrentielle ne permet pas à un opérateur d'être le seul à répondre à un appel d'offres, et donc d'imposer ses prix, sur les lignes TIL. La nouvelle entité prendrait donc un risque important en augmentant ses tarifs. "

58. Compte tenu des réponses aux tests de marché fournies par les concurrents et la département de la Loire ainsi que de la présence de nombreux concurrents sur le marché, la présente opération n'est pas susceptible de porter atteinte à la concurrence par le biais d'effets horizontaux sur le marché du transport interurbain routier de voyageurs dans le département de la Loire.

Les Bouches-du-Rhône

59. Selon les estimations des parties, sur le marché départemental de transport interurbain routier de voyageurs dans les Bouches-du-Rhône, la nouvelle entité ne détiendra, à l'issue de l'opération projetée, qu'une part de marché de [10-20]% en nombre de véhicules détenus ([10- 20]% pour Keolis via ses filiales Transports Robert et SAP, et [0-5]% pour CarPostal via sa filiale Trans Azur, rachetée en 2017).

60. Par ailleurs, la nouvelle entité demeurera confrontée à la concurrence exercée par Transdev ([10-20]%), SUMA ([0-5]%) et Sumian ([0-5]%) ainsi qu'à celle des transporteurs indépendants présents dans le département des Bouches-du-Rhône.

61. Afin de compléter l'analyse, le taux de rencontre des parties à l'opération au cours d'un même appel d'offres a également été analysé : au cours des trois dernières années, les parties n'ont pas candidaté aux mêmes appels d'offre en 2016, CarPostal n'ayant pas déposé de candidature, et elles se sont rencontrées en 2017 ([0-5] fois) et en 2018 ([5-10] fois). L'intensité de la participation croisée est ainsi nulle en 2016, de [10-20]% en 2017 et de [20-30]%en 2018.Par ailleurs, les taux de victoire respectifs de la nouvelle entité sont de [60-70]% et [90-100]%en 2017 et en 2018.

62. Les concurrents des parties qui ont répondu aux tests de marché indiquent majoritairement que Keolis est leur principal concurrent, Car Postal étant le troisième. Ils estiment majoritairement que les parties disposent d'avantages concurrentiels et représentent des concurrents crédibles. Ils soulignent la disparition d'un concurrent, Nap Tourisme. Enfin, ils considèrent que l'opération conduira à l'affaiblissement de l'intensité concurrentielle et donnera à la nouvelle entité la possibilité d'augmenter ses prix.

63. La majorité des répondants indique cependant qu'en cas d'augmentation des prix, les clients pourront se reporter vers d'autres sociétés offrant une offre comparable.

64. Par ailleurs, également interrogée par test de marché, la région PACA ne considère pas Keolis comme un de ses principaux fournisseurs sur le marché du transport interurbain routier de voyageurs. Elle indique que son pouvoir de négociation est plutôt fort, la région étant désormais un acteur incontournable du transport interurbain de voyageurs. Ainsi, il ressort de la réponse de la région PACAque l'intensité concurrentielle sera satisfaisante à l'issue de l'opération, le tissu d'entreprises étant à ses yeux suffisamment dense pour maintenir une concurrence, limitant la possibilité pour la nouvelle entité d'augmenter ses prix. Enfin, la métropole Aix- Marseille-Provence, estime que CarPostal ne dispose pas d'avantages concurrentiels dans le secteur du transport public urbain de voyageurs, et qu'une augmentation des prix par la nouvelle entité aura un impact significatif sur le choix des marchés qui pourraient lui être dévolus.

65. Il s'en suit que les parties exercent actuellement, une pression concurrentielle l'une sur l'autre en soumissionnant aux mêmes appels d'offres. Toutefois, compte tenu des réponses aux tests de marché des concurrents, de la région PACAet de la métropole Aix-Marseille-Provence, de la présence de nombreux concurrents sur le marché, et des parts de marché des parties relativement faibles en valeur, la présente opération n'est pas susceptible de porter atteinte à la concurrence par le biais d'effets horizontaux sur le marché du transport interurbain routier de voyageurs dans le département des Bouches-du-Rhône.

66. Il résulte de l'ensemble des éléments qui précède que l'opération n'est pas de nature à générer des effets horizontaux sur les marchés du transport urbain de voyageurs hors Île-de-France et sur le marché du transport interurbain routier de voyageurs hors Île-de-France.

B. ANALYSE DES EFFETS CONGLOMÉRAUX

67. Une concentration est également susceptible d'entraîner des effets congloméraux lorsque la nouvelle entité étend ou renforce sa présence sur des marchés présentant des liens de connexité avec d'autres marchés sur lesquels elle détient un pouvoir de marché. Certaines concentrations conglomérales peuvent en effet produire des effets restrictifs de concurrence lorsqu'elles permettent de lier, techniquement ou commercialement, les ventes des produits de la nouvelle entité de façon à verrouiller le marché et à en évincer les concurrents.

68. L'Autorité s'est interrogée sur de effets congloméraux entre le marché du transport urbain de voyageurs et celui du transport interurbain routier de voyageurs (21). En l'espère, les communes et leurs groupements sont compétents pour l'organisation des transports urbains de voyageurs tandis que les départements le sont pour les transports interurbains de personnes, à l'exclusion des liaisons d'intérêt régional ou national, et les régions pour les services routiers réguliers non urbains d'intérêt régional (22).En effet, la capacité de la nouvelle entité à exercer un effet de levier peut-être écarté dans la mesure où les clients sont différents d'un marché à l'autre, rendant la venté liée impossible.

69. L'opération n'est donc pas susceptible de porter atteinte à la concurrence par le biais d'effets congloméraux.

DÉCIDE

Article unique : L'opération notifiée sous le numéro 19-151 est autorisée.

NOTES

1 Ce résumé a un caractère strictement informatif. Seuls font foi les motifs de la décision numérotés ci-après.

2 Voir les décisions de l'Autorité de la concurrence n° 10-DCC-02 du 12 janvier 2010 relative à la prise de contrôle conjoint des sociétés Keolis et Effia par les sociétés SNCF-Participations et Caisse de Dépôt et Placement du Québec, n° 10-DCC-83 du 27 juillet 2010 relative à la prise de contrôle exclusif de certains actifs des groupes Transdev et Véolia Transport par le groupe RATP, n° 10-DCC-198 du 30 décembre 2010 relative à la création d'une entreprise commune par Véolia Environnement et la Caisse des Dépôts et Consignations, n° 12-DCC-129 du 5 septembre 2012 relative à la prise de contrôle exclusif du groupe Keolis par la société SNCF-Participations, n° 13-DCC-137 Du 1er octobre 2013 relative à la prise de contrôle exclusif de la société Transdev Group (ex-Veolia Transdev) par la Caisse des Dépôts et Consignations et n° 19-DCC-76 du 26 avril 2019 relative à la création d'une entreprise commune par les sociétés RATP Développement et Keolis.

3 Ainsi que le décret n° 59-157 du 7 janvier 1959 relatif à l'organisation des transports de voyageurs en Île-de-France.

4 Voir les décisions de l'Autorité de la concurrence n° 10-DCC-02 ; n° 10-DCC-83 ; n° 10-DCC-198 ; n° 12-DCC-129 ; n° 13-DCC-137 et n° 19-DCC-76 précitées.

5 À l'exception des services de transport interurbain par autocar librement organisés, qui n'ont pas d'autorité organisatrice.

6 Le transport urbain implique notamment de mobiliser un plus grand nombre de personnels et des conducteurs capables, pour les réseaux concernés, de conduire des tramways et des métros. En outre, l'optimisation des moyens de transport au sein d'un réseau urbain est plus complexe que dans l'interurbain, dans la mesure où dans ce dernier cas, le réseau est généralement moins dense (moins de correspondances entre les différentes lignes).

7 Défini par la LOTI comme le transport sur un " périmètre de transport urbain (PTU) qui comprend le territoire d'une commune ou le ressort territorial d'un établissement public ayant reçu mission d'organiser les transports publics de personnes ".

8 Les transports interurbains s'effectuent à une échelle supérieure à celle d'un périmètre de transport urbain, départementale ou régionale par exemple.

9 Voir les décisions de l'Autorité de la concurrence n° 10-DCC-02 ; n° 10-DCC-83 ; n° 10-DCC-198 ; n° 12-DCC-129 ; n° 13-DCC-137 et n° 19-DCC-76 précitées.

10 Idem.

11 Idem.

12 Idem.

13 Idem.

14 Voir les décisions de l'Autorité de la concurrence n° 10-DCC-02 ; n° 10-DCC-83 ; n° 10-DCC-198 ; n° 12-DCC-129 ; n° 13-DCC-137 et n° 19-DCC-76 précitées.

15 Les activités des parties ne se chevauchent pas sur un éventuel marché des services de transport routier liés au transport ferroviaire.

16 Lignes directrices de l'Autorité de la concurrence relatives au contrôle des concentrations, paragraphe 401.

17 Lignes directrices de l'Autorité de la concurrence relatives au contrôle des concentrations, paragraphe 402.

18 Voir la décision n° 10-DCC-198.

19 Voir les courriers du service public Occitanie Transports en date du5 juin2019 informant Cars du Bassin de Thau, filiale de Keolis, du rejet de ses offres au profit de CAP Pays Cathare concernant deux lots.

20 Le département a cependant indiqué avoir la même appréciation dans l'analyse globale du jeu de la concurrence concernant les marchés de transports scolaires que ceux transports interurbains, qu'il a distingué dans ses réponses au test de marché, à savoir " une concurrence assez saine, des changements d'opérateurs possibles lors des renouvellements, et pas d'enjeux particuliers liés au rachat de CarPostal France par Keolis " [citation issue du courriel d'accompagnement du TDM]

21 Voir la décision n° 10-DCC-198.

22 Voir la loi n° 2015-991 du 7 août 2015 (NOTRe).