CJUE, 5e ch., 29 avril 2021, n° C-383/19

LA COUR (cinquième chambre),

1 La demande de décision préjudicielle porte sur l’interprétation de l’article 3 de la directive 2009/103/CE du Parlement européen et du Conseil, du 16 septembre 2009, concernant l’assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation de véhicules automoteurs et le contrôle de l’obligation d’assurer cette responsabilité (JO 2009, L 263, p. 11).

2 Cette demande a été présentée dans le cadre d’un litige opposant le Powiat Ostrowski (district d’Ostrów, Pologne) (ci-après le « district ») à l’Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny (Fonds de garantie des assurances, Pologne) (ci-après le « fonds de garantie ») au sujet de l’obligation éventuelle pour le district de conclure un contrat d’assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation d’un véhicule automoteur pour un véhicule que le district a acquis par voie judiciaire et qu’il destine à la casse.

 Le cadre juridique

 Le droit de l’Union

3 Les considérants 1 et 2 de la directive 2009/103 énoncent :

« (1) La directive 72/166/CEE du Conseil du 24 avril 1972 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à l’assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation de véhicules automoteurs, et au contrôle de l’obligation d’assurer cette responsabilité [(JO 1972, L 103, p. 1)], la deuxième directive 84/5/CEE du Conseil du 30 décembre 1983 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à l’assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation de véhicules automoteurs [(JO 1984, L 8, p. 17)], la troisième directive 90/232/CEE du Conseil du 14 mai 1990 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à l’assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation de véhicules automoteurs [(JO 1990, L 129, p. 33)] et la directive 2000/26/CE du Parlement européen et du Conseil du 16 mai 2000 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à l’assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation des véhicules automoteurs (quatrième directive sur l’assurance automobile) [(JO 2000, L 181, p. 65)] ont été modifiées à plusieurs reprises [...] et de façon substantielle. Il convient, dans un souci de clarté et de rationalité, de procéder à la codification de ces quatre directives ainsi que de la directive 2005/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2005 modifiant les directives [72/166], [84/5], 88/357/CEE et [90/232] du Conseil et la directive [2000/26] sur l’assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation des véhicules automoteurs [(JO 2005, L 149, p. 14)].

(2) L’assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation des véhicules automoteurs (l’assurance automobile) revêt une importance particulière pour les citoyens européens, qu’ils soient preneurs d’assurance ou victimes d’un accident. Elle présente aussi une importance majeure pour les entreprises d’assurances, puisqu’elle représente une grande partie des contrats d’assurance non-vie conclus dans la Communauté. L’assurance automobile a, par ailleurs, une incidence sur la libre circulation des personnes et des véhicules. [...] »

4 L’article 1er de la directive 2009/103 contient les définitions suivantes :

« Au sens de la présente directive, on entend par :

1) “véhicule” : tout véhicule automoteur destiné à circuler sur le sol et qui peut être actionné par une force mécanique, sans être lié à une voie ferrée, ainsi que les remorques, même non attelées ;

[...]

4) “territoire où le véhicule a son stationnement habituel” :

a) le territoire de l’État dont le véhicule porte une plaque d’immatriculation, que celle-ci soit permanente ou temporaire ;

[...] »

5 L’article 3 de cette directive, intitulé « Obligation d’assurance des véhicules », dispose, à son premier alinéa :

« Chaque État membre prend toutes les mesures appropriées, sous réserve de l’application de l’article 5, pour que la responsabilité civile relative à la circulation des véhicules ayant leur stationnement habituel sur son territoire soit couverte par une assurance. »

6 Aux termes de l’article 4 de ladite directive, relative aux « [c]ontrôles de l’assurance » :

« Chaque État membre s’abstient d’effectuer un contrôle de l’assurance de responsabilité civile résultant de la circulation de véhicules qui ont leur stationnement habituel sur le territoire d’un autre État membre ou qui ont leur stationnement habituel sur le territoire d’un pays tiers et entrent sur son territoire à partir du territoire d’un autre État membre. Il peut toutefois procéder à des contrôles non systématiques de cette assurance, à condition que ceux-ci ne soient pas discriminatoires et qu’ils aient lieu dans le cadre de contrôles ne visant pas exclusivement à vérifier ladite assurance. »

7 L’article 5 de la directive 2009/103, intitulé « Dérogation à l’obligation d’assurance des véhicules », prévoit :

« 1. Chaque État membre peut déroger aux dispositions de l’article 3 en ce qui concerne certaines personnes physiques ou morales, publiques ou privées, dont la liste est déterminée par cet État et notifiée aux autres États membres et à la Commission [européenne].

Dans ce cas, l’État membre qui prévoit cette dérogation prend les mesures appropriées en vue d’assurer l’indemnisation des dommages causés sur son territoire et sur le territoire des autres États membres par des véhicules appartenant à ces personnes.

[...]

2. Chaque État membre peut déroger aux dispositions de l’article 3 en ce qui concerne certains types de véhicules ou certains véhicules ayant une plaque spéciale, dont la liste est déterminée par cet État et notifiée aux autres États membres et à la Commission.

Dans ce cas, chaque État membre veille à ce que les véhicules visés au premier alinéa soient traités de la même manière que les véhicules pour lesquels il n’a pas été satisfait à l’obligation d’assurance visée à l’article 3.

[...] »

8 L’article 10 de cette directive, intitulé « Organisme chargé de l’indemnisation », précise, à son paragraphe 1, premier alinéa :

« Chaque État membre crée ou agrée un organisme ayant pour mission d’indemniser, au moins dans les limites de l’obligation d’assurance, les dommages matériels ou corporels causés par un véhicule non identifié ou un véhicule pour lequel il n’a pas été satisfait à l’obligation d’assurance visée à l’article 3. »

 Le droit polonais

9 L’ustawa o ubezpieczeniach obowiązkowych, Ubezpieczeniowym Funduszu Gwarancyjnym i Polskim Biurze Ubezpieczycieli Komunikacyjnych (loi sur l’assurance obligatoire, le Fonds de garantie des assurances et le Bureau polonais des assureurs des risques de circulation automobile), du 22 mai 2003, dans sa version applicable au litige au principal (Dz. U. de 2018, position 473) (ci après la « loi sur l’assurance obligatoire »), énonce, à son article 10, paragraphe 2 :

« Une juridiction ordinaire peut être saisie d’une demande de constatation du respect de l’obligation d’assurance ou de l’absence de cette obligation. »

10 L’article 23, paragraphe 1, de la loi sur l’assurance obligatoire dispose que le détenteur d’un véhicule automoteur est tenu de conclure un contrat d’assurance obligatoire de la responsabilité civile des détenteurs d’un véhicule automoteur pour les dommages résultant de la circulation du véhicule qu’il détient.

11 Aux termes de l’article 31, paragraphe 3, de cette loi :

« En cas de transfert ou de cession du droit de propriété d’un véhicule automoteur immatriculé dont le détenteur, en dépit de l’obligation [prévue par la présente loi], n’a pas conclu de contrat d’assurance de la responsabilité civile des détenteurs de véhicules automoteurs, le détenteur auquel a été transférée ou cédée la propriété du véhicule automoteur est tenu de conclure un contrat d’assurance de la responsabilité civile des détenteurs de véhicules automoteurs le jour du transfert ou de la cession de la propriété du véhicule, mais pas plus tard que le jour de sa mise en circulation. [...] »

12 L’article 33 de ladite loi précise que l’assurance obligatoire de la responsabilité civile des détenteurs d’un véhicule automoteur prend fin, notamment, au moment de la radiation du véhicule automoteur ou bien par la remise d’un véhicule incomplet à une entreprise de démontage ou de recyclage des véhicules, sur la base d’un certificat de réception d’un véhicule incomplet visé par l’ustawa o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji (loi relative au recyclage des véhicules retirés de la circulation), du 20 janvier 2005 (Dz. U. de 2018, position 578), ou sur la base d’un document équivalent délivré dans un autre État membre.

13 Conformément à l’article 84, paragraphe 1, de la même loi, le fonds de garantie est l’organe habilité à contrôler le respect, par les détenteurs de véhicules automoteurs, de l’obligation de conclure un contrat d’assurance de la responsabilité civile. L’article 88, paragraphe 7, de celle-ci impose à quiconque néglige de conclure un tel contrat de verser une amende au fonds de garantie.

14 L’ustawa Prawo o ruchu drogowym (loi établissant le code de la route), du 20 juin 1997, dans sa version applicable au litige au principal (Dz. U. de 2018, position 1990), établit, à son article 130a, les conditions d’enlèvement d’un véhicule aux frais de son propriétaire. Le paragraphe 10 de cet article prévoit, à son premier alinéa :

« S’agissant d’un véhicule enlevé, dans les cas définis aux paragraphes 1 ou 2[, en particulier en cas de non-respect des règles en matière de stationnement ou lorsque l’état technique du véhicule menace la sécurité routière], le starosta (président de district) saisit un tribunal d’une demande de confiscation du véhicule au bénéfice du powiat (district) si le propriétaire ou une personne habilitée, après un avertissement en bonne et due forme, ne récupère pas le véhicule dans un délai de trois mois à dater de son enlèvement. L’avis contient une information relative aux effets de la non-récupération du véhicule. »

 Le litige au principal et les questions préjudicielles

15 Par décision du 16 janvier 2018, le Sąd Rejonowy w Ostrowie Wielkopolskim (tribunal d’arrondissement d’Ostrów Wielkopolski, Pologne) a ordonné la confiscation, au profit du district, d’un véhicule immatriculé en Pologne, conformément à la procédure prévue à l’article 130a, paragraphe 10, de la loi établissant le code de la route. Cette décision a acquis force de chose jugée le 7 février 2018, date à laquelle le district est devenu propriétaire de celui-ci.

16 Le district a introduit une demande de notification de ladite décision accompagnée d’un certificat établissant son caractère définitif ainsi qu’une demande d’apposition de la formule exécutoire. Ces demandes ont été satisfaites le 20 avril 2018. Ce jour étant un vendredi, le district a assuré le véhicule à compter du prochain jour d’ouverture de l’administration, à savoir le lundi 23 avril 2018.

17 Il ressort du dossier soumis à la Cour que le véhicule en cause a été expertisé le 2 mai 2018. Cette expertise a établi qu’il était impossible de le faire démarrer, qu’il était en mauvais état technique, qu’il s’agissait d’une épave et qu’il avait une valeur marchande de 400 zlotys polonais (PLN) (environ 89 euros).

18 Compte tenu de cet état technique, le district a décidé d’envoyer ce véhicule à la casse. Ce dernier a alors été remis, aux fins de sa destruction, à une station de démontage, qui a émis un certificat relatif au démontage de celui-ci. Sur la base de ce certificat, la radiation du véhicule est intervenue le 22 juin 2018.

19 Par lettre du 10 juillet 2018, le fonds de garantie a informé le district qu’il avait constaté que ledit véhicule n’avait pas été assuré jusqu’au 22 avril 2018 et qu’il devrait s’acquitter d’une amende de 4 200 PLN (environ 933 euros) pour avoir manqué à son obligation de conclure un contrat d’assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation de ce véhicule pendant la période allant du 7 février au 22 avril 2018 (ci-après la « période litigieuse »).

20 Le 25 septembre 2018, le district a saisi le Sąd Rejonowy w Ostrowie Wielkopolskim (tribunal d’arrondissement d’Ostrów Wielkopolski), la juridiction de renvoi, d’un recours afin qu’il soit constaté que, au cours de la période litigieuse, il n’était pas dans l’obligation d’assurer le véhicule. À cet égard, le district fait valoir que, d’une part, il n’a pas pu souscrire de contrat d’assurance avant d’avoir obtenu, le 20 avril 2018, la copie de l’ordre de confiscation et, d’autre part, durant cette période, le véhicule se trouvait sur un parking surveillé et n’était pas en état de circuler, de sorte qu’aucun dommage ne pouvait être provoqué par la circulation de celui-ci.

21 Le fonds de garantie conclut au rejet de ce recours, l’état technique du véhicule étant, selon lui, sans importance au regard de l’obligation des détenteurs de véhicules automoteurs de conclure un contrat d’assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation de ceux-ci.

22 La juridiction de renvoi indique que les véhicules pour lesquels un ordre de confiscation a été émis sont soumis à un examen technique par un expert et qu’un véhicule reconnu comme n’étant plus apte à une exploitation est transmis, par un procès-verbal de remise-réception, à une station de démontage aux fins de sa destruction, la station de démontage établissant un certificat relatif au démontage, qui constitue la base de la radiation du véhicule.

23 Elle précise que l’obligation d’assurance prévue à l’article 23, paragraphe 1, de la loi sur l’assurance obligatoire s’applique indépendamment du point de savoir si le véhicule concerné est apte à rouler ou s’il est destiné à la casse en raison de son état technique qui empêche qu’il soit utilisé comme moyen de transport et que, de même, l’obligation d’assurance prévue à l’article 31, paragraphe 3, de cette loi en cas de transfert ou de cession du droit de propriété d’un véhicule immatriculé dont le détenteur initial n’a, malgré son obligation en ce sens, pas conclu un tel contrat, comme dans l’affaire dont elle est saisie, s’applique indépendamment du point de savoir si le véhicule en question peut être utilisé comme moyen de transport et même si le nouveau propriétaire destine ce véhicule à la casse.

24 S’agissant des faits, elle relève que, d’une part, pour l’ensemble de la période litigieuse, le véhicule en cause était immobilisé sur un parking surveillé et, compte tenu de son état technique, tout déplacement avec celui-ci était impossible. D’autre part, conformément à la volonté de son propriétaire, ce véhicule était destiné à être démoli, destruction qui est effectivement survenue, l’état technique de celui-ci ayant été défini comme étant de la « ferraille ».

25 Dans ce contexte, elle s’interroge sur la possibilité d’exclure l’obligation de conclure un contrat d’assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation des véhicules automoteurs lorsque le véhicule concerné est immobilisé sur un terrain privé, est devenu la propriété d’une collectivité territoriale en vertu d’une décision définitive d’un tribunal, n’est pas apte à circuler et est destiné à la casse en raison de la décision de son propriétaire.

26 À cet égard, et considérant, notamment, l’arrêt du 4 septembre 2018, Juliana (C 80/17, EU:C:2018:661), elle se demande si le fait qu’un véhicule soit apte à circuler et à être utilisé comme moyen de transport est un élément nécessaire à la qualification de « véhicule », au sens de l’article 1er, point 1, de la directive 2009/103. Selon elle, en vertu de cet arrêt, il n’existait pas d’obligation pour le district de souscrire une assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation des véhicules automoteurs, étant donné que, dès le moment de l’acquisition du véhicule en cause, le district n’avait pas l’intention de le mettre en circulation et que, dès ce moment et jusqu’à sa destruction, ce véhicule n’était pas en état de rouler ni destiné à rouler et ne pouvait donc pas remplir sa fonction de moyen de transport. Cependant, en vertu de l’article 31, paragraphe 3, de la loi sur l’assurance obligatoire, le district aurait été tenu de souscrire une telle assurance pour le véhicule en cause.

27 Dans ces conditions, le Sąd Rejonowy w Ostrowie Wielkopolskim (tribunal d’arrondissement d’Ostrów Wielkopolski) a décidé de surseoir à statuer et de poser à la Cour les questions préjudicielles suivantes :

« 1) L’article 3 de la directive [2009/103] doit-il être interprété en ce sens que l’obligation de conclure un contrat d’assurance de la responsabilité civile relative à la circulation des véhicules automoteurs vise également la situation où une collectivité territoriale – le district – a acquis, en vertu d’une décision de justice, la propriété d’un véhicule qui n’est pas apte à circuler et se trouve sur un terrain privé, à savoir un parking surveillé en dehors de la voie publique, et qui, en raison de la décision de son détenteur, est destiné à la casse ?

2) Ou doit-il être interprété en ce sens que, dans de telles circonstances, la collectivité territoriale, en tant que propriétaire du véhicule, n’est pas tenue de l’assurer, sans préjudice de la responsabilité qui incombe au fonds [de garantie] à l’égard des tiers préjudiciés ? »

 Sur les questions préjudicielles

 Sur la recevabilité

28 Le fonds de garantie conteste la recevabilité des questions posées. À cet égard, il soutient que, dans la mesure où elles sont relatives au statut de l’entité propriétaire du véhicule et au mode d’acquisition de celui-ci, elles sont sans rapport avec l’interprétation de l’article 3 de la directive 2009/103 et portent, en réalité, sur l’interprétation du droit national et que, dans la mesure où elles sont relatives à l’état technique du véhicule, à son lieu de stationnement et à l’intention de son propriétaire de l’envoyer à la casse, la Cour y a déjà répondu, de sorte qu’il n’est pas nécessaire d’y répondre à nouveau.

29 En premier lieu, il convient de rappeler que, selon une jurisprudence constante de la Cour, dans le cadre de la coopération entre cette dernière et les juridictions nationales instituée à l’article 267 TFUE, il appartient au seul juge national qui est saisi du litige et qui doit assumer la responsabilité de la décision juridictionnelle à intervenir d’apprécier, au regard des particularités de l’affaire, tant la nécessité d’une décision préjudicielle pour être en mesure de rendre son jugement que la pertinence des questions qu’il pose à la Cour. En conséquence, dès lors que les questions posées portent sur l’interprétation du droit de l’Union, la Cour est, en principe, tenue de statuer [arrêts du 15 janvier 2013, Križan e.a., C 416/10, EU:C:2013:8, point 53 ainsi que jurisprudence citée, et du 24 novembre 2020, Openbaar Ministerie (Faux en écritures), C 510/19, EU:C:2020:953, point 25].

30 Il s’ensuit que les questions portant sur le droit de l’Union bénéficient d’une présomption de pertinence. Le refus de la Cour de statuer sur une question préjudicielle posée par une juridiction nationale n’est possible que s’il apparaît de manière manifeste que l’interprétation sollicitée du droit de l’Union n’a aucun rapport avec la réalité ou l’objet du litige au principal, lorsque le problème est de nature hypothétique ou encore lorsque la Cour ne dispose pas des éléments de fait et de droit nécessaires pour répondre de façon utile aux questions qui lui sont posées [arrêts du 15 janvier 2013, Križan e.a., C 416/10, EU:C:2013:8, point 54 ainsi que jurisprudence citée, et du 24 novembre 2020, Openbaar Ministerie (Faux en écritures), C 510/19, EU:C:2020:953, point 26].

31 En l’occurrence, les questions posées portent expressément sur l’interprétation de l’article 3 de la directive 2009/103, la juridiction de renvoi s’interrogeant, en substance, sur la portée de l’obligation de souscrire une assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation de véhicules automoteurs, telle qu’elle est prévue à cet article.

32 De plus, il est évident que la présente affaire ne relève d’aucune des trois hypothèses énoncées par la jurisprudence rappelée au point 30 du présent arrêt, aucun des arguments avancés par le fonds de garantie n’étant, au demeurant, de nature à établir que l’une de celles-ci serait satisfaite et, ainsi, à renverser la présomption de pertinence dont bénéficient les questions portant sur le droit de l’Union.

33 En second lieu, il n’est nullement interdit à une juridiction nationale de poser à la Cour une question préjudicielle dont, selon l’opinion d’une des parties au principal, la réponse ne laisse place à aucun doute raisonnable. Ainsi, même à supposer que tel soit le cas, cette question ne devient pas pour autant irrecevable (arrêts du 1er décembre 2011, Painer, C 145/10, EU:C:2011:798, points 64 et 65 ainsi que jurisprudence citée, et du 9 juillet 2020, Vueling Airlines, C 86/19, EU:C:2020:538, point 22).

34 Par suite, il y a lieu de constater que les questions posées sont recevables.

 Sur le fond

35 À titre liminaire, il convient de relever, d’une part, que, par ses deux questions, qu’il convient d’examiner ensemble, la juridiction de renvoi interroge la Cour, en substance, sur la portée de l’obligation d’assurance prévue à l’article 3, premier alinéa, de la directive 2009/103. Or, la directive 2009/103 a, ainsi qu’il ressort de son considérant 1, procédé à la codification des directives antérieures concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à l’assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation de véhicules automoteurs et au contrôle de l’obligation d’assurer cette responsabilité, sans leur apporter de modification de substance. La jurisprudence relative à ces directives antérieures est donc transposable à l’interprétation des dispositions équivalentes de la directive 2009/103.

36 D’autre part, conformément à l’article 3, premier alinéa, de la directive 2009/103, chaque État membre prend toutes les mesures appropriées, sous réserve de l’application de l’article 5 de cette directive, pour que la responsabilité civile relative à la circulation des véhicules ayant leur stationnement habituel sur son territoire soit couverte par une assurance.

37 Cependant, si l’article 5 de la directive 2009/103 prévoit que chaque État membre peut, dans les conditions que cet article précise, déroger aux dispositions de l’article 3 de cette directive en ce qui concerne, selon le paragraphe 1 dudit article 5, certaines personnes physiques ou morales, publiques ou privées, ou, selon le paragraphe 2 du même article 5, certains types de véhicules ou certains véhicules ayant une plaque spéciale, il apparaît que la République de Pologne n’a pas exercé cette faculté s’agissant des véhicules acquis par les collectivités territoriales en vertu d’une décision de justice, tels que celui en cause au principal. Par conséquent, le fait que ce véhicule a été acquis par une collectivité territoriale en vertu d’une décision de justice est, en l’occurrence, sans pertinence sur l’applicabilité dudit article 3, premier alinéa, dans le cadre de la présente demande préjudicielle.

38 Dans ces conditions, il y a lieu de considérer que, par ses deux questions, la juridiction de renvoi demande, en substance, si l’article 3, premier alinéa, de la directive 2009/103 doit être interprété en ce sens que la conclusion d’un contrat d’assurance de la responsabilité civile relative à la circulation d’un véhicule automoteur est obligatoire lorsque le véhicule concerné est immatriculé dans un État membre, qu’il se trouve sur un terrain privé, qu’il n’est pas apte à circuler en raison de son état technique et que, par le choix de son propriétaire, il est destiné à la casse.

39 Comme la Cour l’a déjà constaté, cet article 3, premier alinéa, libellé en des termes très généraux, impose aux États membres de mettre en place, dans leur ordre juridique interne, une obligation générale d’assurance des véhicules (arrêt du 4 septembre 2018, Juliana, C 80/17, EU:C:2018:661, point 36 et jurisprudence citée).

40 Ainsi, chaque État membre doit veiller à ce que, sous réserve des dérogations prévues à l’article 5 de cette directive, tout véhicule stationnant habituellement sur son territoire soit couvert par un contrat conclu par une compagnie d’assurances aux fins de faire garantir, dans les limites définies par le droit de l’Union, la responsabilité civile résultant dudit véhicule (arrêt du 4 septembre 2018, Juliana, C 80/17, EU:C:2018:661, point 37 et jurisprudence citée).

41 À cet égard, il convient de rappeler que la notion de « véhicule » est définie à l’article 1er, point 1, de la directive 2009/103 comme visant « tout véhicule automoteur destiné à circuler sur le sol et qui peut être actionné par une force mécanique, sans être lié à une voie ferrée, ainsi que les remorques, même non attelées ».

42 Comme la Cour l’a itérativement jugé, cette définition est indépendante de l’usage qui est fait ou qui peut être fait du véhicule en cause (arrêt du 4 septembre 2018, Juliana, C 80/17, EU:C:2018:661, point 38 et jurisprudence citée).

43 La Cour a aussi déjà constaté qu’une telle définition milite en faveur d’une conception objective de la notion de « véhicule », qui est indépendante de l’intention du propriétaire du véhicule ou d’une autre personne de l’utiliser effectivement (arrêt du 4 septembre 2018, Juliana, C 80/17, EU:C:2018:661, point 39).

44 Elle a, par ailleurs, souligné que la question de la portée de l’obligation de souscrire une assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation de véhicules automoteurs doit, pour des raisons de sécurité juridique, être déterminée à l’avance, c’est-à-dire avant une éventuelle implication du véhicule concerné dans un accident (arrêt du 4 septembre 2018, Juliana, C 80/17, EU:C:2018:661, point 40).

45 La Cour en a déduit que le fait qu’elle a, en substance, jugé, dans les arrêts du 4 septembre 2014, Vnuk (C 162/13, EU:C:2014:2146), du 28 novembre 2017, Rodrigues de Andrade (C 514/16, EU:C:2017:908), et du 20 décembre 2017, Núñez Torreiro (C 334/16, EU:C:2017:1007), que seuls les cas d’utilisation du véhicule assuré qui relèvent d’une utilisation de celui-ci comme moyen de transport et, partant, de la notion de « circulation des véhicules », au sens de l’article 3, premier alinéa, de la directive 2009/103, sont susceptibles de donner lieu à la prise en charge par l’assureur, au titre du contrat d’assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation de ce véhicule, du préjudice causé par ce dernier ne signifie aucunement que l’existence de l’obligation de souscrire une telle assurance devrait être déterminée en fonction de l’utilisation effective du véhicule en cause comme moyen de transport à un moment donné (arrêt du 4 septembre 2018, Juliana, C 80/17, EU:C:2018:661, point 41).

46 La Cour a conclu de ce qui précède qu’un véhicule qui est immatriculé et n’a donc pas été retiré régulièrement de la circulation, et qui est apte à circuler, répond à la notion de « véhicule », au sens de l’article 1er, point 1, de la directive 2009/103, et, par conséquent, ne cesse pas de relever de l’obligation d’assurance énoncée à l’article 3, premier alinéa, de cette directive, au seul motif que son propriétaire n’a plus l’intention de le conduire et l’immobilise sur un terrain privé (arrêt du 4 septembre 2018, Juliana, C 80/17, EU:C:2018:661, point 42). Par suite, la conclusion d’un contrat d’assurance de la responsabilité civile relative à la circulation d’un véhicule automoteur est obligatoire, en vertu de l’article 3, premier alinéa, de ladite directive, lorsque le véhicule concerné est toujours immatriculé dans un État membre et est apte à circuler, mais qu’il se trouve, par le seul choix de son propriétaire qui n’a plus l’intention de le conduire, stationné sur un terrain privé (arrêt du 4 septembre 2018, Juliana, C 80/17, EU:C:2018:661, point 52).

47 Il doit en aller de même, en principe, d’un véhicule qui est immatriculé dans un État membre, qui se trouve sur un terrain privé et qui est destiné à la casse en raison du choix de son propriétaire, même lorsque ce véhicule n’est, à un moment donné, pas apte à circuler en raison de son état technique.

48 En effet, en premier lieu, ainsi que cela a été rappelé au point 43 du présent arrêt, la notion de « véhicule », au sens de l’article 1er, point 1, de la directive 2009/103, est une notion objective. Or, l’état technique d’un véhicule, et, par suite, son aptitude à circuler, est susceptible de varier au cours du temps et sa remise en état éventuelle dépend, à tout le moins dans une large mesure, de facteurs subjectifs, tels que, notamment, la volonté de son propriétaire ou de son détenteur d’effectuer ou de faire effectuer les réparations qui s’imposent et la disponibilité du budget nécessaire à cet effet. Par conséquent, si le seul fait qu’un véhicule soit, à un moment donné, inapte à circuler suffisait à le priver de sa qualité de véhicule, au sens de l’article 1er, point 1, de la directive 2009/103, et suffisait ainsi à le faire échapper à l’obligation d’assurance prévue à l’article 3, premier alinéa, de cette directive, le caractère objectif de cette notion de « véhicule » serait remis en cause.

49 À cet égard, il importe de souligner que, ainsi que M. l’avocat général l’a relevé au point 59 de ses conclusions, il découle de la jurisprudence rappelée aux points 44 et 45 du présent arrêt que l’obligation d’assurance telle qu’elle est prévue à l’article 3, premier alinéa, de la directive 2009/103 n’est pas liée à l’utilisation du véhicule en tant que moyen de transport à un moment donné ni à la question de savoir si le véhicule concerné a, le cas échéant, causé des dommages.

50 Il en découle que, contrairement à ce qu’envisage la juridiction de renvoi, le seul fait qu’un véhicule immatriculé soit, à un moment donné, inapte à circuler en raison de son état technique, même s’il en est ainsi dès le transfert du droit de propriété, et étant donc, le cas échéant, inapte à causer un dommage relevant de la notion de « circulation des véhicules », au sens de l’article 3, premier alinéa, de la directive 2009/103, ne saurait permettre de l’exclure de l’obligation d’assurance prévue à cette disposition.

51 De même, dès lors que ladite notion de « véhicule » est, conformément à la jurisprudence rappelée au point 43 du présent arrêt, indépendante de l’intention de son propriétaire ou d’une autre personne de l’utiliser effectivement, le fait que ce propriétaire ou une autre personne ait l’intention de faire détruire ce véhicule ne saurait davantage permettre de considérer que ledit véhicule perd, du seul fait de cette intention, sa qualité de « véhicule », au sens de l’article 1er, point 1, de la directive 2009/103, et échappe ainsi à cette obligation d’assurance, sauf à heurter également le caractère objectif de cette notion.

52 En outre, faire dépendre la qualification de « véhicule », au sens de cette disposition, et, par suite, la portée de l’obligation d’assurance prévue à l’article 3, premier alinéa, de la directive 2009/103 de tels facteurs subjectifs porterait également atteinte à la prévisibilité, à la stabilité et à la continuité de cette obligation, dont le respect est cependant nécessaire afin d’assurer la sécurité juridique, ainsi qu’il résulte, en substance, de la jurisprudence rappelée au point 44 du présent arrêt.

53 En deuxième lieu, si l’article 10, paragraphe 1, de la directive 2009/103 oblige les États membres à instituer un organisme ayant pour mission d’indemniser, au moins dans les limites de l’obligation d’assurance prévue par le droit de l’Union, les dommages matériels ou corporels causés notamment par un véhicule pour lequel il n’a pas été satisfait à l’obligation d’assurance visée à l’article 3 de cette directive, l’intervention d’un tel organisme a été conçue comme une mesure de dernier recours, prévue uniquement dans les cas visés à cette disposition, et ne saurait être considérée comme la mise en œuvre d’un système de garantie de l’assurance de la responsabilité civile relative à la circulation des véhicules en dehors desdits cas (arrêt du 4 septembre 2018, Juliana, C 80/17, EU:C:2018:661, point 45 et jurisprudence citée).

54 En effet, la portée de l’intervention obligatoire de l’organisme d’indemnisation visé à cet article 10, paragraphe 1, coïncide, s’agissant des dommages causés par un véhicule identifié, avec la portée de l’obligation générale d’assurance énoncée à l’article 3, premier alinéa, de la directive 2009/103, de sorte que l’intervention obligatoire de cet organisme dans une telle situation ne saurait s’étendre à des cas dans lesquels le véhicule impliqué dans un accident ne relevait pas de l’obligation d’assurance (voir, en ce sens, arrêt du 4 septembre 2018, Juliana, C 80/17, EU:C:2018:661, point 46).

55 Il s’ensuit que l’éventuelle intervention de l’organisme d’indemnisation visé audit article 10, paragraphe 1, qu’il est loisible aux États membres de prévoir, en vertu du seul droit national, dans des circonstances autres que celles énoncées à cette disposition, ne saurait être prise en compte afin de déterminer la portée de l’obligation d’assurance prévue à l’article 3, premier alinéa, de la directive 2009/103.

56 Il s’ensuit également que, l’intervention de cet organisme n’étant prévue, en vertu de la directive 2009/103 et s’agissant d’un véhicule identifié, que dans les cas dans lesquels la conclusion de l’assurance visée à l’article 3, premier alinéa, de la directive 2009/103 est obligatoire, l’interprétation retenue au point 47 du présent arrêt s’impose également afin d’assurer la réalisation de l’objectif de protection des victimes d’accidents de la circulation causés par les véhicules automoteurs, dès lors que cette interprétation garantit que ces victimes soient, en tout état de cause, dédommagées soit par l’assureur, en vertu d’un contrat conclu à cet effet, soit par l’organisme visé à l’article 10 de la directive 2009/103 dans le cas où il n’a pas été satisfait à l’obligation d’assurer le véhicule impliqué dans l’accident ou lorsque ce véhicule n’a pas été identifié. À cet égard, il convient de souligner que cet objectif, visé par les directives successives relatives à l’assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation de tels véhicules, a constamment été poursuivi et renforcé par le législateur de l’Union européenne et qu’il est encore réaffirmé au considérant 2 de la directive 2009/103 (voir, en ce sens, arrêt du 4 septembre 2018, Juliana, C 80/17, EU:C:2018:661, point 47 et jurisprudence citée).

57 En troisième lieu, l’interprétation retenue au point 47 du présent arrêt permet également d’assurer au mieux le respect de l’objectif visant à garantir la libre circulation tant des véhicules stationnant habituellement sur le territoire de l’Union que des personnes qui sont à leur bord, qui figure également parmi les objectifs poursuivis par la législation de l’Union en matière d’assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation des véhicules automoteurs, ainsi que cela ressort aussi du considérant 2 de la directive 2009/103. En effet, comme l’a relevé M. l’avocat général au point 41 de ses conclusions, ce n’est qu’en assurant une protection renforcée des éventuelles victimes d’accidents causés par les véhicules automoteurs qu’il est possible de demander aux États membres, au titre de l’article 4 de la directive 2009/103, de s’abstenir d’effectuer un contrôle systématique de l’assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation de véhicules qui entrent sur leur territoire à partir du territoire d’un autre État membre, ce qui est essentiel pour garantir cette libre circulation.

58 En quatrième lieu, il importe néanmoins de constater que, si l’immatriculation d’un véhicule atteste, en principe, de son aptitude à circuler et, ainsi, à être utilisé comme moyen de transport, il ne peut être exclu qu’un véhicule immatriculé soit, de manière objective, définitivement inapte à circuler en raison de son mauvais état technique. Or, dans une telle circonstance, afin que les considérations exposées aux points 48 à 52 du présent arrêt soient respectées, le constat de cette inaptitude définitive à circuler et, par suite, celui de la perte de sa qualité de « véhicule », au sens de l’article 1er, point 1, de la directive 2009/103, doivent être effectués de manière objective. Eu égard à la jurisprudence rappelée au point 46 du présent arrêt, il est donc nécessaire, pour qu’un tel véhicule soit exclu de l’obligation d’assurance prévue à l’article 3, premier alinéa, de la directive 2009/103, qu’il ait fait l’objet d’un retrait officiel de la circulation, conformément à la réglementation nationale applicable.

59 À cet égard, si la radiation de l’immatriculation du véhicule considéré peut constituer un tel constat objectif, il importe toutefois de relever que la directive 2009/103 ne réglemente pas la manière dont un tel véhicule, définitivement inapte à sa fonction de moyen de transport, peut être légalement retiré de la circulation. Partant, cette directive n’interdit pas que le retrait régulier d’un tel véhicule de la circulation soit, selon la réglementation nationale applicable, constaté d’une manière autre que par la radiation de l’immatriculation du véhicule considéré.

60 Compte tenu de tout ce qui précède, il convient de considérer qu’un véhicule qui est immatriculé dans un État membre demeure soumis à l’obligation d’assurance prévue à l’article 3, premier alinéa, de la directive 2009/103 tant qu’il n’a pas été régulièrement retiré de la circulation conformément à la réglementation nationale applicable.

61 En l’occurrence, il ressort du dossier soumis à la Cour que si, au cours de la période litigieuse, le véhicule en cause au principal était immobilisé sur un parking surveillé et était inapte à circuler en raison de son mauvais état technique, il était cependant toujours immatriculé dans un État membre, où il avait donc son stationnement habituel, au sens de l’article 1er, point 4, sous a), de la directive 2009/103, et n’avait, à aucun moment au cours de cette période, fait l’objet d’un retrait régulier de la circulation conformément à la réglementation nationale applicable. Par conséquent, sous réserve des vérifications qu’il incombe à la juridiction de renvoi d’effectuer, il apparaît que, tout au long de ladite période, ce véhicule continuait de relever de l’obligation d’assurance énoncée à l’article 3, premier alinéa, de la directive 2009/103, indépendamment du fait qu’il se trouvait sur un terrain privé, qu’il n’était pas apte à circuler en raison de son état technique et que le district ait eu l’intention de mettre ledit véhicule à la casse.

62 Eu égard à l’ensemble des considérations qui précèdent, il y a lieu de répondre aux questions posées que l’article 3, premier alinéa, de la directive 2009/103 doit être interprété en ce sens que la conclusion d’un contrat d’assurance de la responsabilité civile relative à la circulation d’un véhicule automoteur est obligatoire lorsque le véhicule concerné est immatriculé dans un État membre, dès lors que ce véhicule n’a pas été régulièrement retiré de la circulation conformément à la réglementation nationale applicable.

 Sur les dépens

63 La procédure revêtant, à l’égard des parties au principal, le caractère d’un incident soulevé devant la juridiction de renvoi, il appartient à celle-ci de statuer sur les dépens. Les frais exposés pour soumettre des observations à la Cour, autres que ceux desdites parties, ne peuvent faire l’objet d’un remboursement.

Par ces motifs, la Cour (cinquième chambre) dit pour droit :

L’article 3, premier alinéa, de la directive 2009/103/CE du Parlement européen et du Conseil, du 16 septembre 2009, concernant l’assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation de véhicules automoteurs et le contrôle de l’obligation d’assurer cette responsabilité, doit être interprété en ce sens que la conclusion d’un contrat d’assurance de la responsabilité civile relative à la circulation d’un véhicule automoteur est obligatoire lorsque le véhicule concerné est immatriculé dans un État membre, dès lors que ce véhicule n’a pas été régulièrement retiré de la circulation conformément à la réglementation nationale applicable.