TUE, 5e ch., 29 septembre 2021, n° T-448/18

Arrêt

I. Antécédents du litige

A. Mesures en cause

1 La première requérante, Ryanair DAC, anciennement Ryanair Ltd (ci-après « Ryanair »), est une compagnie aérienne établie en Irlande, exploitant plus de 1 800 vols quotidiens reliant 200 destinations dans plusieurs pays d’Europe et d’Afrique du Nord. La deuxième requérante, Airport Marketing Services Ltd (ci-après « AMS »), est une filiale de Ryanair qui fournit des solutions en matière de stratégie de marketing, la majeure partie de son activité consistant à vendre des espaces publicitaires sur le site Internet de Ryanair. La troisième requérante, FR Financing (Malta) Ltd, anciennement Leading Verge.com Limited (ci-après « LV »), est une filiale de Ryanair qui développe des concepts touristiques fondés sur Internet et se concentre notamment sur le tourisme aérien.

2 L’aéroport de Klagenfurt (ci-après « KLU ») se trouve en périphérie de la ville de Klagenfurt (Autriche), capitale du Land autrichien de Carinthie, une région montagneuse située au sud de l’Autriche. KLU a été fondé en 1915 en tant que base militaire et a rapidement été utilisé à des fins tant militaires que civiles. Cette double utilisation se poursuit jusqu’à aujourd’hui. La piste de l’aéroport a une longueur de 2 270 mètres et n’a pas subi de modification depuis 2000. Le terminal a une capacité maximale de 600 000 passagers.

3 Depuis 1939, le propriétaire et exploitant de KLU est Kärntner Flughafen Betriebsgesellschaft mbH (ci-après « KFBG »). Jusqu’en 2003, les parts de KFBG appartenaient à la République d’Autriche (60 %), au Land de Carinthie (20 %) et à la ville de Klagenfurt (20 %). En avril 2003, le Land de Carinthie a repris les parts de la République d’Autriche en s’engageant à maintenir en permanence l’aéroport à disposition en vue d’une utilisation militaire. À partir de 2003, les parts étaient donc détenues par le Land de Carinthie (80 %) et la ville de Klagenfurt (20 %). En novembre 2008, la part de 80 % du Land de Carinthie dans l’aéroport a été transférée à Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding (ci-après « KLH »).

4 KFBG possède une filiale détenue à 100 %, Destinations Management GmbH (ci-après « DMG »), qui fournit différents services à l’aéroport. En particulier, DMG agissait en tant que consultant pour attirer les compagnies aériennes vers l’aéroport et a conclu plusieurs accords au titre desquels les compagnies aériennes recevaient des sommes d’argent considérables en échange de services de commercialisation.

5 KLH était une personne morale de droit public, qui a été fondée en 1990 par la Kärntner Landesholding-Gesetz (loi sur le holding du Land de Carinthie) du 13 décembre 1990 (LGBI no 37/1991). KLH constituait une personne juridique sui generis, titulaire de droits spéciaux. Elle n’était pas une société de capitaux de droit commercial, mais était toutefois inscrite au registre des entreprises, sous un numéro d’entreprise. De même, KLH ne publiait pas de bilans ou de rapports annuels, mais tenait ceux-ci à la disposition du gouvernement du Land de Carinthie conformément à l’article 28 de cette loi. KLH tenait lieu de société détentrice (holding) des parts du Land de Carinthie dans l’ancienne Kärntner Landes-Hypothekenbank et dans d’autres sociétés telles que Land Kärnten Beteiligungen GmbH et Kärntner Vermögensverwaltungs GmbH.

6 En vertu de ses statuts, KLH pouvait acquérir, détenir, administrer et vendre des actifs, en particulier des participations dans des sociétés, mais aussi fonder des sociétés. KLH devait assurer le commandement stratégique de toutes les sociétés transférées dans le groupe des sociétés qu’elle détenait. Il devait ainsi être assuré que des effets de synergie et une répartition claire des compétences seraient mis en place et qu’un contrôle central serait ainsi rendu possible. Dans ses opérations, KLH était tenue de défendre les intérêts du Land de Carinthie. Les activités opérationnelles restaient aux mains des sociétés du groupe. Le Land de Carinthie a constitué un fonds spécial lié à un objectif, dénommé « Zukunft Kärnten », en vue du financement direct et indirect et du soutien des projets de KLH. L’actif principal s’élevait à un montant de 500 millions d’EUR.

7 Le comité directeur de KLH était désigné par le conseil de surveillance de KLH. Ce dernier était à son tour désigné par le gouvernement du Land de Carinthie. Les statuts indiquaient que les membres du comité de surveillance étaient désignés en fonction des rapports de force des partis siégeant au parlement du Land de Carinthie. De plus, en cas de décisions d’investissement portant sur une somme supérieure à 50 000 EUR, le comité directeur devait en tout état de cause obtenir l’approbation du conseil de surveillance. Conformément à l’article 5 de ses statuts, KLH était soumise au contrôle permanent du Land de Carinthie. Le gouvernement de ce dernier devait garantir que toutes les décisions de KLH étaient prises dans l’intérêt du Land de Carinthie.

8 Le 28 avril 2016, le Land de Carinthie a décidé de dissoudre KLH sans liquidation. Les participations détenues par KLH ont été transférées à un fonds commun de créances dénommé « Kärntner Beteiligungsverwaltung » (K-BVG).

9 Les requérantes ont conclu plusieurs accords, en 2002 et en 2006, avec les exploitants de KLU.

1. Sur les accords de 2002

10 Le 22 janvier 2002, KFBG et Ryanair ont conclu un accord sur les services aéroportuaires (ci-après l’« ASA de 2002 »). Cet accord est entré en vigueur le 27 juin 2002 pour une durée de cinq ans et prévoyait une prorogation automatique de cinq ans supplémentaires si Ryanair respectait la totalité des engagements découlant de cet accord. En vertu de cet accord, Ryanair s’engageait à proposer un service au moins une fois par jour entre KLU et l’aéroport de Londres-Stansted du 27 juin 2002 au 26 juin 2007 pour une redevance fixe par rotation. En outre, Ryanair devait percevoir un montant fixe par passager au départ au titre des redevances aéroportuaires, et un montant fixe par passager au départ au titre de redevance de sécurité, et verser ces redevances à KLU. L’ASA de 2002 exposait en détail les différents services que KLU devait fournir à Ryanair et prévoyait certains autres paiements à KLU, tels qu’une commission d’un pourcentage fixe sur l’ensemble des billets vendus à KLU.

11 Le 22 janvier 2002, DMG et LV ont conclu un accord de commercialisation (ci-après l’« ASC de 2002 entre DMG et LV »). Cet accord est entré en vigueur le même jour et venait à échéance le 26 juin 2007, avec prorogation automatique de cinq années supplémentaires si LV respectait dans leur totalité les engagements découlant dudit accord. Selon cet accord, DMG a chargé LV d’établir un plan de publicité et de régler l’activation de liens vers la page d’accueil du site Internet de DMG, ainsi que d’entreprendre d’autres activités de promotion en contrepartie d’un versement fixe par an.

12 Le même jour, DMG et AMS ont conclu un autre accord de commercialisation (ci-après l’« ASC de 2002 entre DMG et AMS »). Cet accord, entré en vigueur le même jour pour une durée de cinq ans, prévoyait la possibilité d’une prolongation de cinq années supplémentaires. Selon cet accord, DMG chargeait AMS d’activer et de gérer sur le site Internet « www.ryanair.com », au plus tard pour le 1er mai 2002 et en contrepartie de redevances annuelles, deux liens vers des sites Internet choisis par DMG sur lesquels les attraits du Land de Carinthie seraient présentés. AMS mettait à disposition des services supplémentaires si les parties devaient en décider conformément aux articles 5.1 et 5.2 de l’accord.

13 Le 22 janvier 2002, l’avenant à l’ASC de 2002 entre DMG et LV (ci-après l’ « avenant de 2002 ») a été conclu et est entré en vigueur le même jour. Il a été convenu entre les parties que, en référence à l’ASC de 2002 entre DMG et LV, un paiement supplémentaire devait être effectué par DMG à LV pour des actions de commercialisation renforcées supplémentaires pendant la durée de l’accord entre DMG et LV.

14 L’ASA de 2002, l’ASC de 2002 entre DMG et LV, tel que modifié, et l’ASC de 2002 entre DMG et AMS (ci-après, pris ensemble, les « accords de 2002 ») ont pris fin le 29 octobre 2005, lorsque Ryanair a interrompu ses services de transport aérien de passagers entre KLU et l’aéroport de Londres-Stansted.

2. Sur les accords de 2006

15 Le 23 août 2006, KFBG et Ryanair ont conclu un accord (ci-après l’« ASA de 2006 »). Cet accord concernait un service à effectuer trois fois par semaine vers l’aéroport de Londres-Stansted et durant la période comprise entre le 19 décembre 2006 et le 21 avril 2007. Il s’appuyait sur les tarifs publiés par KLU ainsi que sur le régime incitatif qui avait été introduit en septembre 2005. Plus précisément, Ryanair était tenue d’introduire et d’exploiter un service de transport aérien à effectuer trois fois par semaine sur la ligne Londres-Stansted/KLU/Londres-Stansted, dont le volume de passagers devait atteindre au moins 8 000 passagers au départ pendant la durée d’exécution du contrat. Elle devait s’acquitter des redevances aéroportuaires officielles de KLU. Grâce au régime incitatif, elle bénéficiait d’une incitation d’un montant de 7,62 EUR pour chaque passager au départ dans le cadre de la nouvelle offre de vols de ligne.

16 Le 21 décembre 2006, DMG et AMS ont conclu un accord de commercialisation (ci-après l’ « ASC de 2006 »), entré en vigueur le 28 février 2007. DMG l’a signé le 28 février 2007. L’ASC de 2006 était assorti de l’obligation pour Ryanair d’assurer le vol KLU-Londres-Stansted dans la période comprise entre le 19 décembre 2006 et le 21 avril 2007. En particulier, en vertu de cet accord, AMS était tenue de fournir un programme de commercialisation annuel, selon la liste de prix en vigueur d’AMS. Ces services de commercialisation comprenaient un lien, depuis le site Internet « www.ryanair.com », vers un site Internet désigné par DMG, un contenu, indiqué par DMG, sur la page consacrée à la destination Klagenfurt/Carinthie et des offres par courriel contenant de la publicité pour la destination Klagenfurt/Carinthie, destinée aux abonnés du site Internet. Conformément à l’article 5 de l’ASC de 2006, les deux parties avaient la possibilité de décider de services de commercialisation supplémentaires sur la base d’un nouveau prix convenu entre DMG et AMS. Les sites Internet désignés par DMG ne pouvaient pas offrir de vols, de voitures de location, de logements ou d’autres prestations qui pourraient être offertes dans le futur sur le site Internet « www.ryanair.com », mais ils pouvaient toutefois présenter des lieux touristiquement intéressants et des opportunités d’affaires à Klagenfurt et en Carinthie.

17 L’ASA de 2006 et l’ASC de 2006 (ci-après, pris ensemble, les « accords de 2006 ») étaient applicables jusqu’au 21 avril 2007. En vertu d’une série d’accords conclus le 28 février 2007 (ci-après les « accords de 2007 »), ils ont été prolongés de cinq ans supplémentaires, à partir du 22 avril 2007.

B. Procédure administrative

18 Le 11 octobre 2007, à la suite d’une plainte déposée par un concurrent de Ryanair sur le marché européen du transport aérien de passagers, alléguant que celle-ci avait bénéficié d’aides d’État illégales, notamment de la part du Land de Carinthie, de la ville de Klagenfurt, de Kärnten Werbung Marketing & Innovationsmanagement GmbH et de KLU, par l’intermédiaire de KFBG, la Commission européenne a transmis la plainte à la République d’Autriche en demandant des renseignements supplémentaires.

19 La Commission a demandé un complément d’information aux autorités autrichiennes par lettres des 15 novembre 2010 et 24 mars 2011. Les autorités autrichiennes ont répondu par lettres des 28 janvier et 30 mai 2011.

20 Le 8 avril 2011, la Commission a demandé des informations complémentaires à Ryanair. Celle-ci a fourni les informations souhaitées par lettre du 4 juillet 2011. Le 15 juillet 2011, la Commission a transmis les renseignements de Ryanair aux autorités autrichiennes, qui ont envoyé leurs observations par lettre du 20 septembre 2011.

21 Par lettre du 22 février 2012, la Commission a informé les autorités autrichiennes de sa décision d’ouvrir la procédure prévue à l’article 108, paragraphe 2, TFUE au regard du financement de KFBG, du régime incitatif introduit en 2005 et de son application rétroactive pour Austrian Airlines, des accords de 2002 et de 2006 avec Ryanair et des contributions financières aux compagnies aériennes TUIfly et Air Berlin (ci-après la « décision d’ouverture »). Par cette décision, publiée au Journal officiel de l’Union européenne le 3 août 2012 (JO 2012, C 233, p. 28), elle a invité les parties intéressées à présenter leurs observations sur ces mesures.

22 Les autorités autrichiennes ont présenté des observations sur la décision d’ouverture.

23 Par lettres des 29 mai et 20 juillet 2012, le conseil de Ryanair a demandé, au titre de l’article 41, paragraphes 1 et 2, de la charte des droits fondamentaux de l’Union européenne (ci-après la « Charte »), que, avant d’adopter une décision définitive, la Commission l’informe des faits et des considérations sur lesquels elle avait l’intention de fonder sa décision, lui accorde un accès au dossier, notamment aux preuves sur lesquelles elle entendait fonder sa décision, et lui donne la possibilité de présenter son point de vue dans un délai raisonnable après la notification desdits faits et considérations. Par lettres des 19 juin et 4 octobre 2012, la Commission a rejeté ces demandes.

24 Par courrier du 24 février 2014, en conformité avec les lignes directrices sur les aides d’État aux aéroports et aux compagnies aériennes, publiées au Journal officiel le 4 avril 2014 (JO 2014, C 99, p. 3, ci-après les « lignes directrices de 2014 »), la Commission a invité les autorités autrichiennes et les parties intéressées à présenter leurs observations sur l’application desdites lignes directrices à la présente procédure. Le 20 mars 2014, les autorités autrichiennes ont présenté des observations.

25 Par courrier du 28 mai 2014, la Commission a demandé à la République d’Autriche des informations supplémentaires concernant un accord de commercialisation conclu entre KLU et Ryanair le 22 janvier 2002. Le 11 juin 2014, les autorités autrichiennes ont répondu à cette demande.

26 Le 23 juillet 2014, la Commission a décidé d’étendre la procédure d’examen. Par la publication de la décision au Journal officiel (JO 2014, C 348, p. 36) elle a invité les parties intéressées à présenter leurs observations sur les mesures en cause. Par lettres des 20 août et 17 décembre 2014, les autorités autrichiennes ont présenté leurs observations sur la mesure faisant l’objet de la décision d’étendre la procédure. Le 3 novembre 2014, Ryanair a déposé ses propres observations à cet égard.

27 La Commission a demandé un complément d’information aux autorités autrichiennes par lettres des 15 décembre 2014, 13 janvier, 5 février, 19 mars et 25 septembre 2015. Les autorités autrichiennes ont répondu par lettres des 28 janvier, 12 février , 31 mars, 14 avril et 11 novembre 2015.

C. Décision attaquée

28 Au terme de la procédure formelle d’examen, la Commission a adopté, le 11 novembre 2016, la décision (UE) 2018/628 concernant l’aide d’État SA.24221 (2011/C) (ex 2011/NN) mise à exécution par la République d’Autriche en faveur de l’aéroport de Klagenfurt, de Ryanair et d’autres compagnies aériennes utilisant l’aéroport (JO 18, L 107, p. 1, ci-après la « décision attaquée »).

29 Dans la décision attaquée, la Commission a procédé à une description détaillée des mesures en cause consistant, d’une part, dans le régime incitatif de KFBG de 2005, les accords avec les compagnies aériennes Hapag Lloyd Express, TUIfly, Air Berlin et Austrian Airlines et, d’autre part, dans les accords de 2002 et de 2006 (ci-après les « accords litigieux »), conclus avec les requérantes.

30 La Commission a considéré que les accords litigieux octroyaient aux requérantes des aides d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, TFUE.

31 À cet égard, la Commission a estimé que les accords litigieux étaient imputables à la République d’Autriche.

32 En outre, pour déterminer l’existence d’un avantage, la Commission a examiné si un investisseur privé en économie de marché hypothétique guidé par des perspectives de rentabilité et gérant KLU à la place de KFBG aurait conclu lesdits accords. À cet égard, la Commission a estimé qu’il convenait d’analyser conjointement, d’une part, les accords de commercialisation conclus en 2002 avec l’ASA de 2002 et, d’autre part, l’ASC de 2006 avec l’ASA de 2006.

33 Dans un premier temps, s’agissant des accords de 2002, la Commission a considéré qu’il y avait lieu de prendre uniquement en considération le possible effet positif des services de commercialisation sur le nombre de passagers empruntant les lignes visées par lesdits accords pour la durée d’exploitation de ces lignes, à l’exclusion d’autres avantages éventuels jugés trop incertains pour pouvoir être quantifiés ou pris en considération. Par ailleurs, la Commission a estimé que, aux fins de l’application du critère de l’investisseur privé en économie de marché, il convenait d’appliquer une analyse ex ante de rentabilité incrémentale en prenant en compte, spécifiquement, pour la durée intégrale des accords, le trafic marginal, les recettes marginales ainsi que les coûts marginaux futurs attendus.

34 Dans un deuxième temps, la Commission a procédé à l’analyse de rentabilité incrémentale en ce qui concerne les accords de 2002 et, au terme de son analyse, elle a constaté que le résultat actualisé attendu pour ces accords était négatif et que, donc, KFBG et DMG ne s’étaient pas comportées en investisseur privé en économie de marché.

35 Dans un troisième temps, la Commission a considéré que les accords de 2002 ne remplissaient pas, au sens de l’article 107, paragraphe 3, sous c), TFUE, la condition selon laquelle l’aide devait être limitée dans le temps et concerner une route susceptible de devenir rentable. Après avoir indiqué que la République d’Autriche n’avait pas fourni d’informations indiquant dans quelle mesure l’aide associée aux accords litigieux pouvait avoir une influence sur le développement du trafic, elle a conclu que les accords de 2002 contenaient des aides illégales et incompatibles avec le marché intérieur.

36 S’agissant des accords de 2006, la Commission a considéré, dans un premier temps, que, lors de l’application de l’analyse de rentabilité incrémentale, elle se fonderait sur leur durée. Dans un deuxième temps, elle a conclu que, dans la mesure où le résultat actualisé attendu pour les accords de 2006 était négatif, KFBG et DMG ne s’étaient pas comportées en investisseur privé en économie de marché lors de la signature de ces accords. En particulier, la Commission a considéré que KLU ne pouvait pas espérer couvrir les coûts marginaux engendrés par ces accords et que, partant, un avantage économique avait été octroyé à Ryanair et à AMS.

37 Dans un troisième temps, la Commission a relevé que les aides d’État octroyées aux requérantes sur la base des accords de 2006 constituaient des aides au démarrage pour l’ouverture de nouvelles liaisons. La Commission a aussi considéré que ces aides ne remplissaient pas les conditions prévues dans les lignes directrices communautaires sur le financement des aéroports et les aides d’État au démarrage pour les compagnies aériennes au départ d’aéroports régionaux (JO 2005, C 312, p. 1), qui étaient, selon elle, applicables en l’espèce, et étaient, de ce fait, incompatibles avec le marché intérieur.

38 Enfin, la Commission a déterminé les montants d’aides récupérables à partir de la partie négative, pour chaque année durant laquelle les accords litigieux étaient applicables, des flux incrémentaux annuels prévisibles au moment de la conclusion de ces accords. Elle a constaté que les requérantes étaient solidairement responsables pour l’intégralité du remboursement du montant principal des aides contenues dans le cadre des accords litigieux, dont la somme provisoire s’élevait respectivement à 1 827 267 EUR et à 141 326 EUR.

39 La partie pertinente du dispositif de la décision attaquée se lit comme suit :

« Article 5

L’aide d’État d’un montant de 1 827 267 EUR que [la République d’Autriche] a accordée illégalement à Ryanair, [LV] et [AMS], en violation de l’article 108, paragraphe 3, TFUE, est incompatible avec le marché intérieur.

Article 6

L’aide d’État d’un montant de 141 326 EUR que [la République d’Autriche] a accordée illégalement à Ryanair et [AMS], en violation de l’article 108, paragraphe 3, TFUE, est incompatible avec le marché intérieur.

Article 9

1. [La République d’Autriche] est tenue de se faire rembourser les aides visées aux articles 5 à 8 par les bénéficiaires.

2. Les sommes à récupérer produisent des intérêts à partir de la date à laquelle elles ont été mises à la disposition des bénéficiaires, jusqu’à leur récupération effective.

3. Les intérêts sont calculés sur une base composée conformément au chapitre V du règlement (CE) no 794/2004, modifié en dernier lieu par le règlement (CE) no 271/2008 de la Commission.

4. [La République d’Autriche] annule tous les paiements en suspens des aides visées aux articles 1er à 4, à compter de la date d’adoption de la présente décision.

Article 10

1. La récupération des aides visées aux articles 5 à 8 est immédiate et effective.

2. [La République d’Autriche] veille à ce que la présente décision soit mise en œuvre dans les quatre mois suivant la date de sa notification.

Article 11

1. Dans un délai de deux mois à compter du jour où la présente décision a été communiquée, [la République d’Autriche] communique les renseignements suivants à la Commission :

a) le montant total (principal et intérêts) à récupérer auprès des bénéficiaires ;

b) une description détaillée des mesures déjà prises et prévues pour se conformer à la présente décision ;

c) les documents démontrant que les bénéficiaires ont été mis en demeure de rembourser l’aide.

2. [La République d’Autriche] tient la Commission informée de l’avancement des mesures nationales prises pour mettre en œuvre la présente décision jusqu’à la récupération complète de l’aide visée aux articles 5 à 8. Elle communique sans délai, sur simple demande de la Commission, toute information concernant les mesures prises et envisagées pour se conformer aux exigences de la présente décision. Elle fournit aussi des informations détaillées concernant les montants de l’aide et des intérêts déjà récupérés auprès des bénéficiaires. »

II. Procédure et conclusions des parties

40 Par requête déposée au greffe du Tribunal le 18 juillet 2018, les requérantes ont introduit le présent recours.

41 Par acte séparé déposé au greffe du Tribunal le 24 août 2018, les requérantes ont introduit une demande de mesures d’instruction, par laquelle elles ont demandé à la Commission de produire certains documents.

42 La Commission a déposé le mémoire en défense le 15 octobre 2018.

43 Les requérantes et la Commission ont déposé respectivement une réplique et une duplique les 7 janvier et 25 février 2019.

44 Sur rapport du juge rapporteur, le Tribunal, dans le cadre des mesures d’organisation de la procédure prévues à l’article 89 de son règlement de procédure, a invité les parties à répondre à certaines questions. Les parties ont répondu dans les délais impartis.

45 Un membre de la chambre étant empêché de siéger, le président de la cinquième chambre a désigné, en application de l’article 17, paragraphe 2, du règlement de procédure, un autre juge pour compléter la formation de jugement.

46 Le 25 septembre 2020, les requérantes ont déposé deux documents. Ces documents ont été versés au dossier, sans préjudice de la décision du Tribunal quant à leur recevabilité. Un délai a été accordé à la Commission pour présenter ses observations sur ces documents. Les requérantes ont également été invitées à présenter leurs observations sur les observations de la Commission. Les parties ont déféré à ces demandes dans les délais impartis.

47 Les parties ont été entendues en leurs plaidoiries et en leurs réponses aux questions orales posées par le Tribunal lors de l’audience du 29 septembre 2020.

48 La phase orale de la procédure a été close le 14 janvier 2021.

49 Les requérantes concluent à ce qu’il plaise au Tribunal :

– annuler les articles 5 et 6 de la décision attaquée, ainsi que les articles 9, 10 et 11 de cette décision dans la mesure où ils les concernent ;

– condamner la Commission aux dépens.

50 La Commission conclut à ce qu’il plaise au Tribunal :

– rejeter le recours ;

– condamner les requérantes aux dépens.

III. En droit

A. Sur la recevabilité des preuves supplémentaires

51 Ainsi qu’il ressort du point 46 ci-dessus, à la suite de la clôture de la phase écrite de la procédure, les requérantes ont déposé, le 25 septembre 2020, des preuves supplémentaires. Celles-ci consistent en un tableau fourni par KLU au consultant économique de Ryanair (ci-après « l’annexe E.1 ») et en une version non expurgée d’un paragraphe du rapport préparé par le consultant économique de Ryanair et daté du 3 novembre 2014 (ci-après « l’annexe E.2 »).

52 Lors de l’audience et, ensuite, par ses observations déposées le 14 octobre 2020, la Commission a fait valoir que ces preuves devaient être rejetées comme irrecevables. Elle a allégué qu’elles étaient tardives au sens de l’article 85, paragraphe 3, du règlement de procédure et que les requérantes n’avaient pas justifié le retard important pris dans la présentation des nouveaux éléments de preuve.

53 Dans leurs observations, déposées le 12 novembre 2020, ainsi qu’à l’audience, les requérantes ont allégué que les preuves supplémentaires étaient recevables. En particulier, elles ont relevé que l’annexe E.1 consistait en un tableau contenant des estimations des recettes non aéronautiques par passager au départ pour les accords litigieux. Elles ajoutent que la Commission s’est référée audit tableau dans la duplique. Quant à l’annexe E.2, figurant dans le rapport du consultant économique de Ryanair du 3 novembre 2014, les requérantes indiquent qu’elle avait été soumise à la Commission au cours de la procédure formelle d’examen qui a conduit à l’adoption de la décision attaquée.

54 Les requérantes affirment tout d’abord que la Commission était déjà en possession des preuves supplémentaires. En particulier, elles relèvent que l’annexe E.1 avait été soumise par KLU à la Commission au cours de la procédure administrative ayant débouché sur la décision attaquée. Elles ajoutent que l’annexe E.2, figurant dans l’étude du 3 novembre 2014 du consultant économique de Ryanair, avait également été soumise à la Commission, dans une version non expurgée, au cours de la procédure formelle d’examen. Une version expurgée de ladite étude aurait été soumise au Tribunal en annexe à la requête.

55 De surcroît, s’agissant de l’annexe E.1, les requérantes affirment qu’elles ont obtenu le tableau concerné auprès de KLU une semaine avant l’audience de plaidoiries. Elles ajoutent qu’il s’est révélé impossible de se procurer ce document à un stade antérieur de la procédure, car elles dépendaient de la bonne volonté et de la coopération de KLU. Elles se réfèrent au refus de la Commission de leur donner accès au dossier de l’affaire et à l’asymétrie d’information qui existait entre, d’une part, les requérantes et, d’autre part, KLU et la Commission. Par ailleurs, les requérantes se réfèrent à la demande de mesures d’organisation de la procédure qu’elles ont déposée au Tribunal en août 2018, afin d’avoir accès aux éléments du dossier de la Commission sur la reconstitution des coûts et recettes incrémentaux, tout en relevant que le rejet de cette demande leur est devenu évident lorsqu’une date pour l’audience de plaidoiries leur a été notifiée le 12 février 2020. Les requérantes se réfèrent, à cet égard, aux mesures appliquées par les autorités autrichiennes, à partir de février 2020, restreignant la liberté de circulation en raison de la pandémie de Covid-19 et à la réduction des activités de KLU au printemps et à l’été 2020, ce qui expliquerait, dans une large mesure, la raison pour laquelle l’obtention de documents archivés auprès de l’aéroport a été difficile et chronophage.

56 Quant à l’annexe E.2, les requérantes soutiennent que ce n’est qu’après avoir obtenu l’annexe E.1 que leur est devenu évident le fait que la Commission avait considérablement surestimé les coûts dans son analyse de rentabilité des accords litigieux. Elles estiment qu’elles ne pouvaient donc pas considérer, à un stade antérieur de la procédure, qu’une version non expurgée de l’annexe E.2 pourrait contribuer à illustrer l’illégalité de la décision attaquée.

57 Il convient de rappeler que, selon l’article 85, paragraphe 3, du règlement de procédure, à titre exceptionnel, les parties principales peuvent encore produire des preuves ou faire des offres de preuve avant la clôture de la phase orale de la procédure ou avant la décision du Tribunal de statuer sans phase orale de la procédure, à condition que le retard dans la présentation de celles-ci soit justifié.

58 En l’espèce, il y a lieu de constater que les requérantes n’apportent pas d’éléments pouvant justifier la production tardive, le 25 septembre 2020, soit quatre jours avant l’audience, des preuves supplémentaires en cause.

59 S’agissant, en particulier, de l’annexe E.1, il est clair que ni la demande adressée à la Commission lors de la procédure administrative, ni la demande de mesure d’organisation de la procédure soumise au Tribunal en août 2018 ne garantissaient aux requérantes l’accès aux données sollicitées. Les requérantes ne relatent pas, à cet égard, les raisons pour lesquelles elles auraient été empêchées d’entreprendre en même temps les démarches nécessaires auprès des autorités de KLU pour avoir accès aux données du dossier administratif afférentes à la reconstitution par la Commission des coûts et des recettes incrémentaux liés aux accords litigieux, qui incluraient également l’annexe E.1.

60 À ce titre, les requérantes soulèvent les conséquences de l’épidémie de Covid-19 sur le bon fonctionnement de KLU et, en particulier, la fermeture de l’aéroport pendant une partie de l’été 2020, la surcharge de travail du personnel et les conditions de travail à distance. Or, ces explications sont vagues et invérifiables, si bien qu’elles ne suffisent pas, à elles seules, à établir l’existence d’une telle difficulté à se procurer des informations auprès de KLU qui aurait justifié la présentation tardive, quelques jours avant l’audience de plaidoiries, d’un document qui, ainsi qu’il est confirmé par les requérantes, avait été mis à la disposition de la Commission par les autorités autrichiennes plusieurs années auparavant, au cours de la procédure administrative.

61 Cela est d’autant plus vrai que, ainsi que le relèvent les requérantes, elles n’auraient pris connaissance de l’existence de l’annexe E.1 que lorsque la Commission l’a mentionnée dans la duplique. Or, et à supposer que la référence faite par la Commission dans la duplique à un tableau sur les recettes non aéronautiques, soumis par les autorités autrichiennes à la Commission, puisse justifier la production de l’annexe E.1 par les requérantes, il y a lieu de relever que la Commission a déposé la duplique le 25 février 2019, à savoir bien avant la crise liée à l’épidémie de Covid-19. À cet égard, les requérantes n’apportent aucun élément, provenant, à titre d’exemple, de leur correspondance avec les services compétents de KLU, pour justifier la production de l’annexe E.1 le 25 septembre 2020, à savoir dix-huit mois après le dépôt de la duplique par la Commission.

62 Par ailleurs, s’agissant de l’annexe E.2, consistant en une version non expurgée d’un paragraphe relatif aux coûts d’exploitation incrémentaux par passager au départ, inclus dans une étude du consultant économique de Ryanair, il y a lieu de relever que ladite étude a été établie pour les requérantes en novembre 2014 et celles-ci ne parviennent pas à établir la raison pour laquelle elles n’ont pas pu joindre ce document à la requête ou à la réplique. L’argument des requérantes selon lequel la production de l’annexe E.2 était inextricablement liée à la production de l’annexe E.1 ne saurait être accueilli en l’espèce, dès lors que la question du calcul par la Commission des coûts d’exploitation incrémentaux que KLU aurait pu escompter avait déjà été soulevée par les requérantes dans la requête et la réplique et que les requérantes étaient déjà, à cette période, en possession de l’annexe E.2. Partant, les requérantes auraient pu joindre ladite annexe à leurs écritures.

63 Dans ces circonstances, il y a lieu de considérer que les requérantes n’ont pas justifié, au sens de l’article 85, paragraphe 3, du règlement de procédure, la production tardive des preuves supplémentaires présentées le 25 septembre 2020. Partant, celles-ci sont irrecevables et ne seront pas prises en compte par le Tribunal dans l’examen du présent recours.

B. Sur le fond

64 À l’appui de leur recours, les requérantes invoquent six moyens tirés, le premier, de la violation du délai de prescription applicable et du défaut de motivation à cet égard, le deuxième, de la violation du principe de bonne administration consacré par l’article 41 de la Charte et des droits de la défense, le troisième, de la violation de l’article 107, paragraphe 1, TFUE du fait que la Commission a erronément imputé les mesures en cause à la République d’Autriche, le quatrième, de la violation de l’article 107, paragraphe 1, TFUE du fait que la Commission n’a pas établi que la condition de sélectivité était remplie, le cinquième, de la violation de l’article 107, paragraphe 1, TFUE du fait que la Commission a conclu erronément que les accords litigieux leur conféraient un avantage et, le sixième, à titre subsidiaire, de la violation de l’article 107, paragraphe 1, TFUE et de l’article 108, paragraphe 2, TFUE, du fait que la Commission a commis une erreur manifeste dans sa détermination du montant des aides récupérables et dans les instructions qu’elle a adressées à la République d’Autriche en ce qui concerne l’adaptation du montant des aides récupérables.

1. Sur le premier moyen, tiré de la violation du délai de prescription applicable et du manque de motivation

65 Les requérantes allèguent que Ryanair, dans ses observations relatives à la décision de la Commission d’étendre la procédure d’examen, a fait valoir que le délai de prescription de dix ans, prévu par l’article 15 du règlement (CE) no 659/1999 du Conseil, du 22 mars 1999, portant modalités d’application de l’article 93 du traité CE (JO 1999, L 83, p. 1), et du règlement (UE) 2015/1589 du Conseil, du 13 juillet 2015, portant modalités d’application de l’article 108 TFUE (JO 2015, L 248, p. 9), s’appliquait à l’égard de l’avenant de 2002 ainsi qu’à l’ASC de 2002 entre DMG et LV. Elles estiment que le délai de prescription prévu par les dispositions précitées a commencé à courir le 9 août 2002, date à laquelle LV s’est vu verser une somme de 1 000 000 euros au titre de l’avenant de 2002. Les requérantes affirment que, entre 2002 et 2005, AMS n’a reçu aucune somme au titre de l’ASC de 2002 entre DMG et AMS ou en vertu d’un autre accord concernant KLU.

66 Les requérantes allèguent que le délai de dix ans a expiré, au plus tard, le 8 août 2012 et que, au cours de cette période, la Commission n’a pris aucune mesure susceptible de l’interrompre. Elles relèvent à cet égard que, ainsi qu’il a été confirmé par la Commission dans la décision d’étendre la procédure d’examen, à la date de la procédure d’examen prévue par l’article 108, paragraphe 2, TFUE, à savoir le 22 février 2012, celle-ci n’avait toujours pas connaissance de l’ASC entre DMG et AMS et l’avenant de 2002. Les requérantes ajoutent que la Commission n’a demandé aux autorités autrichiennes et à Ryanair des informations concrètes sur ces accords de commercialisation qu’en 2015, c’est-à-dire à des dates ultérieures à la date d’expiration du délai de prescription de dix ans.

67 Les requérantes font également valoir que la Commission n’a pas motivé son refus d’appliquer le délai de prescription de dix ans, en dépit de leurs observations à cet égard, déposées au cours de la procédure administrative.

68 La Commission conteste les arguments avancés par les requérantes.

69 Il convient de noter d’emblée que les requérantes font valoir que la Commission n’a pas respecté le délai de prescription de dix ans en invoquant tant l’article 17, paragraphe 1, du règlement 2015/1589 que l’article 15 du règlement no 659/1999. Selon une jurisprudence constante, la légalité d’un acte de l’Union européenne doit être appréciée en fonction des éléments de fait et de droit existant à la date où l’acte a été adopté (voir arrêt du 10 avril 2003, Scott/Commission, T 366/00, EU:T:2003:113, point 50 et jurisprudence citée). Partant, la question de savoir si les pouvoirs de la Commission en matière de récupération de l’aide sont soumis à un délai de prescription doit être appréciée sur la base des règles de procédure applicables au moment de l’adoption de la décision attaquée. En l’espèce, la décision attaquée a été adoptée le 11 novembre 2016 et le règlement 2015/1589, dont l’article 35 dispose que le règlement no 659/1999 est abrogé, est entré en vigueur le 13 juillet 2015. Il s’ensuit que, en l’occurrence, le pouvoir de la Commission d’ordonner la récupération des aides en cause est régi par l’article 17 du règlement 2015/1589, dont le contenu est d’ailleurs identique à celui de l’article 15 du règlement no 659/1999, et ce dernier, invoqué par les requérantes, n’est pas applicable en l’espèce.

70 Par ailleurs, s’agissant du fond du présent moyen, il convient de rappeler que, aux termes de l’article 17, paragraphe 1, du règlement 2015/1589, les pouvoirs de la Commission en matière de récupération de l’aide sont soumis à un délai de prescription de dix ans. L’article 17, paragraphe 2, du même règlement dispose que le délai de prescription commence à courir le jour où l’aide illégale est accordée au bénéficiaire, à titre d’aide individuelle ou dans le cadre d’un régime d’aide, et que toute mesure prise par la Commission ou un État membre, agissant à la demande de la Commission, à l’égard de l’aide illégale interrompt le délai de prescription. En outre, il ressort de la jurisprudence qu’une simple demande d’informations de la part de la Commission, adressée aux autorités de l’État membre concerné, et concernant les mesures en cause suffit pour interrompre le délai de prescription de dix ans (voir, en ce sens, arrêt du 10 avril 2003, Département du Loiret/Commission, T 369/00, EU:T:2003:114, points 78 à 82).

71 Enfin, l’article 17 du règlement 2015/1589 introduit un délai de prescription unique pour la récupération d’une aide qui s’applique de la même façon à l’État membre concerné, au bénéficiaire de l’aide et aux parties tierces (voir, par analogie, arrêt du 10 avril 2003, Département du Loiret/Commission, T 369/00, EU:T:2003:114, point 83). Par conséquent, le seul fait que le bénéficiaire d’une aide et une partie tierce ignorent l’existence des demandes de renseignements faites de la Commission aux autorités de l’État membre concerné n’a pas pour effet de les priver d’effet juridique à l’égard des premiers (voir, en ce sens, arrêt du 10 avril 2003, Département du Loiret/Commission, T 369/00, EU:T:2003:114, point 85).

72 En l’espèce, il est constant entre les parties que le délai de prescription de dix ans, prévu par l’article 17, paragraphe 1, du règlement 2015/1589 a commencé à courir le 9 août 2002, date à laquelle LV a reçu un versement unique de 1 000 000 euros de la part de DMG.

73 Quant à la question de l’interruption du délai de prescription, ainsi qu’il est indiqué par la Commission dans le mémoire en défense, sans que cela soit contesté par les requérantes, la plainte transmise par la lettre du 11 octobre 2007 de la Commission aux autorités autrichiennes faisait référence à des « arrangements favorables fournis par [KLU] » à Ryanair à partir du 27 juin 2002. Par ailleurs, dans la demande d’un complément d’information, adressée aux autorités autrichiennes le 15 novembre 2010, la Commission a posé des questions sur l’accord de coopération entre DMG et Ryanair sur lequel reposaient les paiements pour les services de commercialisation et un exemplaire de cet accord était demandé, ainsi que des informations sur les remboursements de redevances aéroportuaires à partir de 2000. En outre, la demande de renseignements aux autorités autrichiennes du 24 mars 2011 incluait un certain nombre de questions sur les accords de 2002, dont une demande de production des originaux des accords conclus avec Ryanair, y compris l’accord de commercialisation.

74 Enfin, dans sa demande d’informations complémentaires adressée à Ryanair le 8 avril 2011, la Commission a invité cette dernière à produire des informations sur les contrats conclus au cours des dix années précédentes. En particulier, elle lui a demandé de lui fournir une liste de tous les contrats qui n’avaient pas été prorogés ou dont l’exécution avait été interrompue au cours des dix années précédentes et d’expliquer les raisons de l’interruption et de l’absence de prorogation. Dans sa réponse à la Commission du 4 juillet 2011, Ryanair a affirmé que tous les contrats avec KLU avaient été prorogés ou modifiés à la suite de négociations commerciales, à l’exception de l’ASC de 2002 entre DMG et LV qui avait été interrompu avant son expiration. Il ressort de ce qui précède que toutes les demandes de renseignements précitées couvraient également l’ASC de 2002 entre DMG et AMS et l’avenant de 2002.

75 Compte tenu de la jurisprudence citée au point 70 ci-dessus, les lettres d’information précitées constituaient des mesures, au sens de l’article 17, paragraphe 2, du règlement 2015/1589 pouvant interrompre le délai de prescription de dix ans.

76 Compte tenu du fait que toutes les demandes d’information citées aux points 73 et 74 ci-dessus ont été adressées par la Commission aux autorités autrichiennes et à Ryanair au cours de la période de dix ans ayant commencé le 9 août 2002, date à laquelle les aides en cause ont été octroyées, au sens de l’article 17, paragraphe 2, du règlement 2015/1589, les requérantes ne sauraient valablement soutenir que les pouvoirs de la Commission étaient frappés par la prescription de dix ans prévue par l’article 17, paragraphe 1, du règlement 2015/1589.

77 Au demeurant, il y a lieu de noter que, dans la décision attaquée, la Commission a considéré que les accords de commercialisation conclus en 2002 par DMG et LV ainsi que par DMG et AMS étaient indissolublement liés à l’ASA de 2002. Pour arriver à cette conclusion, à savoir que les accords de 2002 devaient être évalués conjointement comme une seule mesure, la Commission s’est fondée sur plusieurs éléments. Elle a, notamment, retenu que LV était une filiale contrôlée à 100 % par Ryanair, que AMS était également une filiale contrôlée à 100 % par Ryanair et que DMG était une filiale à 100 % de KFBG. Par ailleurs, la Commission a indiqué que les quatre accords de 2002 ont été conclus au même moment et que l’ASA de 2002 se référait directement aux versements pour les services de commercialisation d’un certain montant par an. Elle a également considéré que la continuation de l’exécution de l’ASC de 2002 entre DMG et LV était subordonnée à un minimum de rendement des services aéroportuaires.

78 Il ressort de ce qui précède que la Commission ne s’est pas uniquement fondée sur le fait que les accords de 2002 avaient été signés le même jour par des parties appartenant au même groupe de sociétés, mais elle a considéré ces éléments liés à d’autres indices tels que l’objet et les termes mêmes de l’ASA de 2002 et de l’ASC de 2002 entre DMG et LV (voir, en ce sens, arrêt du 13 décembre 2018, Ryanair et Airport Marketing Services/Commission, T 111/15, non publié, EU:T:2018:954, point 182). En particulier, la Commission a relevé que l’ASA de 2002 se référait directement aux versements pour les services de commercialisation d’un montant fixe par an que DMG devait effectuer en faveur de LV pour la rotation quotidienne débutant le 27 juin 2002. Pour sa part, l’ASC de 2002 entre DMG et LV prévoyait que, si les services aéroportuaires devaient être inférieurs au minimum établi au cours d’un trimestre quelconque, DMG était habilitée à informer par écrit LV de son intention de suspendre le versement des sommes.

79 Ces éléments établissent que l’ASA de 2002 et les accords de commercialisation signés en 2002 étaient inextricablement liés et que c’est à bon droit qu’ils ont été examinés par la Commission comme une transaction unique. Dans ce contexte, et contrairement à ce qui est allégué par les requérantes, le délai de prescription a bel et bien été interrompu, à supposer même que les demandes d’information de la Commission n’aient pas concerné précisément l’ASC de 2002 entre DMG et AMS et l’avenant de 2002.

80 Quant au grief des requérantes tiré d’un défaut de motivation de la décision attaquée à cet égard, il convient de rappeler que, selon une jurisprudence constante, la motivation exigée par l’article 296 TFUE doit être adaptée à la nature de l’acte en cause et doit faire apparaître de façon claire et non équivoque le raisonnement de l’institution, auteur de l’acte, de manière à permettre aux intéressés de connaître les justifications de la mesure prise et à la juridiction compétente d’exercer son contrôle. L’exigence de motivation doit être appréciée en fonction des circonstances de l’espèce, notamment du contenu de l’acte, de la nature des motifs invoqués et de l’intérêt que les destinataires ou d’autres personnes concernées directement et individuellement par l’acte peuvent avoir à recevoir des explications. Il n’est pas exigé que la motivation spécifie tous les éléments de fait et de droit pertinents, dans la mesure où la question de savoir si la motivation d’un acte satisfait aux exigences de l’article 296 TFUE doit être appréciée au regard non seulement de son libellé, mais aussi de son contexte ainsi que de l’ensemble des règles juridiques régissant la matière concernée (voir arrêt du 2 avril 1998, Commission/Sytraval et Brink’s France, C 367/95 P, EU:C:1998:154, point 63 et jurisprudence citée).

81 Enfin, la corrélation nécessaire entre les motifs invoqués par le plaignant et la motivation de la décision de la Commission ne saurait exiger que celle-ci soit tenue d’écarter chacun des arguments invoqués à l’appui de ces motifs. Il lui suffit d’exposer les faits et les considérations juridiques revêtant une importance essentielle dans l’économie de la décision (arrêt du 1er juillet 2008, Chronopost et La Poste/UFEX e.a., C 341/06 P et C 342/06 P, EU:C:2008:375, point 96).

82 En l’espèce, il ressort des considérants 2 à 4 de la décision attaquée que la Commission a fait référence aux dates auxquelles elle a sollicité des autorités autrichiennes et de Ryanair des renseignements supplémentaires sur les accords faisant l’objet de la plainte du 5 octobre 2007, sur la base de laquelle un concurrent de Ryanair s’était plaint auprès de la Commission du fait que celle-ci avait bénéficié d’aides d’État illégales au sujet de KLU.

83 La Commission a donc exposé de manière suffisamment claire les dates auxquelles le délai de dix ans, prévu par l’article 17, paragraphe 1, du règlement 2015/1589, avait été interrompu. Étant donné que les autorités autrichiennes et Ryanair connaissaient, en leur qualité de destinataires, le contenu des lettres demandant des renseignements supplémentaires qui leur avaient été adressées par la Commission, celle-ci n’était censée indiquer, au sens de l’article 296 TFUE, que les faits revêtant une importance essentielle dans l’économie de la décision attaquée, à savoir les dates auxquelles elle avait pris les mesures pouvant interrompre le délai de prescription.

84 Dans ces circonstances, et contrairement à ce qui est allégué par les requérantes, la Commission n’était pas tenue de fournir une motivation spécifique sur ce point dans la décision attaquée.

85 Compte tenu de ce qui précède, la Commission n’a pas commis d’erreur quant à l’application du délai de prescription prévue par l’article 17, paragraphe 1, du règlement 2015/1589 et a suffisamment motivé sa décision à cet égard.

86 Il convient donc de rejeter le premier moyen comme non fondé.

2. Sur le deuxième moyen, tiré de la violation du principe de bonne administration consacré par l’article 41 de la Charte et des droits de la défense

87 Les requérantes soutiennent que la Commission a violé le principe de bonne administration consacré par l’article 41, paragraphes 1 et 2, de la Charte, en ne leur accordant pas l’accès à son dossier administratif, en ne les informant pas des faits et des considérations sur lesquels elle avait l’intention de fonder sa décision et, ainsi, en ne leur donnant pas la possibilité de faire connaître utilement leur point de vue. Ces irrégularités procédurales violeraient leurs droits de la défense et justifieraient l’annulation de la décision attaquée.

88 En particulier, les requérantes font valoir que, depuis l’entrée en vigueur du traité FUE, le 1er décembre 2009, l’article 41 de la Charte fait partie du droit primaire de l’Union et prévaut sur toute disposition contraire du droit dérivé de l’Union, telle que le règlement no 659/1999.

89 À cet égard, elles allèguent, en premier lieu, qu’elles peuvent invoquer le droit à une bonne administration, prévu à l’article 41 de la Charte, puisque l’enquête d’aide d’État de la Commission constitue une « affaire » des requérantes au sens de l’article 41, paragraphe 1. La Commission aurait notamment examiné les accords commerciaux entre les requérantes, d’une part, et KFBG ainsi que DMG, d’autre part. De plus, en cas de constatation de l’existence d’une aide, l’enquête aurait de graves conséquences financières pour les requérantes en ce qu’il devrait être mis fin à ces accords et il serait enjoint à la République d’Autriche de recouvrer les montants concernés. Les requérantes auraient également subi un préjudice de réputation en raison des nombreux articles parus dans la presse au sujet de la décision attaquée.

90 En deuxième lieu, les requérantes font valoir que l’article 41, paragraphes 1 et 2, de la Charte leur confère des droits allant au-delà des droits prévus par le règlement no 659/1999. D’une part, l’article 41, paragraphe 2, sous b), de la Charte accorderait un droit d’accès des parties privées au dossier « qui [les] concerne », qui doit être déterminé par référence à l’« affaire » au sens de l’article 41, paragraphe 1, de la Charte, à savoir l’enquête de la Commission relative aux accords litigieux. D’autre part, le droit d’être entendu, prévu à l’article 41, paragraphe 2, sous a), de la Charte, exigerait que les requérantes soient mises en mesure de faire connaître utilement leur point de vue, ce qui impliquerait l’accès au dossier de la Commission ainsi que la notification préalable des faits et des considérations sur lesquels la Commission entendait fonder sa décision finale.

91 En troisième lieu, les requérantes considèrent que le droit d’accès au dossier et le droit d’être entendu, prévus à l’article 41 de la Charte, ne sont pas incompatibles avec les articles 107 et 108 TFUE, puisque ces articles n’excluent pas l’exercice de droits supplémentaires s’ils découlent d’autres dispositions du droit de l’Union, tels que la Charte qui occupe le même rang. La Charte serait vidée de son sens si un droit prévu par elle pouvait être écarté simplement parce qu’il n’était pas expressément reproduit dans une disposition du traité FUE.

92 En quatrième lieu, les requérantes estiment que le respect du droit d’accès au dossier et celui du droit d’être entendu, prévus par l’article 41 de la Charte, contribuent au but de l’article 108, paragraphe 2, TFUE, lequel consiste à collecter les informations les plus pertinentes et détaillées pour la Commission. Le respect des droits procéduraux des parties privées serait particulièrement important dans les procédures d’aides où l’État membre responsable de l’aide et le bénéficiaire ont souvent des intérêts contradictoires.

93 En cinquième lieu, les requérantes font valoir que la procédure d’aide d’État aurait pu aboutir à un résultat différent si la Commission avait respecté leurs droits prévus à l’article 41, paragraphes 1 et 2, de la Charte, ce qui suffirait pour annuler la décision attaquée.

94 En sixième lieu, les requérantes observent que la Commission, pour rejeter leur interprétation selon laquelle l’article 41 de la Charte serait incompatible avec l’article 108, paragraphe 2, TFUE, s’appuie sur les arrêts de la Cour du 29 juin 2010, Commission/Technische Glaswerke Ilmenau (C 139/07 P, EU:C:2010:376), du 25 juin 1998, British Airways e.a./Commission (T 371/94 et T 394/94, EU:T:1998:140), du 6 juillet 2017, SNCM/Commission (T 1/15, non publié, EU:T:2017:470), et du 30 avril 2014, Tisza Erőmű/Commission (T 468/08, non publié, EU:T:2014:235), concernant des procédures d’aides d’État qui avaient été clôturées avant l’entrée en vigueur de la Charte. Quant aux arrêts du Tribunal invoqués par la Commission concernant des procédures d’aides d’État menées après l’entrée en vigueur de la Charte, ceux-ci ne seraient pas pertinents, l’un concernant une requérante qui était plaignante et non pas un bénéficiaire d’aides (arrêt du 9 décembre 2014, Netherlands Maritime Technology Association/Commission, T 140/13, non publié, EU:T:2014:1029), l’autre portant sur l’article 48, paragraphe 2, de la Charte, qui vise les « accusés » et non pas les bénéficiaires d’aides (arrêt du 26 février 2015, Orange/Commission, T 385/12, non publié, EU:T:2015:117).

95 La Commission conteste les arguments avancés par les requérantes.

96 À cet égard, en premier lieu, il convient de relever que l’article 41 de la Charte prévoit le droit à une bonne administration. Aux termes de cet article, paragraphe 1, toute personne a le droit de voir ses affaires traitées impartialement, équitablement et dans un délai raisonnable par les institutions de l’Union. En outre, aux termes dudit article, paragraphe 2, ce droit comporte notamment, premièrement, le droit de toute personne d’être entendue avant qu’une mesure individuelle qui l’affecterait défavorablement ne soit prise à son égard et, deuxièmement le droit d’accès de toute personne au dossier qui la concerne, dans le respect des intérêts légitimes de la confidentialité et du secret professionnel et des affaires.

97 Les explications relatives à la Charte, publiées au Journal officiel de l’Union européenne du 14 décembre 2007 (JO 2007, C 303, p. 17), précisent que l’article 41 de cette dernière est fondé sur l’existence de l’Union en tant que communauté de droit dont les caractéristiques ont été développées par la jurisprudence qui a consacré la bonne administration comme principe général de droit. Par ailleurs, selon l’article 52, paragraphe 7, de la Charte, ces explications sont dûment prises en considération par les juridictions de l’Union et des États membres.

98 En outre, selon la jurisprudence, il appartient à l’institution compétente d’examiner, avec soin et impartialité, tous les éléments pertinents du cas d’espèce (arrêt du 21 novembre 1991, Technische Universität München, C 269/90, EU:C:1991:438, point 14).

99 Par ailleurs, selon une jurisprudence constante, le respect des droits de la défense dans toute procédure ouverte à l’encontre d’une personne et susceptible d’aboutir à un acte faisant grief à celle-ci constitue un principe fondamental de droit de l’Union. Ce principe exige que la personne contre laquelle la Commission a entamé une procédure administrative ait été mise en mesure, au cours de cette procédure, de faire connaître utilement son point de vue sur la réalité et la pertinence des faits et des circonstances allégués et sur les documents retenus par la Commission à l’appui de son allégation quant à l’existence d’une violation du droit de l’Union (voir arrêt du 30 avril 2014, Tisza Erőmű/Commission, T 468/08, non publié, EU:T:2014:235, point 204 et jurisprudence citée).

100 En second lieu, il convient de rappeler que, selon une jurisprudence constante, la procédure de contrôle des aides d’État prévue à l’article 108 TFUE est une procédure ouverte uniquement à l’encontre de l’État membre responsable de l’octroi de l’aide. Seul l’État membre concerné, en tant que destinataire de la future décision de la Commission, peut donc se prévaloir de véritables droits de la défense. En revanche, les entreprises bénéficiaires des aides et leurs concurrents sont uniquement considérés comme étant des intéressés dans la procédure, au sens de l’article 108, paragraphe 2, TFUE. Aucune disposition ne réserve, parmi les intéressés, un rôle particulier aux bénéficiaires de l’aide. Ces derniers ne peuvent se prévaloir de droits aussi étendus que les droits de la défense en tant que tels et ne sauraient prétendre à un débat contradictoire avec la Commission (voir arrêt du 13 décembre 2018, Ryanair et Airport Marketing Services/Commission, T 111/15, non publié, EU:T:2018:954, point 46 et jurisprudence citée).

101 Ainsi, les intéressés, contrairement à l’État membre responsable de l’octroi de l’aide, ne disposent pas, dans le cadre de la procédure de contrôle des aides d’État, du droit de consulter les documents du dossier administratif de la Commission (arrêt du 29 juin 2010, Commission/Technische Glaswerke Ilmenau, C 139/07 P, EU:C:2010:376, point 58).

102 Les intéressés ont essentiellement le rôle de sources d’information pour la Commission dans la procédure de contrôle des aides d’État. Il s’ensuit que, loin de pouvoir se prévaloir des droits de la défense reconnus aux personnes à l’encontre desquelles une procédure est ouverte, les intéressés disposent du seul droit d’être associés à la procédure dans une mesure adéquate tenant compte des circonstances du cas d’espèce (arrêts du 12 mai 2011, Région Nord-Pas-de-Calais et Communauté d’agglomération du Douaisis/Commission, T 267/08 et T 279/08, EU:T:2011:209, point 74, et du 13 décembre 2018, Ryanair et Airport Marketing Services/Commission, T 111/15, non publié, EU:T:2018:954, point 48).

103 C’est à la lumière de ces principes qu’il convient d’examiner le deuxième moyen des requérantes.

104 À cet égard, il y a lieu de souligner que les requérantes, étant des intéressés au sens de l’article 108, paragraphe 2, TFUE, ont le droit de voir l’enquête de la Commission relative aux accords litigieux menée de manière impartiale et équitable au sens de l’article 41, paragraphe 1, de la Charte, et ce d’autant plus que la qualification d’aide d’État desdits accords avec KFBG et DMG est susceptible d’entraîner, pour elles, des conséquences financières en termes de recouvrement des montants reçus.

105 Toutefois, le raisonnement des requérantes ne peut être suivi lorsqu’elles considèrent que l’article 41, paragraphe 2, de la Charte leur accorde le droit d’accès au dossier administratif de la Commission en matière d’aides d’État et le droit d’être entendues sur les éléments sur lesquels la Commission entend fonder sa décision finale.

106 En effet, si le droit à une bonne administration, prévu à l’article 41, paragraphe 1, de la Charte, reflète l’obligation d’examiner avec soin et impartialité tous les éléments de l’affaire, ledit article , paragraphe 2, énumère, quant à lui, un ensemble de droits à respecter par l’administration de l’Union, y compris les droits de la défense, qui comportent le droit d’être entendu et le droit d’accès au dossier.

107 Or, dans la procédure de contrôle des aides d’État, les requérantes, en tant que bénéficiaires de l’aide, ne peuvent se prévaloir de véritables droits de la défense.

108 Il a déjà été jugé que la Charte n’avait pas pour objet de modifier la nature du contrôle des aides d’État mis en place par le traité FUE ou de conférer à des tiers un droit de regard que l’article 108 TFUE ne prévoyait pas (arrêt du 13 décembre 2018, Ryanair et Airport Marketing Services/Commission, T 111/15, non publié, EU:T:2018:954, point 54 ; voir également, en ce sens, arrêt du 9 décembre 2014, Netherlands Maritime Technology Association/Commission, T 140/13, non publié, EU:T:2014:1029, point 60). L’argument des requérantes selon lequel la Charte serait vidée de son sens si un droit qu’elle prévoit pouvait être écarté simplement parce qu’il n’était pas expressément reproduit dans une disposition du traité FUE doit donc être écarté.

109 À cet égard, la Cour a jugé que, si les intéressés dans une procédure de contrôle des aides d’État étaient en mesure d’obtenir l’accès aux documents du dossier administratif de la Commission, le régime de contrôle des aides d’État serait mis en cause. En effet, indépendamment de la base juridique sur laquelle il est accordé, l’accès au dossier permet aux intéressés d’obtenir l’ensemble des observations et des documents présentés à la Commission et, le cas échéant, de prendre position sur ces éléments dans leurs propres observations, ce qui est susceptible de modifier la nature de ladite procédure (voir, en ce sens, arrêt du 29 juin 2010, Commission/Technische Glaswerke Ilmenau, C 139/07 P, EU:C:2010:376, points 58 et 59).

110 De même, l’obligation pour la Commission de communiquer préalablement aux requérantes les éléments sur lesquels elle entend fonder sa décision définitive reviendrait à établir un débat contradictoire tel que celui ouvert au profit de l’État membre responsable de l’octroi de l’aide (arrêt du 13 décembre 2018, Ryanair et Airport Marketing Services/Commission, T 111/15, non publié, EU:T:2018:954, point 56 ; voir également, en ce sens, arrêt du 15 novembre 2011, Commission et Espagne/Government of Gibraltar et Royaume-Uni, C 106/09 P et C 107/09 P, EU:C:2011:732, points 180 et 181).

111 Dès lors, l’argument des requérantes selon lequel l’exercice des droits procéduraux supplémentaires leur permettant d’accéder au dossier et d’être entendues, tels que revendiqués au titre de l’article 41 de la Charte, n’est pas exclu par les articles 107 et 108 TFUE doit être rejeté.

112 Il s’ensuit que la Commission, en adoptant la décision attaquée sans avoir accordé aux requérantes l’accès au dossier et leur avoir préalablement notifié les faits et les considérations sur lesquels elle entendait fonder ladite décision, n’a méconnu ni le principe de bonne administration prévu à l’article 41, paragraphes 1 et 2, de la Charte, ni les droits de la défense des requérantes, sans préjudice, toutefois, de leurs droits procéduraux en tant que parties intéressées garantis par l’article 108, paragraphe 2, TFUE.

113 Aucun des autres arguments avancés par les requérantes n’est de nature à remettre en cause ces conclusions.

114 En premier lieu, les requérantes ne sauraient s’appuyer sur l’arrêt du 12 juillet 1973, Commission/Allemagne (70/72, EU:C:1973:87, point 19), concernant le but de la communication requise par l’article 108, paragraphe 2, TFUE pour soutenir que cette disposition n’exclut pas l’octroi aux intéressés des droits supplémentaires à celui de présenter leurs observations au cours de la procédure administrative. Au contraire, cet arrêt impartit essentiellement aux intéressés le rôle de sources d’information. De même, selon la jurisprudence, la Commission n’est pas obligée, en vertu de l’économie des articles 107 et 108 TFUE, de faire participer des tiers à la procédure administrative d’une manière extensive (arrêt du 13 décembre 2018, Ryanair et Airport Marketing Services/Commission, T 111/15, non publié, EU:T:2018:954, point 60). Il ne saurait être déduit de cette jurisprudence, dès lors, que la participation extensive des tiers, telle que revendiquée par les requérantes, soit compatible avec l’économie générale de la procédure de contrôle des aides d’État mise en place par l’article 108 TFUE.

115 En deuxième lieu, les requérantes allèguent que le respect du droit d’accès au dossier et du droit d’être entendu prévus par l’article 41 de la Charte contribue au but de l’article 108, paragraphe 2, TFUE, lequel consiste à recueillir les informations les plus pertinentes et détaillées pour la Commission. Le respect des droits procéduraux des parties privées serait particulièrement important dans les procédures d’aides où l’État membre responsable de l’aide et le bénéficiaire ont souvent des intérêts contradictoires.

116 À cet égard, il convient de rappeler que, selon la jurisprudence, les intéressés ne peuvent se prévaloir de véritables droits de la défense comparables à ceux de l’État membre même si cet État, qui a octroyé les aides d’État, et les intéressés en cause, en tant que bénéficiaires de celles-ci, peuvent avoir des intérêts divergents dans le cadre d’une telle procédure (arrêt du 13 décembre 2018, Ryanair et Airport Marketing Services/Commission, T 111/15, non publié, EU:T:2018:954, point 62).

117 Le fait que l’État membre concerné ne défend pas l’intérêt du bénéficiaire de l’aide ne saurait être de nature à modifier le rôle de ce dernier lors de la procédure administrative, ni la nature de sa participation à ladite procédure, au point de lui conférer, s’agissant des droits de la défense, des garanties comparables à celles de cet État membre (arrêt du 16 mars 2016, Frucona Košice/Commission, T 103/14, EU:T:2016:152, point 77).

118 En troisième lieu, pour autant que les requérantes mettent en cause la validité du règlement no 659/1999 comme étant contraire à la Charte, il convient en tout état de cause de rejeter cet argument, dès lors que celui-ci est également fondé sur la prémisse erronée selon laquelle la Charte accorderait aux bénéficiaires d’aides d’État le droit d’accès au dossier de la Commission en matière d’aides d’État et le droit d’être préalablement informés des faits et des considérations sur lesquels la Commission entend fonder sa décision définitive.

119 Pour des raisons identiques, et contrairement à ce que prétendent les requérantes, le fait que celles-ci n’aient pu prendre connaissance que des éléments pertinents contenus dans la décision d’ouverture, ainsi qu’il est prescrit par l’article 6 du règlement no 659/1999, ne saurait constituer une atteinte à leurs droits.

120 En quatrième lieu, s’agissant de l’argument des requérantes selon lequel l’arrêt du 9 décembre 2014, Netherlands Maritime Technology Association/Commission (T 140/13, non publié, EU:T:2014:1029), est dénué de pertinence dans la présente affaire du fait que la partie requérante était un plaignant dans l’affaire ayant donné lieu à cet arrêt, il suffit de rappeler que, selon une jurisprudence constante, aucun rôle particulier n’est réservé aux bénéficiaires dans le cadre du contrôle des aides d’État (voir point 100 ci-dessus). La même constatation vaut pour l’arrêt du 26 février 2015, Orange/Commission (T 385/12, non publié, EU:T:2015:117), dont la pertinence est également contestée par les requérantes, au motif que la partie requérante dans cette affaire n’y aurait invoqué que l’article 48, paragraphe 2, de la Charte et que le Tribunal n’aurait examiné que cette disposition.

121 De même, l’argument des requérantes selon lequel les arrêts du 29 juin 2010, Commission/Technische Glaswerke Ilmenau (C 139/07 P, EU:C:2010:376), du 25 juin 1998, British Airways e.a./Commission (T 371/94 et T 394/94, EU:T:1998:140), du 6 juillet 2017, SNCM/Commission (T 1/15, non publié, EU:T:2017:470), et du 30 avril 2014, Tisza Erőmű/Commission (T 468/08, non publié, EU:T:2014:235), ne sont pas davantage pertinents dans la présente affaire, dans la mesure où lesdits arrêts concernaient des procédures d’aides d’État qui avaient été clôturées avant que la Charte ne fasse partie du droit primaire de l’Union, ne saurait prospérer, étant donné que ces arrêts mettent en exergue le fait qu’il n’est pas approprié d’étendre les droits procéduraux conférés aux intéressés dans le cadre des procédures de contrôle des aides d’État.

122 En cinquième lieu, dans la mesure où il résulte de ce qui précède que la Commission n’a violé ni l’article 41 de la Charte ni les droits de la défense des requérantes, il n’est pas utile d’examiner la thèse de ces dernières selon laquelle le résultat de la procédure aurait pu être différent si la Commission leur avait accordé un accès au dossier et les avait informées des considérations et des preuves sur lesquelles elle avait l’intention de fonder sa décision définitive.

123 Il s’ensuit que les arguments des requérantes mentionnés aux points 87 à 94 ci-dessus doivent être écartés.

124 Cependant, dans la mesure où, dans le cadre du présent moyen, est invoquée la violation des droits de la défense, il convient d’examiner le droit dont disposent les intéressés, au sens de l’article 108, paragraphe 2, TFUE, d’être associés à la procédure administrative dans une mesure adéquate tenant compte des circonstances du cas d’espèce (voir jurisprudence citée au point 102 ci-dessus).

125 À cet égard, il importe de rappeler qu’il est de jurisprudence constante que, lors de la phase d’examen visée à l’article 108, paragraphe 2, TFUE, la Commission a l’obligation de mettre en demeure les intéressés de présenter leurs observations (voir arrêt du 8 mai 2008, Ferriere Nord/Commission, C 49/05 P, non publié, EU:C:2008:259, point 68 et jurisprudence citée). En ce qui concerne cette obligation, la Cour a jugé que la publication d’un avis au Journal officiel constituait un moyen adéquat en vue de faire connaître à tous les intéressés l’ouverture d’une procédure formelle d’examen (arrêt du 14 novembre 1984, Intermills/Commission, 323/82, EU:C:1984:345, point 17), tout en précisant que cette communication visait exclusivement à obtenir, de la part des intéressés, toutes informations destinées à éclairer la Commission dans son action future (voir arrêt du 16 mars 2016, Frucona Košice/Commission, T 103/14, EU:T:2016:152, point 56 et jurisprudence citée).

126 Par ailleurs, selon la jurisprudence, lorsque la Commission décide d’ouvrir la procédure formelle d’examen, cette décision peut se limiter à récapituler les éléments pertinents de fait et de droit, à inclure une évaluation provisoire de la mesure étatique en cause visant à déterminer si elle présente le caractère d’une aide et à exposer les raisons qui incitent à douter de sa compatibilité avec le marché intérieur (voir, en ce sens, arrêt du 23 octobre 2002, Diputación Foral de Guipúzcoa e.a./Commission, T 269/99, T 271/99 et T 272/99, EU:T:2002:258, point 104).

127 La décision d’ouvrir la procédure formelle d’examen doit ainsi mettre les intéressés en mesure de participer de manière efficace à ladite procédure lors de laquelle ils auront la possibilité de faire valoir leurs arguments. À cette fin, il suffit qu’ils connaissent le raisonnement qui a amené la Commission à considérer provisoirement que la mesure en cause pouvait constituer une aide nouvelle incompatible avec le marché intérieur (arrêt du 30 avril 2002, Government of Gibraltar/Commission, T 195/01 et T 207/01, EU:T:2002:111, point 138).

128 En l’espèce, il est constant que, à la suite de la publication de la lettre informant la République d’Autriche de la décision d’ouverture, accompagnée d’un résumé de cette décision invitant toutes les parties intéressées à présenter leurs observations, la Commission a reçu les observations des requérantes. En effet, Ryanair et AMS ont déposé des observations sur la décision d’ouverture le 31 août 2012. En outre, les requérantes ont déposé au cours de la procédure formelle d’examen plusieurs documents supplémentaires.

129 Or, dans la décision d’ouverture, la Commission a exposé de manière suffisamment claire les motifs sur le fondement desquels elle avait conclu provisoirement que les accords litigieux conféraient aux requérantes une aide au sens de l’article 107, paragraphe 1, TFUE et que cette aide était incompatible avec le marché intérieur.

130 En effet, après avoir fourni des informations générales sur KLU, la Commission a procédé à une description de l’ASA de 2002, de l’ASC de 2002 entre DMG et LV et des accords de 2006. Elle a apprécié ces accords au regard de l’article 107 TFUE et a provisoirement conclu qu’ils comportaient une aide d’État ne pouvant être considérée comme compatible avec le marché intérieur.

131 Par ailleurs, il est constant que, à la suite des lettres de la Commission des 24 février et 13 mars 2014 ainsi que de la publication de la notice du 15 avril 2014 au Journal officiel, Ryanair a notamment présenté par lettre du 2 mai 2014 des observations sur les approches exposées dans les lignes directrices de 2014 comme méthode d’appréciation aux fins de l’application du critère de l’investisseur privé en économie de marché, à savoir l’analyse comparative et l’analyse de rentabilité incrémentale.

132 En outre, le 23 juillet 2014, la Commission a décidé d’étendre la procédure d’examen. Cette décision d’extension, accompagnée d’un résumé de l’affaire, a été publiée au Journal officiel et la Commission a invité les parties intéressées à présenter leurs observations sur les mesures en cause. Le 3 novembre 2014, Ryanair a déposé ses propres observations à cet égard.

133 S’agissant de leur seul droit d’être associées à la procédure administrative d’une manière adéquate, les requérantes n’ont apporté aucun élément permettant de démontrer qu’elles n’avaient pas une connaissance suffisante du raisonnement provisoirement suivi et, partant, n’étaient pas en mesure de présenter utilement leurs observations à cet égard.

134 Il s’ensuit que, lors de la procédure formelle d’examen ayant conduit à l’adoption de la décision attaquée, la Commission n’a pas méconnu les droits procéduraux des requérantes.

135 À la lumière de l’ensemble des considérations qui précèdent, il y a lieu d’écarter le deuxième moyen dans son intégralité.

3. Sur le troisième moyen, tiré de la violation de l’article 107, paragraphe 1, TFUE du fait que la Commission a erronément imputé les mesures en cause à la République d’Autriche

136 Les requérantes font valoir que la Commission a fait une appréciation erronée de l’imputation des mesures à la République d’Autriche.

137 Elles soutiennent que la conclusion de la Commission selon laquelle les décisions de KFBG et DMG sont imputables à l’État repose sur des arguments erronés, à savoir que le Land de Carinthie a été associé à la conclusion des accords de commercialisation conclus entre, d’une part, KFBG et DMG et, d’autre part, les compagnies aériennes utilisant KLU, qu’il a été tenu informé des développements relatifs à tous ces accords et que le gouvernement du Land de Carinthie a discuté de la conclusion des accords de 2002.

138 Les requérantes relèvent à cet égard que la Commission aurait dû fournir des éléments qui établiraient, sur la base des indices énumérés dans l’arrêt du 16 mai 2002, France/Commission (C 482/99, EU:C:2002:294), que l’initiative et l’impulsion pour la décision de conclure les accords litigieux venaient de l’État. Les requérantes estiment que tel n’a pas été le cas en l’espèce, dès lors que les quelques éléments figurant dans la décision attaquée pour établir l’imputabilité à l’État ne démontrent pas que celui-ci a pris l’initiative de conclure les accords examinés ou contrôlait les agissements de KFBG et de DMG. À ce titre, les requérantes ajoutent que, dans des décisions récentes de la Commission relatives à des mesures d’aides d’État, celle-ci a considéré que la réunion d’indices généraux, tels que la nomination des membres du conseil d’administration par l’État ou le contrôle de 100 % des droits de votes au conseil d’administration de l’entité qui octroie l’aide, n’était pas une condition suffisante pour établir une imputabilité.

139 La Commission conteste l’argumentation des requérantes.

140 Il convient de rappeler que l’article 107, paragraphe 1, TFUE déclare incompatibles avec le marché intérieur, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d’État, sous quelque forme que ce soit, qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions.

141 À cet égard, pour que des avantages puissent être qualifiés d’aides au sens de l’article 107, paragraphe 1, TFUE, ils doivent, d’une part, être accordés directement ou indirectement au moyen de ressources d’État et, d’autre part, être imputables à l’État (voir arrêt du 15 juillet 2004, Pearle e.a., C 345/02, EU:C:2004:448, point 35 et jurisprudence citée).

142 Par ailleurs, il y a lieu de souligner qu’une intervention de l’État ou au moyen de ressources d’État ne doit pas nécessairement être une mesure arrêtée par le pouvoir central de l’État concerné. Elle peut tout aussi bien émaner d’une autorité infraétatique. Selon une jurisprudence constante, une mesure prise par une collectivité territoriale et non par le pouvoir central est susceptible de constituer une aide dès lors que sont remplies les conditions posées à l’article 107, paragraphe 1, TFUE (arrêts du 14 octobre 1987, Allemagne/Commission, 248/84, EU:C:1987:437, point 17, et du 6 septembre 2006, Portugal/Commission, C 88/03, EU:C:2006:511, point 55). En d’autres termes, les mesures prises par des entités infraétatiques (décentralisées, fédérées, régionales ou autres) des États membres, quels que soient le statut juridique et la désignation de celles-ci, tombent, au même titre que les mesures prises par le pouvoir fédéral ou central, dans le champ d’application de l’article 107, paragraphe 1, TFUE, si les conditions de cette disposition sont remplies (voir arrêt du 12 mai 2011, Région Nord-Pas-de-Calais et Communauté d’agglomération du Douaisis/Commission, T 267/08 et T 279/08, EU:T:2011:209, point 108 et jurisprudence citée).

143 En l’espèce, après avoir constaté aux considérants 313 et 393 de la décision attaquée, s’agissant respectivement des accords de 2002 et de ceux de 2006, que KFBG, ainsi que sa filiale DMG, était la propriété de l’État à 100 % et qu’elle devait être considérée comme une entreprise publique au sens de l’article 2, sous b), de la directive 2006/111/CE de la Commission, du 16 novembre 2016, relative à la transparence des relations financières entre les États membres et les entreprises publiques ainsi qu’à la transparence financière dans certaines entreprises (JO 2006, L 318, p. 17), dont les ressources sont des ressources publiques, la Commission s’est fondée sur plusieurs éléments pour parvenir à la conclusion que les accords litigieux étaient imputables à l’État.

144 En particulier, elle a relevé que la République d’Autriche avait déclaré que le Land de Carinthie était associé à la conclusion de tous les accords de commercialisation entre, d’une part, KFBG et DMG et, d’autre part, les compagnies aériennes et que, de manière générale, il avait été tenu informé des développements relatifs à tous ces accords par l’intermédiaire de la direction et des conseils de surveillance de KFBG et de DMG. La Commission a également noté que la République d’Autriche avait confirmé que les accords entre, d’une part, KFBG et DMG et, d’autre part, Ryanair ainsi que ses filiales étaient imputables au Land de Carinthie au sens de l’arrêt du 16 mai 2002, France/Commission (C 482/99, EU:C:2002:294).

145 Certes, en faisant référence à l’arrêt du 27 avril 2017, Germanwings/Commission (T 375/15, non publié, EU:T:2017:289), les requérantes soutiennent que l’État membre concerné pouvait être sous l’influence, par exemple, de la Commission et, partant, celle-ci devait s’appuyer sur des éléments de preuve tangibles.

146 À cet égard, il y a lieu de noter que cet argument est spéculatif, dès lors qu’il ne ressort pas du dossier que la République d’Autriche se trouvait « sous l’influence » de la Commission. En tout état de cause, la Commission ne s’est pas contentée de constater que l’implication du Land de Carinthie se serait limitée à la « simple fourniture d’informations », mais elle s’est davantage fondée sur d’autres éléments pour conclure à l’imputabilité des accords litigieux à l’État.

147 Plus précisément, la Commission a, premièrement, relevé que la participation et l’association des autorités aux accords de 2002 étaient confirmées par les procès-verbaux des réunions du gouvernement du Land de Carinthie lors desquelles la conclusion des accords sur les services de transport aérien et des accords de commercialisation a été discutée.

148 Deuxièmement, la Commission s’est également référée à la chaîne d’influences en tant qu’indicateur supplémentaire de l’imputabilité de la conclusion des accords litigieux à l’État. Après avoir rappelé, en renvoyant aux considérants 228 à 232 de la décision attaquée, que les décisions de KLH et de la ville de Klagenfurt étaient imputables à l’État, elle a relevé ce qui est communément admis, à savoir que ces deux associés de KFBG composaient le conseil de surveillance de KFBG et de DMG, lequel désignait à son tour la direction, ce qui avait pour conséquence que le conseil de surveillance et la direction de KFBG reflétaient également le rapport de force des partis représentés au parlement du Land de Carinthie. Sur la base de cette constatation, compte tenu du fait que KLH et la ville de Klagenfurt étaient les seuls associés de KFBG et de DMG et composaient les conseils de surveillance de ces sociétés, qui désignaient à leur tour la direction, la Commission a pu, sans commettre d’erreur d’appréciation, conclure qu’ils exerçaient une influence dominante sur KFBG ainsi que DMG et pouvaient en contrôler les ressources.

149 Troisièmement, la Commission, après avoir relevé, en renvoyant au point 7.1 de la décision attaquée, que les coûts des accords litigieux étaient supportés par le Land de Carinthie et la ville de Klagenfurt, elle a, à bon droit, constaté, au considérant 316 de la même décision, auquel renvoie également le considérant 394 de cette décision, relatif aux accords de 2006, qu’il s’agissait d’un financement par l’État qui avait été convenu avant la conclusion de ces accords avec la compagnie aérienne et qui nécessitait que le Land de Carinthie les ait approuvés, au moins indirectement. En effet, ainsi qu’il a à juste titre été mis en avant par la Commission, une autorité publique qui accepte à l’avance de payer une partie des coûts des accords qu’une entreprise publique s’apprête à conclure doit être considérée comme ayant été impliquée, d’une manière ou d’une autre, dans l’adoption de ces mesures, au sens de l’arrêt du 16 mai 2002, France/Commission (C 482/99, EU:C:2002:294, points 54 et 55).

150 Quant à l’argument des requérantes selon lequel, en indiquant dans le mémoire en défense que le Land de Carinthie et la ville de Klagenfurt étaient convenus de financer les accords litigieux et que KFBG avait représenté les intérêts du Land de Carinthie, la Commission s’est livrée à une motivation a posteriori, celui-ci doit être écarté. En effet, au considérant 316 de la décision attaquée, il est explicitement mentionné que le financement des accords litigieux par le Land de Carinthie et la ville de Klagenfurt était un indicateur de l’imputabilité des mesures en cause à l’État.

151 Par suite, il convient de rejeter le troisième moyen.

4. Sur le quatrième moyen, tiré de la violation de l’article 107, paragraphe 1, TFUE du fait que la Commission n’a pas établi que la condition de sélectivité était remplie

152 Les requérantes font valoir, en s’appuyant notamment sur l’arrêt du 9 septembre 2014, Hansestadt Lübeck/Commision (T 461/12, EU:T:2014:758), que la Commission n’a pas établi qu’elles avaient obtenu un avantage sélectif. Elles estiment que cet arrêt s’applique également aux accords individuels. Elles ajoutent que la décision attaquée est entachée du même défaut que la décision en cause dans l’affaire ayant donné lieu à l’arrêt du 13 décembre 2018, Ryanair et Airport Marketing Services/Commission (T 77/16, non publié, EU:T:2018:947).

153 Les requérantes estiment que la Commission a abordé la question de la sélectivité de manière superficielle et qu’elle n’a pas examiné si d’autres compagnies aériennes avec lesquelles KLU avait conclu des accords se trouvaient dans une situation factuelle et juridique comparable à celle de Ryanair.

154 La Commission conteste l’argumentation des requérantes.

155 Il convient de rappeler que l’article 107, paragraphe 1, TFUE interdit les aides « favorisant certaines entreprises ou certaines productions », c’est-à-dire les aides sélectives (arrêt du 14 janvier 2015, Eventech, C 518/13, EU:C:2015:9, point 54).

156 Il importe de rappeler également que l’exigence de sélectivité découlant de l’article 107, paragraphe 1, TFUE doit être clairement distinguée de la détection concomitante d’un avantage économique en ce que, lorsque la Commission a décelé la présence d’un avantage, pris au sens large, découlant directement ou indirectement d’une mesure donnée, elle est tenue d’établir, en outre, que cet avantage profite spécifiquement à une ou à plusieurs entreprises. Il lui incombe, pour ce faire, de démontrer, en particulier, que la mesure en cause introduit des différenciations entre les entreprises se trouvant, au regard de l’objectif poursuivi, dans une situation comparable. Il faut donc que l’avantage soit octroyé de façon sélective et qu’il soit susceptible de placer certaines entreprises dans une situation plus favorable que d’autres (arrêts du 4 juin 2015, Commission/MOL, C 15/14 P, EU:C:2015:362, point 59, et du 30 juin 2016, Belgique/Commission, C 270/15 P, EU:C:2016:489, point 48).

157 Il convient, cependant, d’observer que l’exigence de sélectivité diverge selon que la mesure en cause est envisagée comme un régime général d’aide ou comme une aide individuelle. Dans ce dernier cas, l’identification de l’avantage économique permet, en principe, de présumer de sa sélectivité. En revanche, lors de l’examen d’un régime général d’aide, il est nécessaire d’identifier si la mesure en cause, nonobstant le constat qu’elle procure un avantage de portée générale, le fait au bénéfice exclusif de certaines entreprises ou de certains secteurs d’activités (arrêt du 13 décembre 2018, Ryanair et Airport Marketing Services/Commission, T 165/15, EU:T:2018:953, point 400).

158 En l’espèce, il ressort de la décision attaquée que la Commission a considéré que les accords litigieux comportaient des aides individuelles.

159 En outre, la Commission a constaté aux considérants 384 à 386 de la décision attaquée que, s’agissant des accords de 2002, l’avantage économique avait été octroyé de manière sélective, puisqu’une seule compagnie aérienne, à savoir Ryanair, en avait profité. De plus, la Commission a relevé que les différents accords avec Ryanair s’écartaient du barème des redevances, mais aussi des accords avec d’autres compagnies aériennes et qu’ils contenaient donc des conditions convenues individuellement.

160 Par ailleurs, s’agissant des accords de 2006, la Commission a constaté au considérant 419 de la décision attaquée que l’avantage économique avait également été octroyé de manière sélective, puisqu’une seule compagnie aérienne, à savoir Ryanair, en avait profité. À l’instar des accords de 2002, la Commission a indiqué que les accords de 2006 avec Ryanair se sont écartés aussi bien du barème des redevances que des accords conclus avec d’autres compagnies aériennes.

161 Il y a lieu d’approuver cette analyse. Ainsi qu’il ressort des accords sur les services aéroportuaires et des accords de commercialisation correspondants, ceux-ci comportaient des termes individuellement convenus entre les parties. Ils précisaient, d’une part, les liaisons aériennes devant être assurées par Ryanair et les services aéroportuaires que KFBG était tenue de fournir à Ryanair et, d’autre part, les services de commercialisation que LV et AMS s’engageaient à fournir à KLU. Ils fixaient de manière détaillée les redevances aéroportuaires et la rémunération pour les services de commercialisation. En particulier, il ressort de la décision attaquée que la rémunération pour les services de commercialisation, telle que négociée entre DMG, LV et AMS, représentait une partie importante des coûts incrémentaux, et donc un élément substantiel contribuant au flux incrémental négatif prévisible (voir considérants 379 et 415 et tableaux 10 et 11 de la décision attaquée).

162 Dans ces circonstances, les accords litigieux comportant des conditions spécifiquement consenties entre, d’une part, KFBG et DMG et, d’autre part, les requérantes et induisant un avantage en faveur de ces dernières, ils ont, de ce fait, un caractère sélectif.

163 Aussi, contrairement à ce qui est allégué par les requérantes, il n’est pas nécessaire de vérifier si les accords litigieux accordent des avantages aux requérantes par rapport à d’autres opérateurs se trouvant dans une situation factuelle et juridique comparable (voir, en ce sens, arrêt du 26 février 2015, Orange/Commission, T 385/12, non publié, EU:T:2015:117, point 52).

164 En effet, le critère de la comparaison du bénéficiaire avec d’autres opérateurs se trouvant dans une situation factuelle et juridique comparable au regard de l’objectif poursuivi par la mesure trouve son origine et sa justification dans le cadre de l’appréciation du caractère sélectif de mesures d’application potentiellement générale. Un tel critère n’est donc pas pertinent lorsqu’il s’agit, comme en l’espèce, d’apprécier le caractère sélectif d’une mesure ad hoc, qui ne concerne qu’une seule entreprise et qui vise à modifier certaines contraintes concurrentielles qui lui sont spécifiques (arrêts du 26 octobre 2016, Orange/Commission, C 211/15 P, EU:C:2016:798, points 53 et 54, et du 13 décembre 2018, Ryanair et Airport Marketing Services/Commission, T 165/15, EU:T:2018:953, point 406).

165 S’agissant de l’arrêt du 9 septembre 2014, Hansestadt Lübeck/Commission (T 461/12, EU:T:2014:758), il y a lieu de relever qu’il n’est pas pertinent en l’espèce, étant donné qu’il visait une mesure s’appliquant à un ensemble d’opérateurs économiques dont l’examen de la sélectivité devait être effectué dans le cadre du régime juridique déterminé afin d’apprécier si, dans ce cadre, ladite mesure constituait un avantage pour certaines entreprises par rapport à d’autres se trouvant, au regard de l’objectif poursuivi par ce régime, dans une situation factuelle et juridique comparable (voir, en ce sens, arrêt du 21 décembre 2016, Commission/Hansestadt Lübeck, C 524/14 P, EU:C:2016:971, points 53 et 54), ce qui n’est pas le cas dans la présente affaire, au regard, notamment, de la rémunération pour les accords de commercialisation spécifiquement convenue entre KLU et les requérantes.

166 Par ailleurs, compte tenu de la considération énoncée au point 165 ci-dessus, il n’est pas nécessaire d’examiner les arguments des requérantes ayant trait au manque de pertinence de la jurisprudence citée par la Commission et par laquelle celle-ci viserait à limiter la portée de la conclusion de l’arrêt du 21 décembre 2016, Commission/Hansestadt Lübeck (C 524/14 P, EU:C:2016:971), à des mesures générales.

167 Enfin, s’agissant de l’argument des requérantes selon lequel la décision attaquée est entachée du même défaut que celui identifié par le Tribunal dans l’arrêt du 13 décembre 2018, Ryanair et Airport Marketing Services/Commission (T 77/16, non publié, EU:T:2018:947), il y a également lieu de l’écarter. En effet, dans l’affaire ayant donné lieu à l’arrêt cité par les requérantes, le Tribunal a considéré que l’avantage identifié par la Commission dans la décision attaquée était la perte que l’aéroport aurait enregistrée en application de ses accords avec Ryanair, ce qui entrait en contradiction avec l’avantage ayant été considéré dans la même décision comme sélectif, à savoir l’octroi à Ryanair de remises sur les redevances aéroportuaires. En d’autres termes, et à la différence de la présente affaire, dans l’affaire précitée, le Tribunal a été amené à examiner si l’avantage identifié par la Commission différait de l’avantage dont elle avait examiné la sélectivité.

168 Par suite, il convient d’écarter le quatrième moyen.

5. Sur le cinquième moyen, tiré de la violation de l’article 107, paragraphe 1, TFUE du fait que la Commission a erronément conclu que les accords litigieux conféraient un avantage aux requérantes

169 Ce moyen est divisé en trois branches. En premier lieu, les requérantes font valoir que la Commission a erronément et sans fournir une motivation suffisante rejeté l’éventualité qu’une partie des services de commercialisation puisse avoir été acquise à des fins d’intérêt général. En deuxième lieu, les requérantes allèguent que la Commission a refusé à tort d’effectuer une analyse comparative alors que la réalisation d’une telle analyse l’aurait conduite à conclure à l’absence d’aide. La décision attaquée serait, en outre, entachée de défauts de motivation sur ce point. En troisième lieu, et à titre subsidiaire, les requérantes font valoir que la Commission a commis des erreurs manifestes d’appréciation dans l’analyse de rentabilité incrémentale et qu’elle a omis de donner une motivation suffisante.

170 La Commission rejette cette argumentation.

171 Avant d’examiner les trois branches du présent moyen, il convient de rappeler à titre liminaire que, selon une jurisprudence constante, la notion d’aide d’État, telle qu’elle est définie dans le traité FUE, présente un caractère juridique et doit être interprétée sur la base d’éléments objectifs. Pour cette raison, le juge de l’Union doit, en principe et compte tenu tant des éléments concrets du litige qui lui est soumis que du caractère technique ou complexe des appréciations portées par la Commission, exercer un entier contrôle en ce qui concerne la question de savoir si une mesure entre dans le champ d’application de l’article 107, paragraphe 1, TFUE (voir arrêt du 30 novembre 2016, Commission/France et Orange, C 486/15 P, EU:C:2016:912, point 87 et jurisprudence citée).

172 La Cour a néanmoins jugé que le contrôle juridictionnel était limité, en ce qui concernait la question de savoir si une mesure entrait dans le champ d’application de l’article 107, paragraphe 1, TFUE, lorsque les appréciations portées par la Commission présentaient un caractère technique ou complexe (arrêt du 30 novembre 2016, Commission/France et Orange, C 486/15 P, EU:C:2016:912, point 88).

173 À cet égard, lorsqu’il y a lieu, pour la Commission, afin de vérifier si une mesure entre dans le champ d’application de l’article 107, paragraphe 1, TFUE, d’appliquer le critère de l’investisseur privé avisé dans une économie de marché, l’usage de ce critère implique, en général, de la part de la Commission une appréciation économique complexe (arrêt du 30 novembre 2016, Commission/France et Orange, C 486/15 P, EU:C:2016:912, point 89).

174 Toutefois, bien qu’il n’appartienne pas au Tribunal de substituer sa propre appréciation économique à celle de la Commission, il ressort d’une jurisprudence désormais constante de la Cour que le juge de l’Union doit, notamment, non seulement vérifier l’exactitude matérielle des éléments de preuve invoqués, leur fiabilité et leur cohérence, mais également contrôler si ces éléments constituent l’ensemble des données pertinentes devant être prises en considération pour apprécier une situation complexe et s’ils sont de nature à étayer les conclusions qui en sont tirées (voir, en ce sens, arrêt du 30 novembre 2016, Commission/France et Orange, C 486/15 P, EU:C:2016:912, point 91 et jurisprudence citée).

a) Première branche

175 Les requérantes relèvent que, ainsi qu’il ressort du préambule de l’ASC de 2006, DMG poursuivait des objectifs d’intérêt général lorsqu’elle a fait l’acquisition de services de commercialisation. Elles estiment que dans ce cas le critère de l’investisseur privé en économie de marché ne s’appliquait pas et que la Commission devait examiner si le prix payé était le prix de marché, ce qu’elle n’a pas fait. La Commission n’aurait pas abordé l’idée selon laquelle une partie des services de commercialisation ont éventuellement été achetés par DMG à des fins d’intérêt général et, pour cette raison, la décision attaquée serait insuffisamment motivée. En particulier, les requérantes font valoir que la Commission aurait dû appliquer le critère de l’investisseur privé en économie de marché à la partie des services acquise pour poursuivre l’activité économique de l’aéroport et vérifier le prix de marché pour la partie de services acquise à des fins d’intérêt général. De l’avis des requérantes, le fait que l’acquisition de services de commercialisation était liée à l’engagement de Ryanair d’exploiter des services aériens n’empêche pas nécessairement la poursuite d’un objectif d’intérêt général.

176 La Commission fait valoir que, dans la requête, les requérantes ont uniquement soulevé un défaut de motivation de la décision attaquée et que, partant, elles ne sauraient invoquer pour la première fois dans la réplique une erreur d’appréciation à l’égard de la prise en considération par la Commission des objectifs d’intérêt général lors de l’acquisition des services de commercialisation. Quant au fond, la Commission conteste les arguments avancés par les requérantes.

177 À cet égard, il y a lieu de relever, d’emblée, que, dans la requête, les requérantes font valoir dans l’intitulé de la première branche du cinquième moyen que la Commission « a rejeté erronément l’éventualité qu’une partie des services de commercialisation puisse avoir été acquise à des fins d’intérêt général ». Les requérantes invoquent donc une erreur d’appréciation de la part de la Commission et celle-ci ne saurait prétendre qu’elles ont uniquement soulevé un défaut de motivation de la décision attaquée à cet égard.

178 Quant au fond, il y a lieu de rappeler que l’applicabilité du critère de l’investisseur privé en économie de marché dépend, en définitive, de ce que l’État membre concerné accorde, en sa qualité d’opérateur économique, et non en sa qualité de puissance publique, un avantage économique à une entreprise (voir, en ce sens, arrêts du 5 juin 2012, Commission/EDF, C 124/10 P, EU:C:2012:318, point 81, et du 16 mars 2016, Frucona Košice/Commission, T 103/14, EU:T:2016:152, point 95).

179 En l’espèce, la Commission a conclu, aux considérants 383 et 417 de la décision attaquée, que KFBG et DMG ne s’étaient pas comportées en investisseur privé en économie de marché lors de la signature des accords litigieux, dès lors que le résultat actualisé compte tenu de ces accords était négatif. Force est également de constater qu’elle n’a pas envisagé l’hypothèse selon laquelle l’acquisition des services de commercialisation aurait pu, à tout le moins en partie, répondre aux fins d’intérêt général poursuivies par les autorités régionales et locales.

180 Toutefois, il y a lieu de rappeler que la Commission a pu supposer, sans commettre d’erreur manifeste d’appréciation, que l’ASA de 2002 était lié aux ASC de 2002, dans la mesure où il y avait notamment un lien évident entre les versements au titre des services de commercialisation et les vols quotidiens de Ryanair (voir points 77 à 79 ci-dessus).

181 Quant aux accords de 2006, la Commission s’est fondée sur plusieurs indices pour conclure que ceux-ci devaient être regardés comme une mesure unique. Outre le fait que lesdits accords avaient été essentiellement conclus par les mêmes parties contractantes et que les deux accords fixaient leur expiration à la même date, à savoir le 21 avril 2007, la Commission a relevé que l’ASC de 2006 reposait sur l’obligation pour Ryanair d’exploiter une liaison aérienne entre Londres-Stansted et KLU. La Commission a donc, sans commettre d’erreur manifeste d’appréciation, pu conclure que le renvoi dans l’ASC de 2006 à l’ASA de 2006 montrait à nouveau que les deux étaient indissociables.

182 À cet égard, les preuves de l’application du prix de marché dans les accords de commercialisation produites par les requérantes lors de la procédure administrative ne remettent pas en cause le lien entre les services de commercialisation et l’exploitation des liaisons aériennes de Ryanair.

183 Par conséquent, dans la mesure où la rémunération des services de commercialisation au titre des accords de commercialisation de 2002 et de 2006 ne constituait pas une compensation pour la fourniture de services aux autorités locales ou régionales, mais était étroitement liée à l’exploitation des services aériens de Ryanair à KLU, elle revenait à KFBG et à DMG en leur qualité d’opérateur économique exploitant un aéroport. Ainsi qu’il est, à juste titre, relevé par la Commission, le fait que les ASC de 2002 et de 2006 aient pu générer des avantages pour d’autres acteurs que l’aéroport de KLU lui-même, tels que l’industrie du tourisme dans la Carinthie, ne signifie pas que de tels avantages pouvaient être pris en compte aux fins de l’application du critère de l’investisseur privé en économie de marché. Dès lors, l’argument des requérantes concernant l’acquisition des services de commercialisation à des fins d’intérêt général doit être écarté.

184 Enfin, il résulte de ce qui précède que la décision attaquée fait apparaître de façon suffisamment claire les motifs pour lesquels la Commission a appliqué le critère de l’investisseur privé en économie de marché aux mesures en cause.

185 Partant, le grief des requérantes pris du refus de prendre en considération la possibilité qu’une partie des services de commercialisation ait pu être achetée à des fins d’intérêt général ainsi que d’un défaut de motivation à cet égard doit être rejeté.

b) Deuxième branche

186 Les requérantes font valoir, en substance, que la Commission a refusé, à tort, de s’appuyer sur une analyse comparative et que la réalisation d’une telle analyse l’aurait conduite à conclure à l’absence d’aide tant en ce qui concerne les accords sur les services aéroportuaires que les accords de commercialisation.

187 La Commission conteste les arguments avancés par les requérantes.

1) Sur le rejet de l’analyse comparative comme méthode d’application du critère de l’investisseur privé en économie de marché

188 Les requérantes allèguent que la Commission a méconnu le fait que l’analyse comparative était la principale méthode d’application du critère de l’investisseur privé en économie de marché et était conforme au principe de sécurité juridique. La Commission ne pourrait, dès lors, s’appuyer sur une analyse de rentabilité ex ante que dans les cas où une comparaison avec un investisseur privé ne serait pas possible.

189 Les requérantes considèrent que la conclusion d’un contrat qui n’est pas rentable pour l’aéroport public en raison de sa propre inefficacité n’accorde pas un avantage à la compagnie aérienne qu’elle n’aurait pas obtenue dans des conditions normales du marché. Par ailleurs, les requérantes allèguent que l’analyse comparative renforce la sécurité juridique, car elle s’appuie sur des prix de marché réels.

190 Il ressort d’une jurisprudence constante que les conditions que doit remplir une mesure pour relever de la notion d’« aide », au sens de l’article 107 TFUE, ne sont pas satisfaites si l’entreprise bénéficiaire pouvait obtenir le même avantage que celui qui a été mis à sa disposition au moyen de ressources d’État dans des circonstances qui correspondent aux conditions normales du marché (arrêts du 5 juin 2012, Commission/EDF, C 124/10 P, EU:C:2012:318, point 78, et du 24 janvier 2013, Frucona Košice/Commission, C 73/11 P, EU:C:2013:32, point 70). Cette appréciation s’effectue en principe par l’application du critère de l’investisseur privé en économie de marché (arrêt du 5 juin 2012, Commission/EDF, C 124/10 P, EU:C:2012:318, point 78).

191 En vue de déterminer si une mesure étatique constitue une aide, il y a lieu d’apprécier si, dans des circonstances similaires, un opérateur en économie de marché, d’une taille qui puisse être comparée à celle des organismes gérant le secteur public, aurait pu être amené à conclure les accords concernés (arrêt du 13 décembre 2018, Ryanair et Airport Marketing Services/Commission, T 111/15, non publié, EU:T:2018:954, point 154 ; voir également, en ce sens, arrêt du 21 mars 1990, Belgique/Commission, C 142/87, EU:C:1990:125, point 29).

192 Toutefois, déterminer si un opérateur en économie de marché aurait procédé à un arrangement tel que celui en cause ne saurait nécessairement impliquer pour la Commission l’obligation d’utiliser l’analyse comparative. En effet, cette méthode ne constitue qu’un instrument analytique parmi d’autres en vue de déterminer si l’entreprise bénéficiaire a reçu un avantage économique qu’elle n’aurait pas obtenu dans des conditions normales de marché (voir arrêt du 13 décembre 2018, Ryanair et Airport Marketing Services/Commission, T 111/15, non publié, EU:T:2018:954, point 155 et jurisprudence citée).

193 En effet, le choix de l’instrument approprié appartient à la Commission dans le cadre de son obligation de faire une analyse complète de tous les éléments pertinents de l’opération litigieuse et de son contexte, y compris de la situation de l’entreprise bénéficiaire et du marché concerné, pour vérifier si l’entreprise bénéficiaire a perçu un avantage économique qu’elle n’aurait pas obtenu dans des conditions normales de marché (voir arrêt du 13 décembre 2018, Ryanair et Airport Marketing Services/Commission, T 111/15, non publié, EU:T:2018:954, point 156 et jurisprudence citée).

194 En l’espèce, sans qu’il soit besoin d’apprécier à ce stade le bien-fondé des motifs spécifiques invoqués par la Commission pour s’écarter de l’analyse comparative, il y a lieu de considérer qu’elle pouvait donc, sans commettre d’erreur, examiner, aux considérants 261 à 278 de la décision attaquée, auxquels renvoient les considérants 321 et 397 de la même décision, relatifs respectivement aux accords de 2002 et à ceux de 2006, quelle était, dans le cas d’espèce, la méthode d’appréciation la plus appropriée aux fins de l’application du critère de l’investisseur privé en économie de marché. Ainsi, doutant qu’il soit actuellement possible de définir un élément de comparaison approprié aux fins de la fixation d’un prix de marché fidèle pour les services aéroportuaires et tenant compte des considérations liées à la divergence des coûts et des recettes entre aéroports, à la faible comparabilité des transactions entre aéroports et compagnies aériennes et au caractère inadéquat de l’étude du 4 juillet 2011, préparée par le consultant économique de Ryanair, la Commission a retenu l’analyse de rentabilité incrémentale et s’est écartée de l’analyse comparative.

195 Cette approche de la Commission n’est pas infirmée par la jurisprudence invoquée par les requérantes, à savoir les arrêts du 3 juillet 2003, Chronopost e.a./Ufex e.a. (C 83/01 P, C 93/01 P et C 94/01 P, EU:C:2003:388, points 38 et 39), et du 4 septembre 2014, SNCM et France/Corsica Ferries France (C 533/12 P et C 536/12 P, EU:C:2014:2142, point 34), selon laquelle, en l’absence de toute possibilité de comparer la situation d’une entreprise publique avec celle d’une entreprise privée n’opérant pas dans un secteur réservé, les conditions normales de marché, qui sont nécessairement hypothétiques, doivent s’apprécier par référence aux éléments objectifs et vérifiables qui sont disponibles, tels que les coûts supportés par l’entreprise publique.

196 En effet, cette jurisprudence doit être lue dans le contexte des circonstances des affaires ayant donné lieu aux arrêts du 3 juillet 2003, Chronopost e.a./Ufex e.a. (C 83/01 P, C 93/01 P et C 94/01 P, EU:C:2003:388), et du 4 septembre 2014, SNCM et France/Corsica Ferries France (C 533/12 P et C 536/12 P, EU:C:2014:2142), à savoir celui de l’impossibilité d’appliquer une analyse comparative et donc celui de l’absence de choix entre une telle analyse et d’autres méthodes. Par conséquent, dans ces arrêts, contrairement à ce que les requérantes soutiennent en substance, la Cour ne s’est pas prononcée sur l’existence d’une hiérarchie entre l’analyse comparative et d’autres méthodes, mais a uniquement constaté l’impossibilité de recourir à une analyse comparative dans les cas d’espèce.

197 Il s’ensuit que l’argument des requérantes tiré de l’existence d’un principe général du droit de l’Union prétendument évoqué dans l’arrêt du 3 juillet 2003, Chronopost e.a./Ufex e.a. (C 83/01 P, C 93/01 P et C 94/01 P, EU:C:2003:388), et confirmé dans l’arrêt du 4 septembre 2014, SNCM et France/Corsica Ferries France (C 533/12 P et C 536/12 P, EU:C:2014:2142), qui établirait une hiérarchie entre l’analyse comparative et d’autres méthodes, ne saurait prospérer.

198 De même, les requérantes ne sauraient valablement s’appuyer sur le fait que les arrêts du 6 mars 2003, Westdeutsche Landesbank Girozentrale et Land Nordrhein-Westfalen/Commission (T 228/99 et T 233/99, EU:T:2003:57), et du 3 juillet 2014, Espagne e.a./Commission (T 319/12 et T 321/12, non publié, EU:T:2014:604), concernaient l’instrument analytique du rendement moyen dans le secteur, dès lors que, dans ces arrêts, le Tribunal a jugé que l’utilisation du rendement moyen du secteur ne constituait qu’un instrument analytique parmi d’autres dans le cadre d’application de l’article 107, paragraphe 2, TFUE.

199 Par ailleurs, contrairement à ce qui a été allégué par les requérantes dans la requête et réitéré lors de l’audience, le principe de sécurité juridique n’a pas été méconnu en l’espèce en raison de l’application de la méthode de rentabilité ex ante en lieu et place de la méthode comparative. Ainsi qu’il a été relevé par la Commission lors de l’audience, sans être contredite par les requérantes, la méthode de la rentabilité ex ante était une approche bien établie et reconnue pour appliquer le critère de l’investisseur privé en économie de marché. Les requérantes pouvaient donc, le cas échéant à l’aide d’un consultant économique et sur la base des considérations de la Commission dans la décision attaquée, des accords litigieux ainsi que des données qu’elles ont obtenues auprès de KLU, évaluer si un investisseur privé en économie de marché aurait procédé à un arrangement tel que celui en cause pour vérifier si les entreprises bénéficiaires des aides avaient reçu un avantage économique qu’elles n’auraient pas obtenu dans les conditions normales de marché.

200 Quant à l’argument des requérantes selon lequel le fait que la conclusion d’accords avec une compagnie aérienne est raisonnable pour l’autorité publique ne dispense pas la Commission de vérifier si la mesure en cause a conféré à l’entreprise bénéficiaire un avantage économique qu’elle n’aurait pas obtenu dans des conditions normales de marché, il y a lieu de l’écarter. En effet, l’analyse de rentabilité incrémentale vise précisément à vérifier si, par la conclusion d’un tel accord, l’autorité publique, agissant comme un opérateur en économie de marché se trouvant, dans la mesure du possible, dans la même situation, a fait bénéficier l’autre partie à l’accord d’un avantage économique que celle-ci n’aurait pas pu obtenir dans des conditions normales de marché (arrêt du 13 décembre 2018, Ryanair et Airport Marketing Services/Commission, T 111/15, non publié, EU:T:2018:954, point 161).

201 Enfin, l’argument des requérantes selon lequel il y a une contradiction entre le fait que la Commission a retenu, dans son analyse de la rentabilité, le taux d’actualisation de 8 %, utilisé par l’aéroport de Vienne (Autriche) et la constatation générale de celle-ci selon laquelle la structure des coûts et des recettes diffère sensiblement d’un aéroport à l’autre, ne saurait prospérer. En effet, le fait que la Commission n’ait pas opté, en l’espèce, pour l’analyse comparative ne signifie pas en soi qu’elle ne pouvait pas prendre en compte, ponctuellement, le coût du capital d’un aéroport considéré comme similaire à cet égard à KLU lors de l’application de l’analyse de rentabilité.

202 Cela est d’autant plus vrai que, ainsi qu’il est relevé par la Commission, au point 2.19 des lignes directrices de 2014, la notion de valeur actualisée nette est définie comme suit :

« […] la différence entre les flux de trésorerie positifs et les flux de trésorerie négatifs sur la durée de vie de l’investissement, comptabilisés à leur valeur actualisée en utilisant le coût du capital, c’est-à-dire le taux de rendement normal réclamé par l’entreprise dans d’autres projets d’investissement de nature similaire ou, s’il n’est pas disponible, le coût du capital de l’entreprise dans son ensemble, ou les rendements escomptés généralement observés dans le secteur aéroportuaire. »

203 Partant, et dès lors que, selon les lignes directrices de 2014, le coût du capital peut être entendu comme « les rendements escomptés généralement observés dans le secteur aéroportuaire », il ne saurait être considéré comme contraire aux pratiques du marché d’appliquer, dans le cadre de l’analyse de la rentabilité, le taux d’actualisation estimé au niveau sectoriel en utilisant les données disponibles concernant le coût du capital d’un autre aéroport.

204 Il s’ensuit que l’argumentation des requérantes selon laquelle la Commission devait réaliser une analyse comparative dans le cas des services aéroportuaires ou de commercialisation doit être rejetée.

2) Sur les griefs concernant les motifs invoqués dans la décision attaquée pour s’écarter, dans la présente affaire, de l’analyse comparative

205 Les requérantes contestent les motifs spécifiques que la Commission a invoqués aux considérants 262 à 278, 363 à 367 et 397 de la décision attaquée pour s’écarter, dans la présente affaire, de l’analyse comparative comme méthode d’appréciation aux fins de l’application du critère de l’investisseur privé en économie de marché.

206 En particulier, elles avancent, en substance, six griefs selon lesquels les motifs en cause contiennent des erreurs d’appréciation et des défauts de motivation.

i) Sur le grief tiré du fait que la Commission a erronément considéré que la diversité des aéroports justifiait qu’elle s’écarte, dans la présente affaire, de l’analyse comparative

207 Les requérantes soutiennent que la Commission a erronément considéré que la diversité des situations des aéroports européens invalidait les études des 4 juillet 2011 et 31 août 2012 présentées par le conseiller économique de Ryanair.

208 En premier lieu, s’agissant du motif relatif à la différence des coûts, des recettes et des autres conditions entre les aéroports (considérant 264 de la décision attaquée), les requérantes font valoir que la Commission n’a fourni aucune donnée, ni aucun exemple pour expliquer le niveau et l’importance de ces différences.

209 À cet égard, il suffit de relever que la Commission a constaté, au considérant 264 de la décision attaquée, que la structure des coûts et des recettes tendait à différer fortement d’un aéroport à un autre et, à l’appui de cette constatation, a énuméré une série d’indicateurs de divergence de coûts et de recettes. De plus, les requérantes n’ont formulé aucun argument concret permettant de considérer que l’exposé desdits indicateurs serait entaché d’une erreur manifeste d’appréciation.

210 En deuxième lieu, s’agissant du motif relatif à la faible comparabilité des transactions entre aéroports et compagnies aériennes (considérant 265 de la décision attaquée), les requérantes font valoir que la Commission a erronément soutenu que les redevances aéroportuaires n’étaient généralement pas comparables entre les aéroports.

211 À cet égard, il y a lieu de constater que les requérantes effectuent une lecture erronée de la décision attaquée lorsqu’elles avancent que la Commission a considéré que les redevances aéroportuaires entre aéroports n’étaient pas comparables. En effet, la Commission a expliqué, au considérant 265 de ladite décision, que, comme le cas d’espèce en témoignait, les relations commerciales entre aéroports et compagnies aériennes ne reposaient pas toujours sur un barème de redevances publié, mais présentaient une grande variété et étaient donc peu comparables sur la base d’un prix par rotation ou par passager.

212 Par ailleurs, il ressort du dossier que les accords litigieux allaient bien au-delà d’une simple application de la tarification générale en vigueur à KLU en matière de redevances aéroportuaires et comprenaient la conclusion des accords de services aéroportuaires et de commercialisation.

213 En troisième lieu, les requérantes allèguent que la Commission n’est pas « crédible » lorsqu’elle soutient que l’analyse comparative « ne joue aucun rôle » pour des services aéroportuaires, alors même qu’elle a recueilli des données relatives à la comparaison des aéroports au cours des enquêtes auxquelles elle a procédé dans de nombreuses affaires impliquant une aide d’État alléguée en faveur de Ryanair.

214 À cet égard, il suffit de relever que la Commission a considéré, en définitive, que ces données n’étaient pas pertinentes aux fins de l’application du critère de l’investisseur privé en économie de marché. Cette constatation de la Commission était fondée sur plusieurs éléments. Ainsi, après avoir relevé au considérant 269 de la décision attaquée que, au cours de la procédure administrative, ni la République d’Autriche ni aucun tiers intéressé n’avait proposé à la Commission d’échantillon d’aéroports de référence qui soient suffisamment comparables à KLU, au regard d’un certain nombre de paramètres, elle a constaté que l’étude du 4 juillet 2011 soumise par Ryanair n’avait pas pris en compte tous les critères pertinents, selon les lignes directrices de 2014, pour établir que les aéroports de comparaison qu’elle proposait étaient suffisamment comparables à KLU.

215 Par ailleurs, la Commission a relaté à suffisance les raisons pour lesquelles, même dans le cas où un échantillon d’aéroports aurait été disponible, la méthode comparative n’aurait pas été appliquée en l’espèce. En particulier, elle a relevé que les accords de commercialisation entre l’exploitant aéroportuaire et la compagnie aérienne et ses filiales comprenaient des transactions sur les services aéroportuaires et les services de commercialisation engendrant un ensemble complexe de flux financiers. La Commission a conclu que la recherche d’un échantillon de transactions comparables relèverait de l’impossible en raison de la complexité et de la spécificité des transactions faisant l’objet de la procédure en cause. Cette considération n’est pas entachée d’une erreur manifeste d’appréciation. En effet, ainsi qu’il ressort du dossier, les différents accords de 2002 et de 2006 sur les services aéroportuaires et les services de commercialisation constituaient des ensembles complexes d’accords comportant une multitude de données propres à la structure et au mode de fonctionnement de KLU et afférents aux diverses redevances aéroportuaires, aux recettes liées aux services d’assistance en escale et aux recettes liées aux services de commercialisation.

216 En quatrième lieu, s’agissant de l’argument des requérantes selon lequel le fait, pour la Commission, de s’écarter, dans la présente affaire, de l’analyse comparative pour déterminer si un investisseur privé en économie de marché aurait procédé à un arrangement donné dans le secteur du transport aérien en Europe serait en contradiction avec l’approche précédemment suivie par ladite institution concernant d’autres secteurs, il convient de rappeler que la notion d’aide d’État revêt un caractère juridique et doit être interprétée uniquement sur la base de l’article 107, paragraphe 1, TFUE, et non sur la base de toute pratique administrative antérieure de la Commission, même à la supposer établie (voir, en ce sens, arrêts du 30 septembre 2003, Freistaat Sachsen e.a./Commission, C 57/00 P et C 61/00 P, EU:C:2003:510, points 52 et 53, et du 3 juillet 2014, Espagne e.a./Commission, T 319/12 et T 321/12, non publié, EU:T:2014:604, point 46).

217 Partant, compte tenu de tout ce qui précède, il y a lieu de constater que le grief tiré du fait que la Commission a erronément considéré que la diversité des aéroports justifiait qu’elle s’écarte, dans la présente affaire, de l’analyse comparative doit être rejeté.

ii) Sur le grief tiré de la libéralisation du marché du transport aérien

218 Les requérantes font valoir que la Commission ne pouvait pas invoquer la libéralisation du secteur du transport aérien en Europe pour justifier qu’elle s’écarte, dans la présente affaire, de l’analyse comparative. Elles ajoutent que la Commission n’apporte pas de preuve pour étayer cette thèse.

219 Il y a lieu de souligner que la Commission a évoqué, au considérant 265 de la décision attaquée, la libéralisation pour expliquer l’hétérogénéité des pratiques commerciales entre les aéroports, rendant toute analyse purement comparative plus compliquée. Contrairement à ce que les requérantes allèguent, ladite décision ne vise, dès lors, pas à exclure l’analyse comparative pour déterminer si un investisseur privé en économie de marché aurait procédé à un arrangement donné dans les secteurs libéralisés, voire dans tous les secteurs.

220 Quant à l’argument des requérantes selon lequel la Commission a commis une erreur en considérant que le barème des redevances publié n’était pas représentatif des accords commerciaux conclus entre les aéroports et les compagnies aériennes, il y a lieu de l’écarter, dès lors qu’il se fonde sur une prémisse erronée. En particulier, les requérantes font valoir que, dans la mesure où les redevances négociées individuellement entre les aéroports et les compagnies aériennes seront plus basses, leur comparaison avec les redevances publiées constituera une approche prudente et pertinente. À supposer que cette allégation soit exacte, la Commission n’a pas considéré que le barème de redevances publié n’était pas pertinent en soi lors de l’application du critère de l’investisseur privé en économie de marché, mais a relevé la complexité et les divergences des relations commerciales pour réduire la comparaison des transactions au prix par rotation ou au prix par passager.

221 Partant, il y a lieu de constater que le présent grief doit être rejeté.

iii) Sur le grief tiré de l’influence des tarifs pratiqués par les aéroports bénéficiant de subventions publiques sur les tarifs pratiqués par les aéroports de référence

222 Les requérantes font valoir que, pour justifier qu’elle s’écarte de l’analyse comparative, la Commission admet erronément, au considérant 266 de la décision attaquée et en renvoyant aux paragraphes 57 à 59 des lignes directrices de 2014, que les tarifs pratiqués par les aéroports bénéficiant de subventions publiques influencent ceux pratiqués par les aéroports de référence. Selon les requérantes, les aéroports privés ne seraient pas disposés à conclure des contrats indéfiniment déficitaires pour concurrencer les aéroports publics subventionnés. En outre, les aéroports ne connaîtraient qu’une tension concurrentielle limitée entre eux pour obtenir un contrat avec Ryanair du fait que cette dernière ne dessert pas un grand nombre d’aéroports pour des raisons opérationnelles.

223 À cet égard, il y a lieu de constater que, comme la Commission l’indique à juste titre, elle n’a pas affirmé dans les lignes directrices de 2014 que les aéroports privés étaient disposés à conclure des contrats indéfiniment déficitaires pour concurrencer les aéroports publics subventionnés.

224 En outre, la Commission a certes constaté, au paragraphe 58 des lignes directrices de 2014, que les tarifs des aéroports appartenant au secteur privé ou géré par des sociétés privées pouvaient être fortement influencés par ceux pratiqués par la majorité des aéroports bénéficiant de subventions publiques, les compagnies aériennes tenant compte des tarifs de ces derniers dans leurs négociations avec les aéroports privés ou gérés par des opérateurs privés. Elle a retenu ce risque comme l’une des raisons pour lesquelles elle doutait sérieusement qu’il soit actuellement possible de définir un élément de comparaison approprié aux fins de la fixation d’un prix de marché fidèle pour les services fournis par les aéroports.

225 Or, l’existence d’une concurrence limitée entre les aéroports pour obtenir un contrat avec Ryanair, à supposer qu’elle soit établie, ne suffit pas pour remettre en cause les conclusions de la Commission, aux paragraphes 56 à 59 des lignes directrices de 2014, en ce qui concerne le secteur aéroportuaire de l’Union.

226 Partant, il y a lieu de constater que le présent grief doit être rejeté.

iv) Sur le grief tiré du fait que la Commission a erronément rejeté l’application de l’analyse comparative en faisant référence aux accords sur les services aéroportuaires conjointement avec les accords de commercialisation

227 Les requérantes font valoir que la Commission a commis une erreur en rejetant l’analyse comparative du fait de l’absence de comparaison conjointe des paiements effectués par Ryanair au titre des accords sur les services aéroportuaires, tout en écartant les paiements en leur faveur au titre des accords de commercialisation. Elles relèvent que les prix prévus dans les accords de commercialisation reflètent la valeur de marché autonome des services fournis au titre de ces accords. Le fait que les accords sur les services aéroportuaires et les accords de commercialisation seraient signés par les requérantes appartenant au même groupe n’autoriserait pas la Commission à traiter les paiements au titre des accords de commercialisation comme une réduction sur les redevances aéroportuaires prévues dans les accords sur les services aéroportuaires. Les requérantes font également valoir que l’étude de leur consultant économique du 10 avril 2015 démontrait que les redevances payées par Ryanair à KLU, déduction faite des paiements en faveur d’AMS et de LV pour les services de commercialisation, étaient supérieures à la moyenne des redevances nettes payées dans les aéroports de la comparaison, tant par passager que sur la base des rotations.

228 Il convient de rappeler que, lorsque la Commission vérifie si une opération spécifique contient des éléments d’aide d’État, elle est tenue de prendre en compte le contexte dans lequel se déroule cette opération (arrêt du 13 décembre 2018, Ryanair et Airport Marketing Services/Commission, T 111/15, non publié, EU:T:2018:954, point 179). En effet, l’examen d’une opération en dehors de son contexte pourrait donner lieu à des résultats de pure forme qui ne correspondent pas à la réalité économique (arrêt du 8 janvier 2015, Club Hotel Loutraki e.a./Commission, T 58/13, non publié, EU:T:2015:1, point 91).

229 Dans le cadre de l’application du critère de l’investisseur privé, il est nécessaire d’envisager la transaction commerciale dans son ensemble en vue de vérifier si l’entité étatique s’est comportée comme un investisseur rationnel en économie de marché. En effet, la Commission a l’obligation de tenir compte, dans l’évaluation des mesures litigieuses, de tous les éléments pertinents et de leur contexte (arrêts du 17 décembre 2008, Ryanair/Commission, T 196/04, EU:T:2008:585, point 59, et du 13 décembre 2018, Ryanair et Airport Marketing Services/Commission, T 111/15, non publié, EU:T:2018:954, point 180).

230 En l’espèce, compte tenu des considérations énoncées aux points 77 à 79 et 180 à 181 ci-dessus, il y a lieu de relever que, contrairement à ce qui est allégué par les requérantes, la Commission ne s’est pas uniquement fondée sur le fait que les accords litigieux avaient été essentiellement conclus par les mêmes parties contractantes pour conclure que les accords sur les services aéroportuaires étaient indissociables des accords de commercialisation. S’agissant des accords de 2002, la Commission a, sans avoir été contredite par les requérantes, constaté que l’ASA de 2002 se référait directement aux versements pour les services de commercialisation d’un montant fixe par an que DMG devait effectuer en faveur de LV pour la rotation quotidienne débutant le 27 juin 2002. En outre, l’ASC de 2002 entre DMG et LV prévoyait que, si les services aéroportuaires devaient être inférieurs au minimum établi au cours d’un trimestre quelconque, DMG était habilitée à informer par écrit LV de son intention de suspendre le versement des sommes.

231 Quant aux accords de 2006, outre le fait que l’ASA et l’ASC fixaient leur expiration à la même date, à savoir le 21 avril 2007, la Commission a relevé, sans être contredite par les requérantes à cet égard, que l’ASC de 2006 reposait sur l’obligation pour Ryanair d’exploiter une liaison aérienne entre l’aéroport de Londres-Stansted et KLU.

232 Les requérantes n’ont pas apporté d’éléments qui infirment l’analyse de la Commission selon laquelle les accords de commercialisation de 2002 et de 2006 étaient indissociables des accords sur les services aéroportuaires de 2002 et de 2006, respectivement, et des services de transport aérien qui en faisaient l’objet.

233 Il s’ensuit que la Commission pouvait considérer, sans commettre d’erreur, qu’il convenait d’analyser conjointement tant les accords de 2002 que ceux de 2006, comme des transactions uniques.

234 L’argument des requérantes selon lequel le prix payé en vertu des accords de commercialisation correspondait à la valeur réelle des services à exécuter en vertu desdits accords doit être écarté. En effet, cet argument est établi sur l’hypothèse non fondée selon laquelle les services de commercialisation et les services aéroportuaires seraient distincts et autonomes et, dès lors, le prix à payer pour des services de commercialisation ne saurait être considéré comme un coût attribuable à l’ouverture de la liaison aérienne entre KLU et Londres-Stansted, qui devrait être déduit des revenus supplémentaires, y compris des redevances aéroportuaires, liés au trafic de passagers sur cette ligne.

235 Par ailleurs, il convient également d’écarter l’argument des requérantes selon lequel la Commission aurait dû prendre en compte l’étude du consultant économique de Ryanair démontrant que les redevances payées par Ryanair à KLU, déduction faite des paiements en faveur d’AMS et de LV pour les services de commercialisation, étaient supérieures à la moyenne des redevances nettes payées dans les aéroports de la comparaison. En effet, ainsi qu’il a déjà été relevé (points 194 à 204 ci-dessus), la Commission a, sans commettre d’erreur manifeste d’appréciation, appliqué en l’espèce l’analyse ex ante de la rentabilité supplémentaire et non l’analyse comparative. Ainsi qu’il a été, à juste titre, affirmé par la Commission au considérant 276 de la décision attaquée, il convenait d’examiner si un exploitant aéroportuaire pouvait avoir un intérêt objectif à conclure une transaction avec une compagnie aérienne, dès lors qu’il pouvait raisonnablement s’attendre à ce que cette transaction améliore ses profits (ou réduise ses pertes) par rapport à une situation contrefactuelle dans laquelle cette transaction ne serait pas conclue. Partant, la comparaison des conditions offertes par d’autres exploitants d’aéroports à des compagnies aériennes, même après déduction des paiements effectués au titre des services de commercialisation des redevances aéronautiques payées, ne serait pas pertinente dans le cadre de l’application du critère de l’investisseur privé en économie de marché.

236 Quant à l’argument des requérantes, soulevé lors de l’audience, selon lequel la Commission aurait dû prendre en compte une lettre du conseiller fiscal de DMG, mentionnée au considérant 337 de la décision attaquée, dans laquelle il était énoncé que, après des recherches approfondies dans la comptabilité des années 2002 à 2005, aucune trace d’un paiement annuel sur la base de l’ASC de 2002 entre DMG et AMS n’avait été trouvée, il convient de le rejeter. En effet, dès lors que l’avenant de 2002 n’a aucunement mentionné le fait qu’il remplacerait l’ASC de 2002 entre DMG et AMS, un investisseur privé en économie de marché n’aurait pas raisonnablement supposé, au moment de la signature des accords de commercialisation, que l’un de ceux-ci ne serait pas ultérieurement appliqué.

237 Par conséquent, la Commission a, sans commettre d’erreur manifeste d’appréciation, rejeté l’application de l’analyse comparative en faisant référence aux accords sur les services aéroportuaires pris conjointement avec les accords de commercialisation.

v) Sur le grief tiré du rejet de l’analyse comparative au motif que les contrats examinés engendraient des coûts incrémentaux supérieurs aux recettes incrémentales

238 Les requérantes reprochent à la Commission d’avoir commis une erreur en rejetant l’analyse comparative au motif qu’il aurait été prévu que les accords examinés engendrent des coûts incrémentaux supérieurs aux recettes incrémentales. L’approche de la Commission aurait introduit à tort la réalisation d’une analyse de rentabilité dans le cadre de l’analyse comparative et impliquerait donc une application cumulative de ces deux analyses, ce qui serait contraire à la jurisprudence.

239 De plus, l’approche de la Commission ne prendrait pas en compte le fait que la perte incrémentale qu’un opérateur subirait ne constitue pas l’avantage conféré à ceux achetant les services ou les biens concernés.

240 Par ailleurs, les requérantes reprochent à la Commission de ne pas avoir tenu compte du fait que, dans une analyse comparative, le prix du marché est établi par référence aux prix pratiqués par des investisseurs privés en économie de marché, lesquels pratiquent des prix qui sont supérieurs à leurs coûts incrémentaux. Si un opérateur public ne peut être rentable en imposant de tels prix, il aurait des coûts plus élevés que ceux d’un investisseur privé en économie de marché.

241 À cet égard, certes, la Commission a considéré dans la décision attaquée que, à supposer qu’il puisse être établi sur le fondement d’une analyse comparative valable que les prix en cause dans les différentes transactions faisant l’objet du présent examen étaient équivalents ou supérieurs au prix de marché établi au moyen de l’échantillon de transactions de comparaison, elle ne pourrait pour autant en conclure que ces transactions étaient conformes au prix de marché s’il s’avérait que, au moment de leur conclusion, le gestionnaire de l’aéroport pouvait s’attendre à ce qu’elles engendrent des coûts incrémentaux supérieurs aux recettes incrémentales. D’après la Commission, un opérateur en économie de marché n’a aucun intérêt à offrir des biens ou des services au prix de marché lorsqu’un tel comportement conduit à une perte incrémentale (considérant 273 de la décision attaquée).

242 Or, il y a lieu de rappeler que l’analyse comparative n’est qu’un instrument analytique parmi d’autres aux fins de l’application du critère de l’investisseur privé au sens de l’article 107, paragraphe 1, TFUE et que l’utilisation de cette méthode d’analyse ne saurait dispenser la Commission de son obligation de faire une analyse complète de tous les éléments pertinents de l’opération litigieuse et de son contexte. La Commission pouvait donc prendre en compte le fait qu’un rendement négatif était prévisible dans le cadre d’une transaction donnée (voir, en ce sens, arrêt du 3 juillet 2014, Espagne e.a./Commission, T 319/12 et T 321/12, non publié, EU:T:2014:604, points 44 et 45).

243 Dès lors, contrairement à ce qui est allégué par les requérantes, la Commission n’a pas commis, dans le cas d’espèce, d’erreur en évoquant le rendement négatif des accords litigieux dans son examen du caractère adéquat de l’analyse comparative.

244 Aucun des autres arguments avancés par les requérantes n’est de nature à renverser cette conclusion.

245 S’agissant de l’argument des requérantes selon lequel la Commission n’aurait pas tenu compte du fait que, dans une analyse comparative, le prix du marché était établi par référence aux prix pratiqués par des investisseurs privés en économie de marché, il y a lieu de relever que cet argument revient à empêcher la Commission de prendre en compte la rentabilité des transactions concernées comme élément pertinent dans l’application du critère de l’investisseur privé en économie de marché et dans l’appréciation du caractère adéquat de l’analyse comparative. Or, il convient de rappeler que, dans le cadre de l’application du test de l’investisseur privé en économie de marché, il appartient à la Commission de faire une analyse complète de tous les éléments pertinents de l’opération litigieuse et de son contexte, y compris de la situation de l’entreprise bénéficiaire et du marché concerné, pour vérifier si l’entreprise bénéficiaire percevait un avantage économique qu’elle n’aurait pas obtenu dans des conditions normales de marché (voir point 193 ci-dessus).

246 D’autre part, s’agissant de l’argument des requérantes selon lequel l’approche de la Commission méconnaîtrait le fait que la perte incrémentale qu’un investisseur privé en économie de marché subirait ne constituait pas l’avantage conféré à ceux qui achetaient les services ou les biens concernés, il suffit de rappeler qu’une analyse de rentabilité incrémentale vise précisément à vérifier si le bénéficiaire d’une mesure a obtenu un avantage qu’un investisseur privé en économie de marché se trouvant, dans la mesure du possible, dans la même situation n’aurait pas été amené à accorder (voir point 200 ci-dessus).

247 Partant, il y a lieu de rejeter l’argumentation des requérantes reprochant à la Commission d’avoir rejeté l’analyse comparative au motif que les accords examinés engendraient des coûts incrémentaux supérieurs aux recettes incrémentales.

vi) Sur les griefs tirés du fait que la Commission a erronément affirmé que Ryanair n’avait pas démontré que les aéroports sélectionnés dans l’analyse comparative étaient comparables à KLU ainsi que d’un défaut de motivation et d’un manquement de la Commission à son obligation d’enquête à cet égard

248 Les requérantes font valoir que la Commission a affirmé à tort que, dans les études datées des 4 juillet 2011 et 31 août 2012, préparées par le consultant économique de Ryanair et présentées à la Commission dans le cadre de la procédure administrative, il n’était pas démontré que les aéroports sélectionnés dans l’analyse comparative étaient suffisamment comparables à KLU. Elles affirment que les aéroports dans l’échantillon retenu par cette étude avaient été sélectionnés correctement et que la Commission a omis trois des cinq aéroports de référence identifiés par Ryanair. En particulier, la Commission n’aurait examiné que superficiellement les aéroports de Bournemouth (Royaume-Uni) et de Glasgow-Prestwick (Royaume-Uni), sans produire de motivation justifiant le rejet des aéroports de Knock-Irlande Ouest (Irlande), de Grenoble (France) et de Maastricht-Aix-la-Chapelle (Pays-Bas) comme aéroports de référence.

249 De l’avis des requérantes, la Commission n’a procédé à aucune analyse méthodologique ou économique de la sélection par Ryanair d’aéroports de référence et n’a pas demandé d’informations supplémentaires pouvant justifier sa conclusion, à savoir que les aéroports de référence retenus par Ryanair n’étaient pas pertinents. Les requérantes ajoutent que la Commission omet de faire même une référence dans la décision attaquée aux aéroports de référence de Grenoble, de Knock-Irlande Ouest et de Maastricht-Aix-la-Chapelle.

250 En premier lieu, s’agissant du grief tiré de la violation de l’obligation de motivation, il y a lieu de rappeler que, dans la décision attaquée, la Commission a relevé que la méthode comparative lors de l’application du critère de l’investisseur privé en économie de marché pouvait se révéler utile si le prix pouvait être établi raisonnablement ou déduit à partir d’autres indicateurs du marché. Or, s’agissant des services aéroportuaires, la Commission a considéré que cette méthode n’était pas aussi pertinente, dans la mesure où la structure des coûts et des recettes tendait à différer sensiblement d’un aéroport à l’autre. Cette différence serait due au fait que les coûts et les recettes dépendent du niveau de développement d’un aéroport, du nombre de compagnies aériennes utilisant l’aéroport, de la capacité de l’aéroport au niveau du trafic de passagers, de l’état des infrastructures et des investissements correspondants, du cadre réglementaire, lequel peut varier d’un État membre à l’autre et des dettes ou des obligations contractées dans le passé par l’aéroport.

251  La Commission a également relevé que l’étude du consultant économique de Ryanair du 4 juillet 2011 n’avait pas vérifié si les aéroports de référence choisis pour l’échantillon satisfaisaient à tous les critères mentionnés dans les lignes directrices de 2014, puisqu’elle n’avait considéré que le volume de trafic, le type de trafic et la prospérité dans la zone avoisinante. Par ailleurs, et ainsi qu’il a déjà été relevé au point 215 ci-dessus, la Commission a considéré que, même dans le cas où un échantillon d’aéroports aurait été disponible, la méthode de la comparaison n’aurait pas été prise en compte dans la présente affaire en raison de la complexité qui résulterait chaque fois des flux financiers entre l’exploitant aéroportuaire et la compagnie aérienne et ses filiales, formés par les recettes provenant des redevances aéroportuaires, les recettes liées aux services d’assistance en escale et les recettes liées aux services de commercialisation.

252 Il y a lieu de souligner que la circonstance que la décision attaquée omet soit de préciser en détail les raisons pour lesquelles ces aéroports ne peuvent être retenus comme élément de comparaison, s’agissant des aéroports de Bournemouth et de Glasgow-Prestwick, soit d’offrir une quelconque indication à cet égard, s’agissant des aéroports de Knock-Irlande Ouest, de Grenoble et de Maastricht-Aix-la-Chapelle, ne permet pas de conclure, en tant que telle et compte tenu de la jurisprudence citée au point 80 ci-dessus, à un défaut de motivation au sens de l’article 296 TFUE.

253 En particulier, il ressort des considérants 264, 270 et 271 de la décision attaquée que la Commission s’est référée de manière générale à la difficulté d’identifier un échantillon d’aéroports de comparaison dans la présente affaire.

254 De surcroît, la Commission a notamment relevé aux considérants 365 et 399 de la décision attaquée que l’étude du consultant économique de Ryanair du 4 juillet 2011 n’avait pas recherché de valeurs de référence fiables pour le prix du marché de services aéroportuaires. Par ailleurs, la Commission a considéré que, s’agissant de l’aéroport de Bournemouth, celui-ci appartenait à une société dont une majorité était détenue par l’État, tandis que l’étude du 4 juillet 2011 ne faisait pas valoir que l’aéroport était exploité conformément à l’économie de marché. En ce qui concerne l’aéroport de Glasgow-Prestwick, la Commission a relevé que ladite étude affirmait que celui-ci avait toujours été exploité sous le régime de la propriété privée sans pour autant mentionner que cet aéroport était déficitaire, avant d’être vendu en 2013, ce qui soulevait donc la question de savoir si les redevances aéroportuaires peu élevées, qui ont été indiquées en tant que valeurs de référence, étaient acceptables pour un investisseur privé en économie de marché. Partant, la Commission a offert une motivation sommaire, mais spécifique, sur les raisons pour lesquelles ces deux aéroports n’étaient pas des éléments valables de comparaison.

255 Il est vrai que, dans la décision attaquée, la Commission ne précise pas les raisons pour lesquelles elle n’a pas retenu les aéroports de Knock-Irlande Ouest, de Grenoble et de Maastricht-Aix-la-Chapelle comme éléments valables de comparaison.

256 Toutefois, s’agissant de la détermination des aéroports de référence, il ne saurait être contesté qu’elle relève d’appréciations techniques complexes. Dès lors que la décision attaquée faisait ressortir clairement le raisonnement suivi par la Commission pour permettre d’en contester ultérieurement le bien-fondé devant la juridiction compétente, il serait excessif d’exiger une motivation spécifique pour chacun des choix techniques ou chacun des éléments chiffrés sur lesquels s’appuie ce raisonnement (arrêt du 13 décembre 2018, Ryanair et Airport Marketing Services/Commission, T 111/15, non publié, EU:T:2018:954, point 200 ; voir également, en ce sens, arrêts du 1er juillet 2008, Chronopost et La Poste/UFEX e.a., C 341/06 P et C 342/06 P, EU:C:2008:375, point 108, et du 27 avril 2017, Germanwings/Commission, T 375/15, non publié, EU:T:2017:289, point 45).

257 Or, en l’espèce, il peut être considéré qu’une explication, pour chacun des aéroports de l’échantillon sélectionné par les requérantes, des raisons pour lesquelles ceux-ci ne pouvaient être retenus n’apparaissait pas nécessaire pour que les requérantes puissent comprendre le raisonnement suivi par la Commission, ni pour qu’elles soient en mesure de développer leurs moyens de recours.

258 Ainsi, les requérantes ont été en mesure de contester le rejet par la Commission de l’échantillon d’aéroports sélectionnés dans les études comparatives de leur consultant économique devant le Tribunal.

259 Dès lors, il y a lieu de rejeter l’argumentation prise d’un défaut de motivation.

260 En second lieu, les requérantes ne parviennent pas à démontrer que la Commission a commis une erreur manifeste d’appréciation concernant la méthode de sélection des aéroports de comparaison. À cet égard, elles soutiennent que la Commission a erronément rejeté le choix des aéroports de comparaison par le consultant économique de Ryanair. Elles expliquent que Ryanair a présenté les deux études comportant une comparaison des redevances versées par Ryanair à KLU avec celles qu’elle versait à cinq autres aéroports qui présentaient plusieurs caractéristiques globalement similaires à celles dudit aéroport.

261 Les arguments avancés par les requérantes ne sont pas de nature à démontrer que la Commission a commis une erreur manifeste d’appréciation en considérant que les aéroports de référence cités par les requérantes ne constituaient pas des aéroports de comparaison adéquats.

262 Premièrement, s’agissant de l’argument selon lequel l’étude du 31 août 2012 du consultant économique de Ryanair faisait ressortir plusieurs raisons pour lesquelles l’aéroport de Bournemouth devrait se comporter de la même manière qu’un aéroport privé, il n’en demeure pas moins que cet aéroport appartient à une entité publique. Il ne pouvait donc pas constituer une valeur de référence fiable pour le prix du marché de services aéroportuaires.

263 Deuxièmement, s’agissant de l’argument des requérantes selon lequel l’aéroport de Glasgow-Prestwick a été rentable au cours de la plus grande partie de la période examinée, il y a lieu de constater que, si cet élément milite en faveur d’un comportement d’investisseur privé en économie de marché, il ne remet pas en cause la précision faite par la Commission tant dans la décision attaquée que dans ses écritures selon laquelle cet aéroport était devenu déficitaire et avait dû être vendu en 2013 et, partant, ne constituait pas un élément de comparaison approprié aux fins de l’établissement d’un prix de marché fidèle pour les services aéroportuaires (voir considérants 365 et 399 de la décision attaquée).

264 Quant aux aéroports de Knock-Irlande Ouest, de Grenoble et de Maastricht-Aix-la-Chapelle, il convient de relever que, dans ses écritures, la Commission a relevé, sans être contredite par les requérantes, que les activités de l’aéroport de Grenoble étaient fortement concentrées sur la saison d’hiver et que l’aéroport de Maastricht-Aix-la-Chapelle exerçait d’importantes activités de fret, qu’il avait reçu des aides importantes depuis 2004 et qu’il était passé en actionnariat public en 2013. Quant à l’aéroport de Knock-Irlande Ouest, la Commission a indiqué que, bien que privé, il avait reçu des fonds publics considérables, d’un montant de 13 000 000 euros entre 1997 et 2012.

265 Par ailleurs, au considérant 266 de la décision attaquée, la Commission a considéré, sans commettre d’erreur manifeste d’appréciation et en faisant référence aux paragraphes 57 à 59 des lignes directrices de 2014, que l’évaluation comparative ne constituait pas une méthode appropriée pour établir les prix de marché si les éléments de comparaison disponibles n’avaient pas été définis sur la base de considérations liées au marché ou si les prix existants étaient nettement faussés par des interventions publiques.

266 De plus, au point 269 de la décision attaquée, la Commission a indiqué que, au cours de la procédure, ni la République d’Autriche ni aucun tiers intéressé ne lui avaient proposé d’échantillon d’aéroports de référence qui puisse être utilisé dans la présente affaire et qui soient suffisamment comparables à KLU, conformément au paragraphe 60 des lignes directrices de 2014, en matière de volume de trafic, de type de trafic, de type et niveau de services aéroportuaires, de présence d’une grande ville à proximité de l’aéroport, de nombre d’habitants dans la zone d’attraction, de prospérité dans la zone avoisinante et d’existence d’autres zones géographiques susceptibles d’attirer les passagers.

267 Certes, dans la réplique, les requérantes font valoir que tous les indicateurs précités ont été utilisés dans le rapport du 4 juillet 2011 du consultant économique de Ryanair. Or, ainsi qu’il est à juste titre relevé par la Commission, ladite étude ne fait référence qu’aux indicateurs de volume de trafic, de présence d’une grande ville à proximité et de prospérité dans la zone avoisinante, sans fournir d’informations plus précises sur les critères relatifs au type de trafic, au type et au niveau des services aéroportuaires fournis et à l’existence d’autres zones géographiques susceptibles d’attirer des passagers.

268 En tout état de cause, il y a lieu de constater que les requérantes n’ont, ni dans le corps de la requête ni dans celui de la réplique, avancé d’éléments remettant en cause la constatation de la Commission selon laquelle les aéroports sélectionnés dans les rapports préparés par le consultant économique de Ryanair n’étaient pas suffisamment comparables au regard des paramètres évoqués au considérant 269 de la décision attaquée.

269 Dès lors, il y a lieu de conclure, au regard de tous les éléments pris dans leur ensemble, que la Commission n’a pas commis une erreur manifeste d’appréciation en rejetant l’échantillon d’aéroports de comparaison figurant dans les études des 4 juillet 2011 et 31 août 2012.

270 S’agissant de l’argument des requérantes tiré du manque d’efforts fournis par la Commission afin de se renseigner auprès des aéroports privés ou exploités de manière privée pour trouver des critères de comparaison, il convient de relever que ce grief vise l’étendue des obligations d’enquête incombant à la Commission lorsqu’elle est appelée à appliquer le critère de l’investisseur privé en économie de marché à des accords tels que les accords litigieux.

271 Conformément à la jurisprudence, la Commission a l’obligation, dans le cadre de l’application du critère de l’investisseur privé, de tenir compte, dans l’évaluation d’une mesure, de tous les éléments pertinents et de son contexte (arrêt du 13 décembre 2018, Ryanair et Airport Marketing Services/Commission, T 111/15, non publié, EU:T:2018:954, point 219).

272 À cet égard, doit être considérée comme étant pertinente toute information susceptible d’influencer de manière non négligeable le processus décisionnel d’un opérateur en économie de marché privé normalement prudent et diligent, se trouvant dans une situation la plus proche possible de celle de l’État membre concerné (voir, par analogie, arrêt du 20 septembre 2017, Commission/Frucona Košice, C 300/16 P, EU:C:2017:706, point 60).

273 Il convient également de rappeler que la légalité d’une décision en matière d’aides d’État doit être appréciée par le juge de l’Union en fonction des éléments d’information dont la Commission pouvait disposer au moment où elle l’a arrêtée (arrêt du 20 septembre 2017, Commission/Frucona Košice, C 300/16 P, EU:C:2017:706, point 70).

274 Or, les éléments d’information dont la Commission « pouvait disposer » incluent ceux qui apparaissaient pertinents pour l’évaluation à effectuer conformément à la jurisprudence rappelée au point 271 ci-dessus et dont elle aurait pu, sur sa demande, obtenir la production au cours de la procédure administrative (voir, en ce sens, arrêt du 20 septembre 2017, Commission/Frucona Košice, C 300/16 P, EU:C:2017:706, point 71).

275 En l’espèce, en premier lieu, il y a lieu de relever que, dans la décision attaquée, la Commission a rappelé ses doutes, tels qu’exprimés dans les lignes directrices de 2014, quant au fait qu’il soit actuellement possible de définir un élément de comparaison approprié aux fins de la fixation d’un prix de marché fidèle pour les services fournis par les aéroports. Or, la Commission évoque notamment, aux paragraphes 56 à 58 desdites lignes directrices, le fait que la grande majorité des aéroports de l’Union bénéficient de fonds publics, que les tarifs des aéroports publics sont généralement établis non sur la base de considérations liées au marché, mais en tenant compte de considérations de caractère social ou de politique régionale, et que même les tarifs des aéroports privés peuvent être fortement influencés par ceux pratiqués par la majorité des aéroports bénéficiant de subventions publiques. Dès lors, même s’il n’est pas exclu qu’un nombre suffisant d’aéroports de comparaison appropriés puissent être trouvés, elle a considéré que, conformément au paragraphe 61 des mêmes lignes directrices, l’analyse de rentabilité incrémentale constituait le critère le plus pertinent aux fins de l’appréciation des accords conclus entre les aéroports et les compagnies aériennes.

276 En second lieu, il convient de rappeler que la Commission a mentionné, au considérant 264 de la décision attaquée, que le fait que la structure des coûts et de recettes tend à différer sensiblement d’un aéroport à l’autre était une considération qui justifiait de s’écarter de l’analyse comparative.

277 Dans ces conditions, c’est sans commettre d’erreur que la Commission a pu choisir, dans le cas d’espèce, de procéder à l’analyse de rentabilité incrémentale plutôt qu’à l’analyse comparative, sans s’être rapprochée d’aéroports privés ou exploités par des sociétés privées dans le but d’identifier d’éventuels aéroports suffisamment comparables avec KLU.

278 Compte tenu de ce qui précède, le grief des requérantes tiré du fait que la Commission a erronément considéré que les preuves qu’elles avaient fournies ne démontraient pas que les aéroports sélectionnés dans les études datées des 4 juillet 2011 et 31 août 2012 étaient suffisamment comparables à celui de KLU et d’un défaut de motivation à cet égard doit être écarté.

3) Sur le grief tiré de ce que l’analyse comparative démontrerait qu’aucun avantage n’a été conféré au moyen des accords litigieux

279 Les requérantes font valoir, en se référant aux rapports économiques et à d’autres éléments du dossier, que l’analyse comparative montre que les accords de commercialisation n’ont conféré aucun avantage économique. Les prix facturés par AMS seraient conformes, d’une part, au prix de marché obtenu par AMS de la part des clients privés et, d’autre part, au prix de marché payé par des clients privés pour des services comparables fournis par d’autres prestataires de services. En outre, s’agissant des accords sur les services aéroportuaires, les redevances payées par Ryanair à KLU seraient conformes à un niveau de redevances qu’elle se serait vu offrir par un investisseur privé en économie de marché.

280 Dans la réplique, les requérantes se réfèrent à l’étude préparée par leur consultant économique du 10 avril 2015, selon laquelle, même en incluant les paiements prévus par les accords de commercialisation avec AMS dans l’analyse comparative, la conclusion globale tirée dans le rapport du 31 août 2012 ne serait pas modifiée, à savoir que les redevances versées par Ryanair à KLU excéderaient le niveau moyen des redevances nettes versées aux aéroports de Bournemouth, de Glasgow-Prestwick, de Knock-Irlande Ouest, de Grenoble et de Maastricht-Aix-la-Chapelle.

281 En ce qui concerne les accords de commercialisation, il y a lieu de constater que les études économiques citées par les requérantes ne prennent, notamment, pas en compte le fait que les services de commercialisation d’AMS ont été achetés par KLU pour promouvoir l’exploitation de la ligne aérienne assurée par Ryanair.

282 En particulier, deux rapports économiques, cités par les requérantes, comparent les prix des espaces publicitaires et du marketing sur le site Internet de Ryanair aux prix facturés par les sites Internet d’autres compagnies aériennes ou d’autres sites Internet de voyage pour des publicités sur Internet. De même, un autre rapport économique compare les prix indiqués dans les grilles tarifaires d’AMS aux prix des grilles tarifaires de services publicitaires sur une large gamme d’autres sites Internet de voyage européens. Ces rapports ne soutiennent notamment pas que les annonceurs sur les autres sites Internet de voyage sont comparables aux aéroports qui achètent des prestations de commercialisation liées aux services de transport aérien d’une compagnie aérienne.

283 Par ailleurs, les rapports économiques en cause, qui se fondent sur l’hypothèse de services marketing et de services aéroportuaires distincts et autonomes, ne tendent aucunement à remettre en cause l’analyse de la Commission selon laquelle les accords de commercialisation sont indissociables des accords sur les services aéroportuaires et des services de transport aérien qui en font l’objet. Les requérantes ne sauraient dès lors invoquer ces rapports économiques pour réfuter cette analyse.

284 S’agissant des exemples de contrats de services de commercialisation par lesquels certains aéroports privés ont acheté des services auprès d’AMS, il suffit de constater que les requérantes restent en défaut de démontrer que ces aéroports privés se trouvaient dans une situation comparable à celle de KLU lorsqu’ils ont conclu les contrats en cause.

285 En ce qui concerne les accords sur les services aéroportuaires, l’étude du 31 août 2012 se borne à comparer les redevances aéroportuaires imposées par KLU aux redevances aéroportuaires imposées par les aéroports utilisés pour la comparaison, sans tenir compte des accords de commercialisation, alors que les deux contrats doivent être considérés comme constituant une transaction unique. Certes, les requérantes allèguent que, dans son étude du 10 avril 2015, le consultant économique de Ryanair a procédé à l’analyse des effets d’une analyse comparative lors de laquelle les accords sur les services aéroportuaires et les accords conclus par AMS à l’égard de KLU ont été traités conjointement. Selon cette étude, les redevances versées par Ryanair à KLU, déduction faite des paiements pour les services de commercialisation, excéderaient considérablement, à raison de 28 à 43 %, le niveau moyen des redevances versées par Ryanair aux aéroports de Bournemouth, de Glasgow-Prestwick, de Knock-Irlande Ouest, de Grenoble et de Maastricht-Aix-la-Chapelle.

286 Toutefois, cette argumentation des requérantes est inopérante, puisqu’elle part du postulat erroné selon lequel lesdits aéroports constituaient un échantillon d’aéroports de comparaison valable. Or, ainsi qu’il ressort des points 260 à 268 ci-dessus, aucun échantillon d’aéroports de comparaison valable n’était disponible à la date de la décision attaquée.

287 Partant, il y a lieu de rejeter le grief des requérantes tiré de ce que l’analyse comparative démontrerait qu’aucun avantage n’a été conféré au moyen des accords litigieux.

c) Troisième branche

288 Les requérantes font valoir que l’analyse de rentabilité sur laquelle la Commission s’est appuyée pour appliquer le critère de l’investisseur privé en économie de marché et constater l’existence d’une aide d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, TFUE est entachée de plusieurs erreurs manifestes d’appréciation et de défauts de motivation.

1) Sur l’utilisation de données insuffisantes, non vérifiées et non fiables

289 Les requérantes font valoir que l’analyse de rentabilité exposée aux considérants 373 à 421 de la décision attaquée est entachée d’erreurs, en l’absence desquelles la Commission n’aurait pas conclu à l’existence d’une aide d’État. Elles ajoutent que les erreurs de calcul de la Commission dans la décision attaquée sont présentées en détail dans l’étude du 18 juillet 2018, préparée par son consultant économique.

290 Premièrement, les requérantes estiment que, dans son analyse des accords de 2002, la Commission a erronément inclus l’ASC entre DMG et AMS, malgré le fait que celui-ci a été remplacé par l’avenant de 2002. Selon les requérantes, dès lors que l’ASC entre DMG et AMS et l’avenant de 2002 ont été signés le même jour, il était raisonnable de supposer que l’aéroport ne s’attendait à ce qu’un seul des deux accords devienne effectif.

291 À cet égard, il convient de rappeler que, tel qu’il ressort de la jurisprudence, sont seuls pertinents, aux fins de l’application du critère de l’investisseur privé, les éléments disponibles et les évolutions prévisibles au moment où la décision de procéder à l’investissement a été prise (arrêts du 5 juin 2012, Commission/EDF, C 124/10 P, EU:C:2012:318, point 105, et du 27 avril 2017, Germanwings/Commission, T 375/15, EU:T:2017:289, point 66).

292 En l’espèce, la Commission a relevé, au considérant 381 de la décision attaquée que les autorités autrichiennes n’ont pas apporté de preuve que l’ASC entre DMG et AMS a été remplacé par l’avenant de 2002, mais elles ont simplement invoqué l’absence de documents de paiement correspondants dans les tableaux de calcul de KFBG pour démontrer que cette dernière n’avait pas effectué de paiements dans le cadre du deuxième accord de commercialisation. Partant, la Commission a, sans commettre d’erreur manifeste d’appréciation, inclus l’ASC de 2002 entre DMG et AMS dans son analyse, dès lors que, compte tenu de la jurisprudence citée au point 291 ci-dessus, lors de la signature de cet accord en février 2002, un investisseur privé en économie de marché avisé n’aurait pas eu de motif d’attendre ou de prévoir qu’il ne serait pas mis en œuvre ultérieurement et qu’aucun paiement ne serait effectué. Ainsi qu’il est à juste titre indiqué au considérant 381 de la décision attaquée, lors de l’examen des accords de 2002, un investisseur privé en économie de marché aurait dû se fonder sur la situation au moment de la signature et, notamment, les informations alors disponibles et les développements prévisibles.

293 L’argument des requérantes selon lequel l’ASC de 2002 entre DMG et AMS a été signé le même jour que l’avenant de 2002 ne suffit pas pour infirmer cette conclusion. En effet, un investisseur privé en économie de marché n’aurait pas pu présumer en février 2002 que l’avenant de 2002 remplacerait l’ASC entre DMG et AMS en se fondant sur le seul fait que les deux accords ont été signés le 22 janvier 2002. Partant, la Commission n’a pas commis une erreur manifeste d’appréciation en incluant l’ASC entre DMG et AMS dans son analyse de rentabilité.

294 En tout état de cause, il y a lieu de constater que, lors de la détermination des montants des aides à récupérer, la Commission a indiqué, aux considérants 564 et 570 de la décision attaquée, que, afin de déterminer l’avantage effectif qui a été accordé à Ryanair, le montant de l’aide à récupérer pouvait être adapté en fonction des versements effectifs au titre des services de commercialisation, constatés ex post sur la base des éléments de preuve fournis par les autorités autrichiennes. Ainsi qu’il a été relevé par la Commission dans ses écritures et lors de l’audience, les autorités autrichiennes ont été en mesure d’établir a posteriori qu’aucun paiement n’avait été effectué au titre de l’ASC entre DMG et AMS et, partant, le montant à récupérer a été adapté après avoir pris en compte cet élément.

295 Deuxièmement, les requérantes mettent en cause la fiabilité des chiffres des coûts d’exploitation incrémentaux prévisibles dans la décision attaquée en faisant valoir que la Commission les a considérablement exagérés. En particulier, elles allèguent que, selon les estimations de leur consultant économique, la Commission a supposé que les coûts d’exploitation incrémentaux s’élevaient à 11,68 euros par passager au départ. Les requérantes font valoir que ce montant correspondait au double ou au triple du montant évalué par KLU lui-même sur la base d’informations provenant de son système de calcul des coûts utilisé en 2005 et considérablement plus importante que les hypothèses retenues dans des décisions relatives à d’autres aéroports.

296 Il convient tout d’abord de relever que le montant de 11,68 euros correspondant au coût d’exploitation par passager au départ n’est pas mentionné par la Commission dans la décision attaquée, mais, ainsi qu’il est confirmé par les requérantes, résulte de l’étude du 18 juillet 2018 du consultant économique de Ryanair. À supposer que ce montant reflète correctement les estimations de la Commission, il y a lieu de noter que, au considérant 379, sous e), de la décision attaquée, il est indiqué que les autorités autrichiennes ont expliqué que les montants retenus par rotation supplémentaire et par tonne de masse maximale au décollage ainsi que par passager au départ supplémentaire étaient les meilleures estimations pour les deux valeurs qui auraient pu être avancées pour une évaluation ex ante d’un investisseur privé en économie de marché au moment de la signature des accords. De surcroît, la décision attaquée indique au même considérant que ces valeurs ont été établies à partir du système de calcul des coûts utilisé en 2002 (BAB 2002), lequel comprenait le tarif d’atterrissage, le tarif par passager et la redevance de préparation à la navigation, la redevance d’assistance en piste, le tarif d’infrastructure et la redevance de stationnement en hangar.

297 Ainsi qu’il ressort du dossier, KFBG et DMG n’ont pas réalisé d’études de marché ex ante, de plans d’affaires ou de calculs de rentabilité avant la conclusion de chaque accord sur les services aéroportuaires avec différentes compagnies aériennes, ni avant la conclusion de chaque accord de commercialisation. De surcroît, ainsi qu’il a été avancé par la Commission dans ses écritures et lors de l’audience, et sans que cela soit contesté par les requérantes, le système de calcul des coûts mis en place en 2002 ne permettait pas d’extraire des données suffisamment détaillées pour reconstituer correctement les informations pertinentes. La Commission avait comme seule source d’informations disponibles les estimations produites par KLU sur la base d’une fiche d’information concernant la répartition des coûts et figurant dans les comptes annuels de 2002.

298 Il est à relever, à cet égard, que la décision attaquée indique au considérant 415, sous e), que le système de calcul des coûts existant depuis 2005 (BAB 2005) faisait apparaître individuellement les différents coûts primaires, coûts secondaires et coûts communs, qui s’ajoutaient aux coûts totaux et que les autorités autrichiennes ont expliqué en détail la procédure selon laquelle KFBG a calculé les coûts marginaux à partir de certains postes de coûts primaires. Or, bien que le système de calcul des coûts existant depuis 2005 aurait permis à la Commission de procéder à un calcul plus détaillé des coûts d’exploitation marginaux, et contrairement à ce qui est allégué par les requérantes, la Commission s’est, sans commettre une erreur manifeste d’appréciation, fondée sur les données émanant du système de comptabilité mis en place en 2002. En effet, compte tenu de la jurisprudence citée au point 291 ci-dessus, un investisseur privé en économie de marché aurait considéré comme pertinentes les seules informations disponibles au moment où l’exploitant de l’aéroport a pris sa décision et non les informations devenues disponibles ultérieurement.

299 L’argument des requérantes selon lequel le coût marginal retenu par la Commission en l’espèce était deux fois plus élevé que les hypothèses de la Commission pour des aéroports comparables ayant fait l’objet d’enquêtes en matière d’aides d’État ne suffit pas, en soi, pour infirmer la conclusion tirée au point 298 ci-dessus, dès lors que, ainsi qu’il ressort des points 208 à 217 ci-dessus, un investisseur privé en économie de marché ne se serait pas fondé, en l’espèce, sur des éléments comparatifs provenant de la comptabilité d’autres aéroports. Par ailleurs, les requérantes ne parviennent pas à établir que les aéroports cités dans l’étude du consultant économique de Ryanair étaient comparables à KLU en ce qui concerne leurs systèmes respectifs de calcul des coûts.

300 Quant à l’argument tiré du fait que, dans la décision (UE) 2015/1227 de la Commission, du 23 juillet 2014, concernant l’aide d’État SA.22614 (C 53/07) mise à exécution par la France en faveur de la chambre de commerce et d’industrie de Pau-Béarn, Ryanair, Airport Marketing Services et Transavia (JO 2015, L 201, p. 109), celle-ci a retenu des coûts marginaux indiqués dans un plan d’affaires postérieur au moment de la conclusion des accords concernés, il y a lieu de relever que la Commission a constaté, au considérant 426 de cette décision, que la structure du trafic et les activités de l’aéroport concerné n’avaient pas connu d’évolution majeure au cours d’une période de trois ans et qu’il n’y avait pas de meilleure option. En l’espèce, il y avait un système de calcul depuis 2002 sur lequel les autorités autrichiennes pouvaient se fonder et, de plus, les requérantes n’ont pas établi que, lors de la mise en œuvre du système de calcul des coûts en 2005, le trafic et les activités de KLU n’avaient pas connu d’évolution majeure.

301 Enfin, les requérantes font valoir que la Commission a commis une erreur d’appréciation en confirmant le choix des autorités autrichiennes d’ajouter une marge de sécurité aux valeurs sur la base desquelles ont été calculés les coûts d’exploitation marginaux dus au volume de trafic marginal attendu pendant la durée des accords de 2002. À cet égard, il convient de relever que, ainsi qu’il ressort du considérant 379, sous e), de la décision attaquée, les valeurs sur la base desquelles ont été calculés les coûts d’exploitation marginaux dus au volume marginal attendu ont été établies à partir du système de calcul des coûts utilisé par KLU en 2002. Ce système comprenait le tarif d’atterrissage, le tarif par passager et la redevance de préparation à la navigation, la redevance d’assistance en piste, le tarif d’infrastructure et la redevance de stationnement en hangar. Ainsi qu’il a été relevé par la Commission et confirmé par les requérantes lors de l’audience, le système de calcul des coûts utilisé par KLU en 2002 permettait une affectation moins détaillée des coûts que celui mis en place en 2005 et décrit en détail au considérant 415 de la décision attaquée.

302 À ce titre, il convient d’ajouter que la Commission a fait état, au considérant 379, sous e), de la décision attaquée, des explications des autorités autrichiennes selon lesquelles elles avaient utilisé les estimations les plus optimistes des valeurs correspondant aux coûts d’exploitation marginaux par rotation supplémentaire et par tonne de masse maximale au décollage ainsi que par passager au départ supplémentaire. Partant, il ne saurait être reproché à la Commission d’avoir commis une erreur manifeste d’appréciation en validant ce mode de calcul des coûts d’exploitation marginaux, s’agissant des accords de 2002, dès lors que, en l’absence de données détaillées et du fait des estimations de base optimistes des autorités autrichiennes, son intention de parvenir à une estimation prudente était raisonnable.

303 Par ailleurs, les autorités autrichiennes n’ont pas suivi la même approche en ce qui concerne les accords de 2006. Ainsi qu’il ressort du considérant 415, sous e), de la décision attaquée, elles ont calculé les coûts d’exploitation marginaux en se fondant sur des valeurs établies à partir du système de calcul des coûts de 2005, permettant un calcul plus détaillé desdits coûts que le système de calcul de 2002.

304 Quant à l’argument des requérantes, soulevé à l’audience, selon lequel il existerait une contradiction entre le considérant 379, sous e), et le considérant 434, sous e), de la décision attaquée, en raison du fait que la Commission n’a pas appliqué de marge de sécurité quant aux coûts d’exploitation marginaux de l’accord entre, d’une part, KFBG et DMG et, d’autre part, une autre compagnie aérienne, celui-ci ne saurait prospérer. En effet, en réponse à une question qui lui a été posée par le Tribunal lors de l’audience, la Commission a confirmé que les coûts marginaux qu’elle avait pris en compte respectivement au titre des accords de 2002 et au titre de l’accord entre, d’une part, KFBG et DMG et, d’autre part, une autre compagnie aérienne utilisatrice de KLU, étaient les mêmes tout en ajoutant que, si elle n’avait pas ajouté une marge de sécurité en ce qui concerne les accords de 2002, le résultat aurait été suroptimiste en faveur des requérantes.

305 Troisièmement, les requérantes font valoir que le taux de remplissage de 70 % retenu par la Commission au considérant 382 de la décision attaquée, repris au tableau 10 de cette décision, se situe en deçà de la cible de 76 % tirée de l’ASA de 2002 ainsi que du taux de 85 % émis comme hypothèse dans d’autres affaires d’aides d’État impliquant des accords conclus par les requérantes avec des aéroports. Par conséquent, les hypothèses en aval reposant sur les taux de remplissage seraient également erronées.

306 À cet égard, il y a lieu de relever que, ainsi qu’il est à juste titre indiqué par la Commission, il n’était pas déraisonnable que KLU adopte une approche prudente quant au taux de remplissage lors de l’évaluation des accords de 2002, étant donné qu’elle n’avait pas encore d’expérience avec les requérantes et, de plus, en général, les compagnies aériennes à bas prix étaient à l’époque moins bien implantées qu’aujourd’hui. À ce titre, il convient de constater que le taux de 70 % estimé par KLU ne se trouvait pas éloigné de l’objectif d’un taux de 76 % ressortant de l’ASA de 2002. Partant, la Commission n’a pas commis une erreur manifeste d’appréciation en retenant le taux de remplissage de 70 %. Cela est d’autant plus vrai que le chiffre de 50 000 passagers entrants escomptés par an, mentionné au préambule de l’ASA de 2002, et impliquant un taux de remplissage de 76 %, constituait une cible à atteindre et non une obligation contraignante à cet effet.

307 Par ailleurs, compte tenu de la conclusion du point 306 ci-dessus, il convient également de rejeter le grief des requérantes tiré du fait que les hypothèses en aval reposant sur le taux de remplissage de 70 % seraient erronées.

308 Quatrièmement, les requérantes font valoir que l’hypothèse formulée par la Commission concernant les recettes non aéronautiques est fondée sur les recettes moyennes par passager, tant à l’arrivée qu’au départ, mais qu’elle est uniquement appliquée au nombre escompté de passagers au départ de Ryanair. Elles relèvent, en particulier, que, selon les estimations du consultant économique de Ryanair, fondées sur les données fournies par KLU et contenues dans son étude datée du 18 juillet 2008, les recettes non aéronautiques liées aux accords litigieux sont sous-estimées par un facteur approximatif de deux.

309 Il y a lieu de relever que, ainsi qu’il ressort du considérant 379, sous c), du considérant 381, sous a), et du considérant 415, sous d), de la décision attaquée, la Commission a explicitement fondé le calcul des recettes non aéronautiques sur les recettes moyennes par passager au départ. La Commission a également expliqué, dans ses écritures, qu’elle s’était appuyée sur un tableau fourni par les autorités autrichiennes qui indiquait, pour chaque année de la période 1992-2011, les recettes non aéronautiques, les coûts afférents aux activités ayant généré ces recettes, le volume de passagers au départ et les estimations résultant des recettes non aéronautiques par passager au départ. De plus, elle a précisé que les recettes non aéronautiques marginales escomptées concernant les accords litigieux avaient été calculées sur cette base et après avoir adapté l’estimation des autorités autrichiennes relative aux accords de 2002, ainsi qu’il ressort du considérant 381, sous a), de la décision attaquée.

310 Il est vrai que, selon les calculs ressortant de l’étude produite par le consultant économique de Ryanair le18 juillet 2008, les chiffres retenus par la Commission établiraient qu’elle a sous-estimé les recettes non aéronautiques marginales par un facteur approximatif de deux. Toutefois, les requérantes ne produisent pas d’informations qui auraient permis de déterminer les données fournies par KLU au consultant économique de Ryanair. Partant, il ne saurait être conclu que lesdites données étaient plus fiables que celles fournies par les autorités autrichiennes à la Commission et que, malgré les références explicites dans la décision attaquée aux passagers au départ, la Commission aurait, en réalité, fondé ses estimations sur les recettes par passager au départ et à l’arrivée.

311 Cinquièmement, les requérantes estiment que l’ASC de 2006, signé le 28 février 2007, aurait dû être apprécié conjointement avec les accords de 2007. Par ailleurs, de l’avis des requérantes, la Commission a erronément évalué la rentabilité des accords de 2006 sur la base de la période de quatre mois qu’ils couvrent, dès lors que les lignes directrices de 2014 exigent une appréciation à long terme. Les requérantes soutiennent que les campagnes de commercialisation produisent leurs effets sur une période qui dépasse la durée de la campagne proprement dite. Elles font valoir qu’une interprétation du paragraphe 63 des lignes directrices de 2014 selon laquelle l’appréciation d’une campagne de commercialisation se limiterait à la durée de l’accord qui y est afférente produirait des résultats absurdes et incohérents. Enfin, les requérantes contestent le choix de la Commission de ne pas prendre en compte les accords de 2007. À ce titre, elles font valoir que, si les accords de 2006 avaient été examinés conjointement avec les accords de 2007, le montant des coûts annuels de commercialisation aurait été plus faible.

312 Il y a lieu tout d’abord de relever que, ainsi qu’il ressort de la première page de l’ASC de 2006, celui-ci a été signé le 21 décembre 2006. De plus, il ressort de l’article 1er de l’accord qu’il reposait sur l’obligation pour Ryanair d’exploiter, trois fois par semaine, une liaison entre Londres-Stansted et Klagenfurt du 19 décembre 2006 au 21 avril 2007, à savoir la durée exacte de l’ASA de 2006. Enfin, l’article 2 de l’ASC de 2006 stipule que « l’accord est conclu pour une période initiale prenant cours à la date de la signature, pour des services de transport aérien assurés trois fois par semaine du 19 décembre 2006 au 21 avril 2007, conformément à l’article 4.1, et prend fin avec l’exécution du dernier service ». Partant, la Commission a, sans commettre d’erreur manifeste d’appréciation, examiné l’ASC de 2006 conjointement avec l’ASA de 2006 auquel le premier était rattaché.

313 Quant à l’horizon temporel de l’appréciation des accords de 2006, il ressort de la jurisprudence citée au point 191 ci-dessus qu’il y a lieu d’examiner si la Commission a pu considérer sans commettre d’erreur manifeste d’appréciation, dans le cadre de l’analyse de rentabilité incrémentale, qu’un investisseur privé en économie de marché, agissant à la place de KFBG et de DMG, aurait évalué l’intérêt de conclure les accords de 2006 en retenant un horizon temporel de quatre mois environ, conformément à la durée desdits accords.

314 À cet égard, il convient de rappeler que le comportement d’un investisseur privé en économie de marché avisé est guidé par des perspectives de rentabilité à plus long terme (voir, en ce sens, arrêt du 21 mars 1991, Italie/Commission, C 305/89, EU:C:1991:142, point 20). Un tel opérateur souhaitant maximiser ses bénéfices est prêt à courir des risques calculés dans la détermination de la rémunération appropriée à escompter pour son investissement.

315 En l’espèce, dans la décision attaquée, la Commission a considéré que, en évaluant l’intérêt de conclure un contrat de services aéroportuaires ou un contrat de services de commercialisation, un investisseur privé en économie de marché aurait choisi comme horizon temporel pour son évaluation la durée des accords de 2006 (considérant 410 de la décision attaquée, qui renvoie aux explications de la Commission contenues aux considérants 368 et 369 de la même décision, relatifs aux accords de 2002). La Commission a également affirmé qu’un investisseur privé en économie de marché avisé n’aurait pas pris en considération la possibilité d’une prorogation des accords de 2006. Cet investisseur n’aurait pas eu, au moment de la signature, de motif suffisant pour supposer qu’une prolongation était concrètement une perspective fiable après quelques années dans le cas d’une compagnie aérienne à bas prix et, partant, son appréciation se référerait à la période allant jusqu’au 21 avril 2007. Par ailleurs, au considérant 369 de la décision attaquée, la Commission a relevé qu’un tel investisseur serait conscient que les compagnies aériennes à bas coûts telles que Ryanair étaient connues pour faire évoluer leurs activités de manière très dynamique, qu’il s’agisse d’ouvertures et de fermetures de liaisons aériennes ou d’augmentations et de réductions de fréquences, afin de s’adapter aux évolutions du marché.

316 En outre, il est constant que les accords de 2006 ont été conclus pour une durée de quatre mois environ en ce qui concerne la liaison aérienne entre Klagenfurt et Londres-Stansted.

317 Il est également constant, comme il est indiqué au considérant 374 de la décision attaquée, auquel renvoie le considérant 410 de cette décision, sans que la Commission soit contredite par les requérantes, que, en amont de la conclusion des accords de 2006, KFBG et DMG n’avaient pas préparé d’études de marché ex ante, de plans d’affaires ou de calculs de rentabilité.

318 Dans ce contexte, la Commission pouvait, sans commettre d’erreur manifeste d’appréciation, considérer qu’un investisseur privé en économie de marché aurait évalué la rentabilité des accords de 2006 eu égard aux coûts et aux recettes escomptés pour leur durée d’exécution prévue, à savoir quatre mois environ.

319 De même, il y a lieu de constater que la Commission a pu considérer, sans commettre d’erreur manifeste d’appréciation, que, aux dates de la conclusion des accords, un investisseur privé en économie de marché avisé n’aurait pas compté sur une reconduction de ces accords à l’issue de leur exécution, dans les mêmes termes ou en des termes distincts, sachant que les compagnies aériennes à bas coûts ont montré qu’elles géraient les ouvertures et les fermetures des liaisons de façon très dynamique (considérant 369 de la décision attaquée). Dans ces conditions, la Commission a pu estimer sans commettre d’erreur manifeste d’appréciation que l’évaluation d’un investisseur privé en économie de marché normalement prudent et diligent, agissant à la place de KFBG et de DMG, se référerait à la période allant jusqu’au 21 avril 2007.

320 Le fait que l’ASC de 2006 prévoyait à son article 5 la possibilité d’extension de la coopération entre DMG et AMS ne permet pas, en soi, de supposer qu’un investisseur privé en économie de marché aurait compté sur la reconduction des accords de 2006 au-delà de la durée prévue au moment de leur conclusion.

321 Certes, un investisseur privé en économie de marché normalement prudent et diligent qui exploite un aéroport peut être disposé à prendre un risque commercial en concluant un accord qui est déficitaire pendant toute la durée prévue, dans la perspective réelle de reconduire l’accord et de continuer l’exploitation de la liaison aérienne, et donc de faire des bénéfices futurs compensant ces pertes. Ce comportement visant la rentabilité à plus long terme peut répondre à une rationalité économique.

322 Toutefois, il ressort de ce qui précède que c’est sans commettre d’erreur manifeste d’appréciation que la Commission pouvait considérer qu’un tel investisseur privé n’aurait pas, dans le cas d’espèce, prévu un renouvellement des accords de 2006 à leur terme. En outre, la Commission a constaté, au considérant 362 de la décision attaquée, que pareil investisseur, agissant à la place du gestionnaire de KLU, aurait jugé que le seul avantage tangible qu’un investisseur privé en économie de marché avisé attendrait d’un accord de commercialisation et prendrait en compte, de façon quantifiée, en évaluant l’intérêt de conclure un tel accord couplé à un accord sur des services aéroportuaires, serait un possible effet positif des services de commercialisation sur le nombre de passagers empruntant les lignes visées par les accords en question, pour la durée d’exploitation de ces lignes telle que prévue par les accords, et que d’autres avantages éventuels seraient trop incertains pour pouvoir être quantifiés ou pris en considération.

323 Quant à l’argument des requérantes tiré du fait que l’interprétation du paragraphe 63 des lignes directrices de 2014, selon laquelle l’appréciation d’une campagne de commercialisation se limiterait à la durée de l’accord qui y est afférente, produirait des résultats absurdes et incohérents, il y a lieu de le rejeter.

324 Tout d’abord, il convient de rappeler que la qualification d’une mesure d’aide d’État ne saurait dépendre d’une appréciation subjective de la Commission, à l’aune des lignes directrices de 2014, mais de sa conformité avec l’article 107 TFUE et des conditions que cette mesure doit remplir pour relever de la notion d’aide au sens de ladite disposition (voir, en ce sens, arrêts du 24 janvier 2013, Frucona Košice/Commission, C 73/11 P, EU:C:2013:32, point 70, et du 27 avril 2017, Germanwings/Commission, T 375/15, non publié, EU:T:2017:289, point 58).

325 En tout état de cause, si le paragraphe 63 des lignes directrices de 2014 fait référence à la marge bénéficiaire raisonnable qu’un investisseur privé en économie de marche doit dégager « sur la base de perspectives satisfaisantes à moyen terme », elle prévoit également de manière explicite que les arrangements conclus entre des compagnies aériennes et un aéroport doivent contribuer progressivement, d’un point de vue ex ante, à la rentabilité dudit aéroport, et ce dernier est censé démontrer que, lorsqu’il passe un accord avec une compagnie aérienne, il est à même de supporter la totalité des coûts générés par l’accord pendant toute la durée d’application de cet accord. Partant, les requérantes ne sauraient valablement soutenir que l’appréciation de la rentabilité des accords litigieux au regard de leur durée conduirait à des résultats absurdes et incohérents par rapport au contenu du paragraphe 63 des lignes directrices de 2014.

326 Compte tenu de ce qui précède, il y a lieu de conclure que la Commission n’a pas commis d’erreur manifeste d’appréciation, aux fins de l’analyse de rentabilité incrémentale, lorsqu’elle a considéré qu’un investisseur privé en économie de marché n’aurait pas retenu, au moment de la conclusion des accords de 2006, un horizon temporel excédant la durée de quatre mois environ prévue par lesdits accords.

327 Enfin, il convient de rejeter l’argument des requérantes selon lequel la Commission a commis une « erreur fatale » en omettant d’apprécier les accords de 2007 avec les accords de 2006. À cet égard, il y a lieu de relever que l’ASC de 2006 se distingue clairement des accords de 2007, dès lors que, à la différence de ces derniers, il portait sur la période s’étalant du 19 décembre 2006 au 21 avril 2007 et était rattaché à l’ASA de 2006. Ainsi qu’il a été relevé par la Commission, sans que cela soit contesté par les requérantes, les accords de 2007 ont été signés le 28 février 2007 et portaient sur la période débutant le 22 avril 2007 et s’étalant sur cinq ans. La Commission a donc, sans commettre d’erreur manifeste d’appréciation, distingué l’ASC de 2006 des accords de 2007, qui, en tout état de cause, ne font pas l’objet de la décision attaquée.

328 Sixièmement, les requérantes reprochent à la Commission, en faisant référence aux clauses de l’ASA de 2006, d’avoir commis une erreur en considérant que, s’agissant des accords de 2006, la taxe de sécurité représentait un coût pour KLU. Elles ont indiqué que les données figurant sur les factures de Ryanair montrent que celle-ci versait le montant des taxes de sécurité à KLU. Par ailleurs, les requérantes font également valoir que la Commission a omis de prendre en compte, lors de l’examen des accords de 2006, la taxe de coordination des créneaux.

329 Il convient de rappeler que, selon la jurisprudence, la Commission est tenue, dans l’intérêt d’une bonne administration des règles fondamentales du traité FUE relatives aux aides d’État, de conduire la procédure d’examen des mesures incriminées de manière diligente et impartiale, afin qu’elle dispose, lors de l’adoption de la décision finale, des éléments les plus complets et fiables possibles pour ce faire (arrêt du 26 mars 2020, Larko/Commission, C 244/18 P, EU:C:2020:238, point 67).

330 Par conséquent, lorsqu’il apparaît que le critère de l’investisseur privé pourrait être applicable, il incombe à la Commission de demander à l’État membre concerné de lui fournir toutes les informations pertinentes lui permettant de vérifier si les conditions d’application de ce critère sont remplies (voir, par analogie, arrêt du 26 mars 2020, Larko/Commission, C 244/18 P, EU:C:2020:238, point 68).

331 En l’espèce, et s’agissant de la taxe de sécurité, il y a lieu de constater que la Commission a expliqué, dans ses écritures et à l’audience, que, selon les informations qu’elle avait obtenues à deux reprises auprès des autorités autrichiennes, la taxe de sécurité ainsi que l’intégralité des redevances par rotation avaient été remboursées à Ryanair. Les autorités autrichiennes auraient également indiqué à la Commission que le remboursement intégral des redevances aéroportuaires avait été effectué en même temps que la mise en place du régime incitatif de 2005 et constituait une pratique courante à l’époque pour attirer de nouvelles compagnies aériennes à KLU.

332 Il ressort de ce qui précède que la Commission a sollicité, de manière diligente et dans l’intérêt d’une bonne administration des règles fondamentales du traité FUE relatives aux aides d’État, auprès de l’État membre concerné, des informations pertinentes lui permettant de vérifier si, s’agissant des accords de 2006, la taxe de sécurité était en réalité remboursée à Ryanair. Partant, la Commission pouvait, sans commettre d’erreur manifeste d’appréciation, considérer la taxe de sécurité comme un coût marginal de l’aéroport aux fins de l’analyse de rentabilité des accords de 2006.

333 Quant à la taxe de coordination des créneaux, ainsi qu’il a été indiqué par la Commission, elle ne représentait pas une somme importante et n’avait pas été incluse dans les calculs de rentabilité, car elle était répercutée par l’aéroport sur l’autorité publique responsable, à savoir Schedule Coordination Austria. Lors de l’audience, les requérantes ont confirmé que le coût de cette taxe était très peu élevé et que cette taxe n’aurait pas un impact sur les conclusions d’un investisseur privé en économie de marché.

334 Compte tenu de ce qui précède, il convient de considérer que la Commission n’a pas commis d’erreur manifeste d’appréciation lors de l’appréciation des taxes de sécurité et de coordination des créneaux en ce qui concerne les accords de 2006.

335 Septièmement, les requérantes font valoir que, tandis que la Commission a déclaré, dans la décision attaquée, les paiements effectués par les autorités locales en faveur de KFBG compatibles avec le marché intérieur, elle a refusé de considérer l’aide pour la conclusion des accords comme représentant des recettes de l’aéroport. Elles ajoutent qu’un aéroport peut utiliser une aide compatible pour favoriser ses employés et directeurs, sans qu’il y ait le moindre avantage pour les compagnies aériennes. Les requérantes allèguent que l’approche de la Commission serait également en contradiction avec le paragraphe 65 des lignes directrices de 2014.

336 Cet argument ne saurait prospérer.

337 En effet, selon la jurisprudence, sont considérées comme des aides les interventions qui, sous quelque forme que ce soit, sont susceptibles de favoriser directement ou indirectement des entreprises ou qui doivent être considérées comme un avantage économique que l’entreprise bénéficiaire n’aurait pas obtenu dans des conditions normales de marché (voir arrêt du 8 mai 2013, Libert e.a., C 197/11 et C 203/11, EU:C:2013:288, point 83 et jurisprudence citée).

338 Ainsi qu’il a déjà été relevé au point 190 ci-dessus, les conditions que doit remplir une mesure pour relever de la notion d’aide au sens de l’article 107 TFUE ne sont pas satisfaites si l’entreprise bénéficiaire pouvait obtenir le même avantage que celui qui a été mis à sa disposition au moyen de ressources d’État dans des circonstances qui correspondent aux conditions normales du marché. En outre, la notion de conditions normales du marché au sens de cette jurisprudence constante est à interpréter comme visant les conditions régissant l’économie d’un État membre lorsque celui-ci n’intervient pas en faveur de l’entreprise bénéficiaire (voir ordonnance du 5 février 2015, Grèce/Commission, C 296/14 P, non publiée, EU:C:2015:72, point 34 et jurisprudence citée).

339 En l’espèce, contrairement à ce que soutiennent les requérantes, la subvention accordée par le Land de Carinthie à KFBG était bien distincte des accords de commercialisation qu’elles avaient conclus avec KFBG et DMG. Il y a lieu de rappeler qu’une entité publique peut être bénéficiaire d’une aide d’État, dès lors qu’il s’agit d’une entreprise active sur un marché. Toutefois, rien n’exclut qu’un établissement public ayant été investi de missions d’intérêt général et exerçant, dans ce cadre, une activité économique sous la tutelle de l’État, faisant partie de l’administration publique, à l’instar de KFBG, ainsi que cela ressort des considérants 18 et 24 à 26 de la décision attaquée, puisse également, dans le contexte d’une mesure distincte, accorder une aide à des entreprises, telles que les requérantes (voir, en ce sens, arrêt du 24 mars 2011, Freistaat Sachsen et Land Sachsen-Anhalt/Commission, T 443/08 et T 455/08, EU:T:2011:117, points 143 et 145).

340 En effet, si les deux séries de mesures d’aides en cause, à savoir celle accordée par le Land de Carinthie à KFBG et celles accordées par KFBG et par DMG aux requérantes, présentent un certain lien de connexité sur les plans conceptuel et contextuel, dès lors qu’elles s’inscrivent dans le cadre de mesures relatives au fonctionnement de KLU et de sa relation commerciale avec différentes compagnies aériennes utilisatrices de cet aéroport, elles se distinguent clairement d’un point de vue économique aux fins de l’appréciation de la rentabilité ex ante des accords de commercialisation litigieux.

341 À cet égard, il est vrai que, ainsi qu’il est relevé par la Commission dans la décision attaquée, « les contributions financières ont été en partie accordées pour couvrir des pertes causées par les coûts que KFBG [et] DMG [ont] dû supporter en raison de [leurs] accords de commercialisation avec différentes compagnies aériennes » et qu’elles étaient dictées « par la volonté de renforcer la région du point de vue économique et soulignaient l’importance de l’aéroport pour l’économie régionale ».

342 Or, le fait que les contributions financières octroyées par le Land de Carinthie en faveur de KFBG visaient à couvrir les pertes d’exploitation annuelles de KFBG et de DMG découlant des coûts liés aux accords de commercialisation conclus par celles-ci avec différentes compagnies aériennes, permettant, in fine, à KLU de rester en activité, ne signifie pas que, de manière concomitante, ces contributions devaient également être prises en compte comme recettes incrémentales lors de l’application de l’analyse de la rentabilité ex ante des accords litigieux.

343 En effet, l’application du critère de l’investisseur privé en économie de marché vise à permettre à la Commission de répondre à la question de savoir si les requérantes pouvaient, en l’espèce, obtenir le même avantage que celui qui a été mis à leur disposition au moyen des accords litigieux dans des circonstances qui correspondent aux conditions normales du marché. Il est donc raisonnable que, lors de l’application de l’analyse de rentabilité ex ante, la Commission prenne en compte uniquement les recettes et les coûts incrémentaux résultant de chaque accord en cause et de la présence de l’activité de la compagnie aérienne concernée à KLU.

344 Ainsi qu’il est, à juste titre, relevé à cet égard par la Commission au considérant 381 de la décision attaquée, en renvoyant au paragraphe 63 des lignes directrices de 2014 :

« [L’aéroport] doit démontrer que […] il est à même de supporter la totalité des coûts générés par l’accord […] Si un soutien supplémentaire est nécessaire, l’examen selon le principe de l’investisseur en économie de marché n’est pas de mise. Ceci montre que tout soutien public ne saurait être considéré comme une recette marginale ; la disposition n’aurait sinon aucun sens. »

345 Cette constatation de la Commission n’est pas entachée d’une erreur manifeste d’appréciation. En effet, considérer qu’une aide accordée au gestionnaire d’un aéroport en vue de financer partiellement des accords de commercialisation que cet aéroport conclut avec une compagnie aérienne est constitutive d’une recette marginale résultant de cet accord irait à l’encontre de l’objectif poursuivi par le recours au critère de l’investisseur privé en économie de marché. S’il en était autrement, afin de conclure à une analyse de rentabilité ex ante positive d’un accord passé entre le gestionnaire d’un aéroport et une compagnie aérienne, une autorité publique pourrait accorder des subventions au premier à raison des pertes d’exploitation que l’accord générerait à son égard. En d’autres termes, si l’aide au fonctionnement accordée, en l’espèce, à KFBG était prise en compte en tant que recette incrémentale, il en résulterait une diminution artificielle des coûts incrémentaux de chaque accord litigieux.

346 Quant aux arguments des requérantes tirés de leur interprétation du paragraphe 65 des lignes directrices de 2014, il y a lieu de relever que ledit paragraphe ne fait qu’énumérer certaines conditions dont le respect aurait pour conséquence que l’avantage découlant d’une aide au fonctionnement compatible avec le marché intérieur serait considéré comme n’étant pas répercuté sur une compagnie aérienne spécifique. Partant, ce paragraphe n’est pas pertinent en l’espèce, dès lors que cette considération de la Commission a trait à la compatibilité des aides d’État accordées à des compagnies aériennes et non pas à l’existence ou non d’une aide.

347 Enfin, l’argument des requérantes tiré du fait qu’un aéroport pourrait utiliser une aide compatible pour favoriser non pas une compagnie aérienne utilisatrice de l’aéroport, mais ses employés et directeurs, outre qu’il est spéculatif, n’est pas de nature à infirmer la conclusion tirée au point 345 ci-dessus, à savoir que, si l’aide au fonctionnement accordée, en l’espèce, à KFBG était prise en compte en tant que recette incrémentale, il en résulterait une diminution artificielle des coûts incrémentaux de chaque accord litigieux.

348 Dans ces conditions, aucune contradiction, ni aucune erreur manifeste ne ressort de l’appréciation par la Commission de l’aide versée par le Land de Carinthie à KFBG et de l’absence de prise en compte de cette aide en tant que recette marginale lors de l’application du critère de l’investisseur privé en économie de marché avisé aux accords litigieux.

349 Il convient donc de rejeter le grief des requérantes tiré de l’utilisation par la Commission de données insuffisantes, non vérifiées et non fiables.

2) Sur l’absence d’attribution d’une valeur adéquate aux services de commercialisation fournis dans le cadre des ASC

350 Les requérantes relèvent une contradiction entre la constatation de la Commission faite au considérant 362 de la décision attaquée, selon laquelle la commercialisation renforce le nombre de passagers, et l’attribution d’une valeur nulle à la commercialisation dans son analyse de la rentabilité. Par ailleurs, elles font valoir que la valeur appropriée d’un service équivaut à son prix sur le marché. En l’espèce, les prix facturés par AMS étaient des prix de marché et, partant, la valeur obtenue par KLU correspondait au prix payé. Elles ajoutent à cet égard que la rémunération d’AMS pour ses services de commercialisation avait un but distinct et n’était pas liée à l’engagement de Ryanair d’exploiter la liaison entre Londres-Stansted et Klagenfurt. Enfin, les requérantes reprochent à la Commission d’avoir ignoré l’efficacité de la publicité sur le site Internet de Ryanair. Dans la décision attaquée, la Commission n’aurait pas abordé les preuves fournies par Ryanair, lesquelles auraient établi la grande popularité du site Internet de Ryanair, mais elle aurait implicitement considéré que les services fournis au titre des accords de commercialisation avaient une valeur nulle, ce qui constituerait un défaut de motivation.

351 La Commission rejette les arguments avancés par les requérantes.

352 À cet égard, il convient de relever que la Commission a analysé, dans la décision attaquée, les avantages qu’un investisseur privé en économie de marché, agissant à la place de KFBG et de DMG, aurait pu attendre des accords de commercialisation. En particulier, elle a constaté que les prestations de commercialisation étaient susceptibles de stimuler la fréquentation des liaisons aériennes visées par les accords litigieux. Elle a ajouté qu’une augmentation du nombre de passagers était susceptible de se traduire, pour l’exploitant aéroportuaire, par une augmentation des recettes provenant de certaines redevances aéroportuaires ainsi que par des recettes non aéronautiques provenant notamment de l’activité des parcs de stationnement, des restaurants et des autres commerces. Elle en a déduit que, en évaluant l’intérêt de conclure lesdits accords, un investisseur privé en économie de marché aurait pu prendre cet effet positif en considération (considérants 340 à 344 de la décision attaquée). En revanche, elle a rejeté comme trop incertains tous les bénéfices des accords de commercialisation allant au-delà des liaisons aériennes visées par ces accords et de leur durée (considérants 345 à 362 de la décision attaquée). Par ailleurs, la Commission a inclus les montants payés par DMG à AMS et à LV pour l’achat des services de commercialisation parmi les coûts incrémentaux à déduire des recettes incrémentales liées à la liaison entre Londres-Stansted et Klagenfurt (considérants 379 et 415 de la décision attaquée).

353 Il y a lieu de considérer que l’argumentation tirée d’une insuffisante motivation de la décision attaquée doit, compte tenu de ce qui précède, être écartée. En effet, la façon dont la Commission a pris en compte la valeur des services de commercialisation procurés par AMS et LV dans l’analyse de rentabilité incrémentale ressort clairement de la décision attaquée.

354 En outre, en premier lieu, s’agissant de l’argument des requérantes critiquant l’analyse de la Commission concernant l’efficacité de la publicité sur le site Internet de Ryanair, qu’il convient d’examiner avant les autres arguments, d’une part, il y a lieu de souligner que, en appréciant le caractère durable des effets positifs des accords de commercialisation qu’un investisseur privé en économie de marché aurait envisagés, la Commission n’a pas mis en cause la popularité du site Internet de Ryanair, telle qu’elle ressortait des preuves fournies, en termes de nombre de visites, directes ou par moteur de recherche, mais a examiné son impact sur le comportement d’achat des personnes qui venaient le visiter. Ainsi, au considérant 348 de la décision attaquée, la Commission a notamment considéré qu’il était peu vraisemblable que la mémoire que les visiteurs du site Internet de Ryanair garderaient de la promotion de Klagenfurt et de sa région comme destination de voyage puisse perdurer et influencer leurs achats de billets d’avion au-delà de quelques semaines.

355 Par conséquent, l’argument des requérantes selon lequel la Commission n’aurait pas examiné les preuves démontrant la popularité du site Internet de Ryanair doit être rejeté. En effet, la popularité dont jouit ledit site Internet ne permet pas de tirer de conclusions quant aux effets à long terme escomptés, sur le comportement des consommateurs et le trafic vers KLU, d’une visite sur la page de ce site Internet consacrée à Klagenfurt, compte tenu de la durée limitée d’une telle publicité.

356 D’autre part, pour apprécier les effets sur le comportement des consommateurs, la Commission a considéré, au considérant 348 de la décision attaquée, qu’une campagne publicitaire était susceptible d’avoir des effets durables lorsque les opérations de promotion étaient réalisées à l’aide d’un ou de plusieurs supports publicitaires auxquels les consommateurs étaient fréquemment exposés au cours d’une période fixe. Elle a mentionné, en tant qu’exemples, une campagne publicitaire sur les chaînes de radio et de télévision courantes, des sites Internet appréciés ou différents affichages publicitaires devant ou à l’intérieur d’établissements publics. La Commission a donc estimé qu’une telle campagne était de nature à produire un effet durable sur les consommateurs si ceux-ci étaient régulièrement exposés à ces médias. En revanche, elle a relevé qu’une opération de promotion limitée au seul site Internet de Ryanair était peu susceptible d’avoir « un effet allant significativement au-delà de la durée de l’opération de promotion ». Selon elle, il était peu vraisemblable que les visiteurs du site Internet de Ryanair aient un souvenir de la publicité relative à Klagenfurt et de sa région qui soit durable et susceptible d’influencer leurs achats de billets d’avion au-delà de quelques semaines.

357 Il s’ensuit que, pour apprécier les effets des prestations de commercialisation, la Commission s’est fondée principalement sur la distinction entre, d’une part, les effets de campagnes auxquelles les consommateurs étaient exposés fréquemment, voire de manière passive et répétée, et, d’autre part, ceux de l’action promotionnelle sur le site Internet de Ryanair, limitée à une période donnée et donc dénuée d’effets durables au-delà de la durée de la promotion.

358 Il est vrai que les requérantes soutiennent, en se fondant sur un rapport économique portant sur la consolidation des marques au moyen du marketing, que la position de la Commission néglige la durée extrêmement longue des visites sur le site Internet de Ryanair et ignore l’opinion des experts en marketing, lesquels ont établi que les opérations marketing ciblées visant des publics captifs étaient plus efficaces et rentables que celles non ciblées et passives visant le grand public.

359 À cet égard, il convient de rappeler que la Commission a expliqué et constaté, au considérant 348 de la décision attaquée, qu’une opération de promotion limitée au seul site Internet de Ryanair était peu susceptible d’avoir un effet dépassant de manière significative la durée de l’opération de promotion.

360 Si les passages du rapport économique en cause expliquent de manière générale les atouts d’une publicité ciblée sur un public captif, notamment par l’intermédiaire d’AMS, par rapport à la publicité dans une revue ou sur une chaîne de télévision, ils ne permettent pas de tirer, de façon suffisante, des conclusions quant aux effets réels à long terme qu’une telle publicité peut avoir sur le comportement d’achat des visiteurs du site Internet de Ryanair et sur la fréquentation des liaisons aériennes couvertes par les accords litigieux.

361 Par conséquent, les requérantes ne parviennent pas à démontrer que la Commission a commis une erreur manifeste d’appréciation en relevant au considérant 348 de la décision attaquée qu’il était peu vraisemblable que l’accès à la promotion pour la destination de Klagenfurt sur le site Internet de Ryanair ait pu inciter les visiteurs dudit site Internet à acheter des billets Ryanair pour Klagenfurt au-delà de quelques semaines après cet accès ou que la promotion sur ce site Internet ait pu avoir un effet allant significativement au-delà de l’opération de promotion.

362 Pour des raisons identiques, il y a lieu de rejeter l’argument des requérantes tiré du fait que la publicité sur le site Internet de Ryanair avait augmenté la visibilité générale de KLU à l’égard des sociétés spécialisées dans le commerce de détail dans l’aéroport.

363 Partant, il convient de rejeter l’argument des requérantes selon lequel la Commission a erronément apprécié l’effet marketing du site Internet de Ryanair. En outre, il ressort des points 356, 359 et 361 ci-dessus que la Commission a suffisamment motivé la décision attaquée à cet égard.

364 S’agissant, en deuxième lieu, du grief des requérantes tiré de la contradiction qui existerait entre la constatation de la Commission selon laquelle les accords de commercialisation auraient un impact positif sur le nombre de passagers et l’absence de prise en compte de cet effet positif dans l’analyse de la rentabilité, il convient de l’écarter, dès lors qu’il se fonde sur une prémisse erronée. En particulier, il ne ressort pas de la décision attaquée que la Commission a attribué une valeur nulle aux services de commercialisation dans son analyse de rentabilité. Tout au contraire, au considérant 362 de la décision attaquée, la Commission a indiqué que le seul avantage tangible qu’un investisseur privé en économie de marché avisé attendrait d’un accord de commercialisation serait un possible effet positif desdits services sur le nombre de passagers empruntant les lignes visées par les accords en question. Par la suite, au considérant 366 de la décision attaquée, intégré dans le point 7.4.3.2, intitulé « Conclusion sur les modalités d’application du critère de l’investisseur privé en économie de marché », la Commission a indiqué qu’elle évaluerait la rentabilité marginale des accords comme l’aurait fait un investisseur privé en économie de marché au moment de leur conclusion, en estimant, notamment, le trafic marginal futur attendu de la mise en œuvre des accords en question, « en tenant éventuellement compte des effets des prestations de commercialisation sur les taux de charge des liaisons visées par les accords ».

365 Par conséquent, il ne ressort pas de la décision attaquée que la Commission a refusé de prendre en compte l’impact des services de commercialisation sur le nombre de passagers empruntant les lignes visées par les accords litigieux. Le fait que la Commission n’a pas précisément indiqué aux tableaux 10 à 11 de la décision attaquée le taux de remplissage qui correspondrait à l’impact des services de commercialisation sur le nombre des passagers ne saurait infirmer cette constatation, étant donné que, sans commettre d’erreur manifeste d’appréciation, la Commission a examiné conjointement les ASA et les ASC de 2002 et de 2006 et, partant, il n’était pas nécessaire d’analyser séparément l’impact des accords de commercialisation sur les taux de remplissage. De surcroît, ainsi qu’il ressort du point 306 ci-dessus, le taux de remplissage de 70 % utilisé par la Commission en ce qui concerne les accords de 2002 constituait une hypothèse raisonnable pour apprécier les recettes marginales lors de l’application du critère de l’investisseur privé en économie de marché.

366 S’agissant, en troisième lieu, de l’argument des requérantes selon lequel la valeur des services de commercialisation, puisqu’elle est égale au prix du marché, compensait le prix d’achat de ces services en tant que coût dans l’analyse de rentabilité incrémentale, il y a lieu de le rejeter.

367 En particulier, les requérantes ne réfutent pas valablement l’approche retenue dans la décision attaquée selon laquelle les accords sur les services aéroportuaires et les accords de commercialisation étaient étroitement liés en ce que les prestations de commercialisation étaient conçues essentiellement pour promouvoir les liaisons aériennes (voir points 230 à 233 ci-dessus). Dans le cadre de cette approche, et contrairement à ce qui est allégué par les requérantes, la Commission a pu, sans commettre d’erreur manifeste d’appréciation, considérer le prix d’achat des services de commercialisation comme un coût incrémental à déduire des recettes incrémentales provenant des liaisons aériennes en cause.

368 Par ailleurs, étant donné que la Commission a, sans commettre d’erreur manifeste d’appréciation, considéré que les accords de commercialisation étaient étroitement liés aux accords sur les services aéroportuaires, il convient également de rejeter l’argument des requérantes selon lequel la rémunération des services fournis par AMS n’était pas liée à l’engagement de Ryanair d’exploiter une liaison aéroportuaire, mais servait un but distinct. Pour la même raison, il y a lieu de rejeter comme inopérant l’argument des requérantes selon lequel les services de commercialisation pouvaient être revendus par le gestionnaire de KLU.

369 De plus, les requérantes ne réfutent pas valablement non plus l’analyse de la Commission selon laquelle un investisseur privé en économie de marché aurait considéré tout autre bénéfice que celui résultant de l’effet positif sur la fréquentation des liaisons aériennes exploitées par Ryanair comme trop incertain pour être pris en compte de manière quantifiée (considérants 340 à 362 de la décision attaquée).

370 En effet, d’une part, la Commission a constaté que, même si les services de commercialisation ont eu pour conséquence, pendant la période où ils ont été fournis, un accroissement du volume de passagers sur les liaisons aériennes visées par les accords, il existait une probabilité que cet effet devienne négligeable au-delà de l’expiration de cette période et qu’il soit insignifiant sur les autres liaisons aériennes (considérant 349 de la décision attaquée). Or, les requérantes ne sont pas parvenues à remettre en cause cette constatation (voir point 361 ci-dessus).

371 D’autre part, les requérantes n’ont apporté aucun élément réfutant l’analyse de la Commission selon laquelle les méthodes proposées par Ryanair dans les études des 17 et 31 janvier 2014, au cours de la procédure administrative, pour évaluer les bénéfices des accords de commercialisation allant au-delà des liaisons aériennes en cause et la durée d’exploitation de ces liaisons aériennes donnaient des résultats très incertains et très peu fiables (considérants 346 à 358 de la décision attaquée).

372 Dans ces circonstances, les requérantes n’établissent pas que la Commission a commis une erreur manifeste d’appréciation en fondant l’analyse de rentabilité incrémentale sur l’hypothèse qu’un investisseur privé en économie de marché ne prendrait en considération les accords de commercialisation que pour l’effet positif sur le nombre de passagers utilisant la liaison aérienne assurée par Ryanair et, partant, sur les recettes incrémentales supplémentaires liées au trafic de passagers sur cette liaison, tout en considérant le prix d’achat des services de commercialisation à payer à AMS comme un coût incrémental pour KLU à déduire des recettes incrémentales, et non comme étant compensé par la valeur des services de commercialisation.

373 En conclusion, il y a lieu de rejeter le grief des requérantes pris de l’absence d’attribution d’une valeur adéquate aux services de commercialisation fournis dans le cadre des accords de commercialisation.

3) Sur le rejet des motifs sous-tendant la décision de KLU d’acheter les services de commercialisation

374 Les requérantes font valoir que la Commission n’a, erronément, pas pris en compte les motifs sous-tendant la décision de KLU d’acheter les services de commercialisation. Elles avancent que ce dernier aurait pris la décision commerciale rationnelle d’acheter les services de commercialisation en raison des nombreux bénéfices qualitatifs et stratégiques, à savoir l’amélioration de son image et l’augmentation de sa valeur marchande, la diversification des compagnies aériennes et l’augmentation de la proportion de passagers entrants.

375 En particulier, en premier lieu, et s’agissant de l’amélioration de l’image de KLU, les requérantes allèguent, en s’appuyant notamment sur un rapport économique, lequel se concentre sur les effets durables de la publicité d’AMS,que, pour KLU, les accords de commercialisation avaient pour but d’accroître sa notoriété et son attractivité. La valorisation de son image et l’augmentation de la valeur de ses actifs ainsi que la réalisation de ses objectifs stratégiques par le biais de la publicité sur le site Internet de Ryanair constituaient des avantages escomptés par KLU que la Commission aurait dû prendre en compte.

376 Les requérantes rappellent en ce sens la pratique décisionnelle de la Commission relative aux mesures d’aides d’aéroports qui aurait tenu compte, dans l’analyse de rentabilité incrémentale, des objectifs qualitatifs et stratégiques des aéroports allant au-delà d’une simple analyse coûts-bénéfice. En outre, elles renvoient au paragraphe 66 des lignes directrices de 2014 qui prévoit que, lorsque la Commission procède à l’appréciation d’accords entre aéroports et compagnies aériennes, elle prend également en compte la mesure dans laquelle les accords peuvent être considérés comme s’inscrivant dans le cadre d’une stratégie globale des aéroports censés les amener à la rentabilité, tout au moins à long terme.

377 Les requérantes soutiennent que la thèse générale de la Commission, selon laquelle un investisseur privé en économie de marché refuserait d’acquérir des prestations de commercialisation si les coûts incrémentaux encourus au titre de la transaction relevant des contrats de services de commercialisation et des contrats de services aéroportuaires parallèles dépassaient les recettes incrémentales en valeur actualisée, est erronée et qu’elle n’est confirmée ni par les lignes directrices de 2014 ni par la jurisprudence. Selon les requérantes, d’une part, les avantages qualitatifs découlant des accords de commercialisation doivent être pris en compte en tant que valeur ajoutée escomptée résultant de ceux-ci. D’autre part, un comportement non rentable ou même générant des pertes pourrait être compatible avec le critère de l’investisseur privé en économie de marché si ce comportement constituait l’alternative la moins onéreuse.

378 En deuxième lieu, les requérantes allèguent que KFBG et DMG pouvaient escompter des accords de commercialisation qu’ils contribueraient à la diversification des compagnies aériennes desservant KLU. À cet égard, elles soulignent que, lorsque Ryanair a commencé à desservir KLU, ce dernier disposait d’une capacité inutilisée de 60 % dans la région. Les requérantes expliquent, en se fondant sur un rapport économique, que la visibilité sur le site Internet de Ryanair serait un moyen de promouvoir la crédibilité de l’aéroport en tant que destination. La preuve du succès d’un aéroport qui a effectué de la publicité pour sa propre promotion pourrait encourager d’autres compagnies aériennes à l’inclure dans leur programme. La preuve de la capacité à améliorer son image au moyen de la publicité inciterait les compagnies aériennes à commencer à le desservir.

379 En troisième lieu, les requérantes font valoir que la Commission a omis de se prononcer sur l’argument affirmant que les accords de commercialisation avaient comme objectif d’augmenter la proportion des passagers entrants dans le nombre total de passagers que Ryanair s’était engagée à fournir à KLU, alors que cet élément était mentionné dans les termes mêmes de l’ASC de 2006. En conséquence, étant donné que les passagers entrants étaient susceptibles de générer des recettes extra-aéronautiques plus élevées que les passagers sortants, l’analyse de rentabilité de la Commission n’aurait pas été suffisamment motivée et aurait probablement sous-estimé le niveau des recettes extra-aéronautiques que KLU pouvait raisonnablement attendre des accords de commercialisation.

380 La Commission conteste cette argumentation. Elle relève notamment que le paragraphe 66 des lignes directrices de 2014 ne signifie pas que des accords conduisant à une diminution de la rentabilité marginale peuvent néanmoins être considérés comme conformes au critère de l’investisseur privé en économie de marché dans le cas où ceux-ci s’inscrivent dans une stratégie globale de l’aéroport censée conduire à long terme à la rentabilité. Selon la Commission, une telle lecture du paragraphe 66 des lignes directrices de 2014 serait contraire aux paragraphes 62 à 64 desdites lignes directrices et méconnaîtrait la spécificité du secteur aéroportuaire.

381 Il convient de rappeler que, selon la jurisprudence, la qualification d’une mesure d’aide d’État ne saurait dépendre d’une appréciation subjective de la Commission et doit être déterminée indépendamment de toute pratique administrative antérieure de cette institution, à la supposer établie (voir arrêt du 3 juillet 2014, Espagne e.a./Commission, T 319/12 et T 321/12, non publié, EU:T:2014:604, point 46 et jurisprudence citée).

382 Il s’ensuit qu’il n’est pas nécessaire d’examiner si la pratique décisionnelle antérieure de la Commission invoquée par les requérantes est avérée.

383 Ensuite, il convient d’examiner l’argumentation des requérantes selon laquelle la Commission n’a pas pris en compte les motifs sous-tendant la décision du gestionnaire de KLU d’acheter les services de commercialisation, au regard du critère de l’investisseur privé en économie de marché, tel qu’il ressort de l’article 107, paragraphe 1, TFUE, et non au regard des lignes directrices de 2014.

384 Il y a lieu de rappeler que la Commission a l’obligation, dans le cadre de l’application du critère de l’investisseur privé, de tenir compte, dans l’évaluation d’une mesure, de tous les éléments pertinents et de son contexte (voir, en ce sens, arrêt du 17 décembre 2008, Ryanair/Commission, T 196/04, EU:T:2008:585, point 59).

385 En l’espèce, la Commission explique qu’un investisseur privé en économie de marché guidé par des perspectives de rentabilité ne serait pas prêt à acquérir des prestations de commercialisation s’il prévoyait que, malgré l’effet positif de ces prestations sur la fréquentation des liaisons aériennes concernées, les coûts incrémentaux engendrés par les accords dépasseraient les recettes incrémentales en valeur actualisée.

386 Sans qu’il soit nécessaire de se prononcer, de manière générale, sur la thèse de la Commission selon laquelle un accord conclu entre un aéroport et une compagnie aérienne entraînant une perte incrémentale en valeur actuelle nette ne peut être regardé comme étant conforme au critère de l’investisseur privé en économie de marché au motif qu’il s’inscrirait dans une stratégie globale de l’aéroport censée l’amener à la rentabilité à long terme, il y a lieu de constater, en tout état de cause, pour des raisons exposées ci-après, que les requérantes ne démontrent pas, dans le cas d’espèce, que la Commission a commis une erreur manifeste d’appréciation en ne considérant pas que les avantages invoqués par celles-ci étaient qualitatifs et stratégiques.

387 En premier lieu, s’agissant de l’argument tiré de la nécessité de la publicité pour un aéroport régional et du fait que le renforcement de la notoriété d’un aéroport et l’amélioration de son image augmenteraient sa valeur de marché pour ses propriétaires, il convient de constater d’emblée que, dans la décision attaquée, la Commission n’a pas contesté l’intérêt pour les aéroports régionaux d’acquérir des services de commercialisation, voire d’en éprouver la nécessité.

388 En revanche, la Commission a expliqué que les prestations de commercialisation d’AMS n’étaient pas susceptibles de rehausser l’image de KLU de manière durable. Or, les requérantes n’ont pas apporté d’éléments réfutant cette explication (voir points 356 et 357 ci-dessus).

389 Il y a lieu de constater, notamment, que le passage dans le rapport économique sur lequel les requérantes se fondent ne précise pas quel type de publicité pourrait induire des effets durables, ni n’indique spécifiquement la question de savoir si les prestations de commercialisation achetées par KFBG et DMG étaient susceptibles d’influencer le comportement des clients et d’améliorer l’image de KLU de manière durable au-delà de la période couverte par les accords de commercialisation ou sur d’autres liaisons aériennes que celle qui était opérée par Ryanair vers ou au départ de cet aéroport.

390 Enfin, en ce qui concerne l’argument des requérantes selon lequel un comportement non rentable ou même générant des pertes pourrait être la solution la moins onéreuse et donc être compatible avec le critère de l’investisseur privé en économie de marché, il convient de souligner que la décision attaquée a constaté sans commettre d’erreur manifeste d’appréciation à cet égard qu’un tel investisseur, placé dans la situation du gestionnaire de KLU, s’attendrait à ce que la combinaison des accords sur les services aéroportuaires et des accords de commercialisation ne soit pas rentable. Partant, comme l’indique à juste titre la Commission, la renonciation à la signature desdits accords se révélait être une meilleure alternative pour un tel investisseur, étant donné que leur conclusion conduisait à une rentabilité incrémentale négative et détériorait donc la situation financière de KLU par rapport à la situation résultant de l’absence de conclusion de ces accords.

391 Dès lors, un investisseur privé en économie de marché guidé par des perspectives de rentabilité agissant à la place du gestionnaire de KLU aurait, dans le cas d’espèce, préféré renoncer à conclure ces contrats.

392 Partant, il y a lieu de rejeter l’argument des requérantes selon lequel la Commission aurait commis une erreur manifeste d’appréciation concernant la prise en compte de l’amélioration de l’image et, partant, de la valeur des actifs de KLU grâce aux accords de commercialisation.

393 En deuxième lieu, s’agissant de la contribution des accords de commercialisation à la diversification des compagnies aériennes opérant à KLU, il y a lieu de constater, tout d’abord, que, par leur argumentation, les requérantes ne parviennent pas à démontrer que les services de commercialisation fournis par AMS et LV étaient raisonnablement censés attirer d’autres compagnies aériennes que Ryanair à KLU. Il ressort notamment de la décision attaquée que, par la conclusion des accords de commercialisation de 2002 et de 2006 et le versement de montants déterminés à ce titre, les autorités régionales et KLU avaient plutôt comme préoccupation principale d’accroître le nombre de passagers empruntant les liaisons aériennes concernées et, a fortiori, de maintenir les activités aériennes de Ryanair à KLU.

394 En outre, si l’attrait d’autres compagnies aériennes afin de combler la capacité inutilisée d’un aéroport peut constituer une stratégie économiquement rationnelle, il est plausible qu’un investisseur privé en économie de marché, se trouvant dans la même situation que KLU, exigerait au minimum que l’arrivée d’une nouvelle compagnie aérienne n’engendre pas de coûts incrémentaux escomptés dépassant les recettes incrémentales. À supposer même qu’un investisseur privé en économie de marché soit amené dans certaines circonstances à signer un accord à perte incrémentale, les requérantes ne démontrent pas qu’un tel investisseur, agissant à la place de KLU, aurait été prêt à adopter un tel comportement.

395 Partant, il y a lieu de rejeter le grief des requérantes tiré de l’absence de prise en compte de l’avantage relatif à la diversification des compagnies aériennes à KLU.

396 En troisième lieu, s’agissant de l’argument tiré de la proportion de passagers entrants, il convient de rappeler que, au point 362 de la décision attaquée, la Commission a conclu que le seul avantage tangible qu’un investisseur privé en économie de marché avisé attendrait d’un accord de commercialisation et prendrait en compte de façon quantifiée en évaluant l’intérêt de conclure un tel accord, couplé à un accord sur des services aéroportuaires, était un possible effet positif des services de commercialisation sur le nombre de passagers empruntant les lignes visées par les accords en question, pour la durée d’exploitation de ces lignes, telle que prévue par les accords.

397 À cet égard, et tout en supposant que le nombre absolu de passagers et la proportion de « passagers entrants » ne se trouvent pas nécessairement dans un rapport invariable, lors de l’examen de la rentabilité marginale des accords litigieux, la Commission a, en effet, pris en compte le nombre total de passagers empruntant les lignes visées par les accords en question. En particulier, la décision attaquée a implicitement intégré, par le biais d’un taux de remplissage de 70 % et de 85 % par vol s’agissant respectivement des accords de 2002 et de ceux de 2006, l’effet des accords de commercialisation sur le nombre de passagers entrants et sur les recettes non aéronautiques qui y sont afférentes (voir considérants379 et 415 de la décision attaquée).

398 Dans ces circonstances, il ne saurait être valablement soutenu que la Commission a commis une erreur manifeste d’appréciation en effectuant une analyse sur la base du nombre total des passagers sans opérer un ajustement tenant compte du ratio entre « passagers entrants » et « passagers sortants ». En outre, le fait que la Commission ne s’est pas spécifiquement référée à l’augmentation de la proportion de passagers entrants ne suffit pas pour conclure que la décision attaquée était entachée d’un défaut de motivation à cet égard, dès lors qu’elle faisait clairement ressortir la manière dont la Commission a appliqué les taux de remplissage au trafic incrémental.

399 Partant, il y a lieu de rejeter l’argumentation des requérantes concernant les bénéfices liés à l’augmentation du trafic entrant.

400 Compte tenu de ce qui précède, il y a lieu de rejeter l’argumentation des requérantes au sujet du rejet des motifs sous-tendant la décision de KLU de conclure les accords de commercialisation.

4) Sur le fait d’avoir écarté à tort des avantages plus larges découlant des relations avec Ryanair

401 Les requérantes considèrent que la Commission n’a, à tort, pas tenu compte, dans son analyse de rentabilité, des externalités de réseau positives qu’un aéroport en économie de marché pouvait attendre des activités de Ryanair sur l’aéroport. Le nombre plus élevé d’usagers de l’aéroport grâce à la présence de Ryanair augmenterait l’attrait de l’aéroport, ce qui conduirait à une augmentation des liaisons, des compagnies aériennes et des implantations commerciales.

402 La Commission conteste les arguments des requérantes.

403 À cet égard, il y a lieu de relever que, comme l’indique la Commission, la notion d’externalités de réseau, telle qu’invoquée par les requérantes, est liée à la perspective d’un plus grand nombre de passagers.

404 Or, il ressort de ce qui précède que la Commission a pu estimer, sans commettre d’erreur manifeste d’appréciation, qu’un investisseur privé en économie de marché avisé, agissant à la place de KFBG, ne compterait pas sur le fait que la relation commerciale avec Ryanair se serait étendue au-delà de l’exploitation des liaisons aériennes visées par les contrats en cause. Par conséquent, il convient d’admettre qu’un investisseur agissant en qualité de gestionnaire d’aéroport normalement prudent et diligent n’aurait pas établi ses calculs des recettes et des coûts sur la base d’un plus grand nombre de passagers provenant d’une fréquence accrue des liaisons aériennes existantes ou de la mise en place de liaisons supplémentaires par Ryanair.

405 De la même manière, un investisseur privé en économie de marché rationnel n’escompterait pas l’arrivée d’autres compagnies aériennes ou de commerces au sein de l’aéroport concerné au-delà de la durée des accords et des avenants conclus avec Ryanair.

406 Dans ces conditions, la Commission n’a pas commis d’erreur manifeste d’appréciation en ne tenant pas compte d’effets de réseau trop incertains.

407 Compte tenu de ce qui précède, le cinquième moyen doit être écarté.

6. Sur le sixième moyen, tiré de la violation de l’article 107, paragraphe 1, et de l’article 108, paragraphe 2, TFUE ainsi que d’une erreur d’appréciation commise par la Commission quant à la détermination du montant de l’aide d’État

408 En premier lieu, les requérantes font valoir que, dans la décision attaquée, la Commission s’est considérablement éloignée de sa pratique antérieure en ordonnant la restitution de montants précis aux articles 5 et 6 de cette décision, à savoir 1 827 267 et 141 326 euros. Les requérantes allèguent que la Commission a commis une erreur d’appréciation en considérant que le montant indicatif d’aide pouvait être adapté en fonction des éléments de preuve que les autorités autrichiennes fourniraient ultérieurement, mais uniquement en ce qui concerne les redevances de commercialisation effectivement versées à Ryanair, à LV ou à AMS au cours de la période concernée. Elles estiment que, de cette manière, la Commission a exclu d’autres éléments ex post pertinents, tels que les montants de redevances aéroportuaires réellement versés par Ryanair à KLU.

409 De surcroît, les requérantes soutiennent que la Commission a commis une erreur d’appréciation en considérant que les autorités autrichiennes n’avaient apporté aucune preuve de l’absence d’exécution de l’ASC de 2002 entre DMG et AMS. En particulier, elles estiment qu’il est logiquement impossible de prouver l’absence d’un événement, à savoir l’absence d’un paiement.

410 En outre, les requérantes font valoir que la Commission a commis une erreur d’appréciation en se fondant entièrement sur l’appréciation ex ante de la rentabilité des accords de 2006 sans appliquer d’adaptations à ces résultats. De l’avis des requérantes, le volume d’aides récupérables aurait dû refléter les différences entre, d’une part, les recettes et les coûts ex ante et, d’autre part, les données réelles obtenues ex post. En particulier, les requérantes allèguent que, aux fins de calculer le montant de l’aide, la Commission aurait dû prendre en compte les coûts d’exploitation marginaux obtenus ex post, au demeurant cités dans la décision attaquée. En effet,selon les requérantes, l’exigence de preuves ex ante ne s’applique que pour déterminer l’existence d’un avantage au regard du critère de l’investisseur privé en économie de marché, et non pour quantifier cet avantage aux fins de la récupération des aides.

411 En deuxième lieu, les requérantes font valoir que la Commission a commis une erreur manifeste dans les instructions adressées aux autorités autrichiennes en ce qui concerne l’adaptation du montant des aides récupérables. Elles allèguent à cet égard que, au considérant 564 de la décision attaquée, la Commission affirme que les montants des aides récupérables résultant de ses calculs pouvaient être adaptés sur la base d’éléments de preuve que les autorités autrichiennes fourniraient ex post. De l’avis des requérantes, l’utilisation du verbe « pouvoir » était erronée, car la Commission communiquait de cette manière le message selon lequel l’adaptation du montant indicatif n’était qu’une option laissée à la discrétion de l’État membre.

412 En troisième lieu, les requérantes relèvent une contradiction entre les motifs de la décision attaquée et son dispositif, dès lors que, dans les premiers, la Commission indique que les autorités autrichiennes pouvaient faire une adaptation du montant des aides, tandis que, dans le dispositif, une telle possibilité d’adaptation fait défaut.

413 La Commission conteste les arguments des requérantes.

414 Il convient de rappeler que l’obligation pour l’État membre concerné de supprimer, par voie de récupération, une aide considérée par la Commission comme incompatible avec le marché unique vise, selon une jurisprudence constante, au rétablissement de la situation antérieure à l’octroi de l’aide. Cet objectif est atteint dès que les aides en cause, augmentées le cas échéant des intérêts de retard, ont été restituées par le bénéficiaire ou, dans d’autres termes, par les entreprises qui en ont eu la jouissance effective. Par cette restitution, le bénéficiaire perd en effet l’avantage dont il avait bénéficié sur le marché par rapport à ses concurrents et la situation antérieure au versement de l’aide est rétablie (voir arrêt du 21 décembre 2016, Commission/Aer Lingus et Ryanair Designated Activity, C 164/15 P et C 165/15 P, EU:C:2016:990, points 89 et 90 et jurisprudence citée).

415 Il y a également lieu de rappeler qu’aucune disposition du droit de l’Union n’exige que la Commission, lorsqu’elle ordonne la restitution d’une aide déclarée incompatible avec le marché intérieur, fixe le montant exact de l’aide à restituer. Il suffit, en effet, que la décision de la Commission comporte des indications permettant à son destinataire de déterminer lui-même, sans difficultés excessives, ce montant (voir arrêt du 20 mars 2014, Rousse Industry/Commission, C 271/13 P, non publié, EU:C:2014:175, point 77 et jurisprudence citée).

416 Toutefois, si la Commission décide d’ordonner la récupération d’un montant déterminé, elle doit, conformément à son obligation d’examen diligent et impartial d’un dossier dans le cadre de l’article 108 TFUE, déterminer, d’une façon aussi précise que les circonstances de l’affaire le permettent, la valeur de l’aide dont l’entreprise a bénéficié (voir arrêt du 29 mars 2007, Scott/Commission, T 366/00, EU:T:2007:99, point 95 et jurisprudence citée).

417 En rétablissant la situation antérieure au versement de l’aide, d’une part, la Commission est tenue de s’assurer que l’avantage réel de l’aide est éliminé et ainsi d’ordonner la récupération de la totalité de l’aide. Elle ne saurait, par souci de clémence pour le bénéficiaire, ordonner la récupération d’une somme inférieure à la valeur de l’aide reçue par ce dernier. D’autre part, la Commission n’est pas habilitée, pour marquer sa désapprobation en ce qui concerne la gravité de l’illégalité, à ordonner la récupération d’un montant supérieur à la valeur de l’aide reçue par le bénéficiaire (arrêt du 29 mars 2007, Scott/Commission, T 366/00, EU:T:2007:99, point 95).

418 En l’espèce, en premier lieu, les requérantes contestent, en substance, la fixation des montants à récupérer en reprochant à la Commission d’avoir appliqué le calcul ex ante sans possibilité d’actualisation ex post de l’ensemble des résultats.

419 Il convient de noter que tant l’existence que l’importance d’une aide doivent être appréciées compte tenu de la situation au moment de son octroi (arrêt du 19 octobre 2005, Freistaat Thüringen/Commission, T 318/00, EU:T:2005:363, point 125 ; voir, également, en ce sens, arrêt du 26 mars 2020, Larko/Commission, C 244/18 P, EU:C:2020:238, point 113).

420 Partant, et contrairement à ce qui est allégué par les requérantes, c’est sans commettre d’erreur d’appréciation que la Commission a déterminé le montant des aides à récupérer en ce qui concerne les accords litigieux en prenant en compte « la partie négative du flux de trésorerie marginal attendu au moment de la conclusion de la transaction (recettes moins les coûts) ». En d’autres termes, la Commission a, à bon droit, déterminé le montant des aides à récupérer en se fondant uniquement sur les éléments de preuve ex ante, c’est-à-dire sur des développements prévisibles au moment de la conclusion des accords pour un investisseur privé en économie de marché.

421 En effet, ainsi qu’il est à juste titre relevé par la Commission, si l’argumentation des requérantes sur la possibilité de quantifier une aide à un moment postérieur à son octroi était suivie, le montant de l’aide à récupérer pourrait varier en fonction de développements totalement aléatoires, tels que la conjoncture économique ou l’éventuel bénéfice économique réalisé par le bénéficiaire de l’aide par l’exploitation de l’avantage initialement octroyé.

422 En outre, les requérantes avancent à tort que la Commission a commis une erreur d’appréciation en incluant les paiements indiqués dans l’ASC de 2002 entre DMG et AMS dans le calcul du montant de l’aide à récupérer. Ainsi qu’il est explicitement indiqué par la Commission dans la décision attaquée, bien que les autorités autrichiennes aient fait valoir que cet accord a été remplacé par l’avenant de 2002 et n’est pas entré en vigueur, elles n’ont cependant transmis aucune preuve de leur argument, mais ont simplement invoqué l’absence de documents de paiement correspondants dans la comptabilité de KFBG pour démontrer qu’il n’avait pas effectué de paiements dans le cadre de l’ASC de 2002 entre DMG et AMS. Cette constatation de la Commission n’est ni entachée d’une erreur d’appréciation ni ne constitue un renversement de la charge de la preuve, comme cela est allégué par les requérantes, dès lors que l’argument des autorités autrichiennes n’était pas étayé.

423 L’argument des requérantes selon lequel il ne serait pas possible de fournir des preuves de l’absence d’exécution des paiements de commercialisation doit être écarté. En effet, ainsi qu’il est indiqué par la Commission, sans que cela soit contesté par les requérantes, au cours du processus de récupération, les autorités autrichiennes ont établi, au moyen d’une vérification des livres comptables de KLU qui ne contenaient aucune trace d’un transfert au titre de l’ASC de 2002 entre DMG et AMS, qu’aucun paiement à ce titre n’avait eu lieu.

424 Par ailleurs, la Commission n’a pas davantage commis une erreur d’appréciation en indiquant, au considérant 570 de la décision attaquée, que le montant d’aide à récupérer « [pouvait] être adapté à un moment ultérieur, sur la base de preuves présentées par l’Autriche ». Ainsi qu’il a déjà été rappelé au point 415 ci-dessus, aucune disposition du droit de l’Union n’exige que la Commission, lorsqu’elle ordonne la restitution d’une aide déclarée incompatible avec le marché intérieur, fixe le montant exact de l’aide à restituer. Il suffit que la décision de la Commission comporte des indications permettant à son destinataire de déterminer lui-même, sans difficultés excessives, ce montant.

425 En l’espèce, au cours de la procédure administrative, les autorités autrichiennes ont fait valoir, sans pour autant fournir de preuve écrite à cet égard, que l’ASC de 2002 entre DMG et AMS avait été remplacé par l’avenant de 2002 et que, par conséquent, le premier n’était jamais entré en vigueur. Il convient de noter que cette allégation visait une situation particulière où l’aide due en vertu de l’accord de 2002 entre DMG et AMS n’aurait pas été versée au bénéficiaire. Dès lors que cette allégation portait sur l’exécution de l’accord concerné, la Commission pouvait, sans commettre d’erreur d’appréciation, fournir des indications aux autorités autrichiennes sur la possibilité d’adapter ultérieurement la somme à récupérer si elles parvenaient à fournir la preuve du non-paiement de montants engagés.

426 Le fait que la Commission fixe une somme indicative en l’espèce ressort clairement du considérant 572 de la décision attaquée dans lequel elle précise que LV et AMS sont solidairement responsables pour l’intégralité du montant principal des aides contenues dans le cadre des accords litigieux en spécifiant qu’il s’agit d’une « somme provisoire ». Partant, contrairement à ce qui est allégué par les requérantes, la Commission a suivi sa pratique antérieure, à supposer qu’elle soit liée par celle-ci, dans la mesure où la décision attaquée offre des indications aux autorités autrichiennes sur la manière dont la somme fixée pouvait être ultérieurement adaptée.

427 Quant à l’argument des requérantes selon lequel la Commission aurait également dû prendre en compte, lors du calcul des sommes à récupérer, des éléments de preuve ex post afférents aux coûts d’exploitation de KLU, celui-ci ne saurait prospérer. En effet, les éléments de preuve cités par les requérantes n’ont pas trait au paiement en tant que tel des sommes dues en exécution des accords concernés, mais à des appréciations faites dans la décision attaquée sur l’application du critère de l’investisseur privé en économie de marché avisé. Toutefois, selon les principes énoncés au point 419 ci-dessus, l’application de ce principe ne peut être effectuée que sur la base d’éléments de preuve ex ante, c’est-à-dire des éléments qui étaient disponibles au moment de la conclusion des accords. Par conséquent, pour déterminer le montant de l’aide à récupérer, la Commission n’était pas tenue d’actualiser ex post les coûts marginaux d’exploitation.

428 En général, il convient de noter que, pour déterminer les différents montants sur la base desquels les sommes à récupérer devaient être calculées provisoirement, la Commission a tenu compte des parties négatives des flux de trésorerie marginaux (recettes marginales moins les coûts marginaux) qui ont été calculés dans le cadre de l’application du critère de l’investisseur privé en économie de marché, avec des réductions pour les périodes durant lesquelles les paiements ne devaient pas encore être acquittés, après la signature des accords, ou ne devaient plus l’être, en raison de la fin anticipée des accords.

429 Il s’ensuit que la Commission s’est acquittée de son obligation de calculer la valeur des aides dont les requérantes ont bénéficié au titre des accords litigieux. En effet, contrairement à ce que prétendent les requérantes, il ressort du point 428 ci-dessus que, pour ce faire, elle a procédé à une analyse de rentabilité ex ante approfondie pour calculer l’avantage procuré par les aides illégales à leur bénéficiaire.

430 En deuxième lieu, s’agissant des instructions données aux autorités autrichiennes sur l’adaptation du montant des aides, les requérantes font, à tort, valoir que l’utilisation du terme « peuvent » au considérant 564 de la décision attaquée laisserait entendre que la récupération des aides concernées est facultative. Plus précisément, la lecture conjointe des considérants 564 et 570 de la décision attaquée ne confirme pas le sens attribué par les requérantes à la formulation précitée de la Commission. En effet, étant donné que la Commission a considéré que l’absence d’exécution de l’accord de commercialisation alléguée par les autorités autrichiennes et Ryanair n’était corroborée par aucun élément de preuve, le terme « peuvent » ne pouvait pas concerner le caractère facultatif de la récupération de l’aide, mais la possibilité d’adapter la somme qui y est relative sous la condition que les autorités autrichiennes soumettent, au cours du processus de récupération, des preuves de l’absence d’exécution des paiements qui y sont relatifs.

431 En troisième lieu, aucune contradiction ne résulte des considérants de la décision attaquée et de la mention des montants spécifiques à récupérer aux articles 5 et 6 de celle-ci. En particulier, compte tenu du fait que le dispositif d’un acte doit être interprété au regard de ses considérants pertinents, un lecteur peut raisonnablement comprendre que les montants cités aux articles 5 et 6 de la décision attaquée peuvent être ajustés lors du processus de récupération, si les autorités autrichiennes apportent la preuve de la non-exécution de l’accord concerné. À cet égard, il y a lieu de relever que, aux considérants 571 et 572 de la décision attaquée, la Commission se réfère au caractère provisoire des montants qui sont par la suite repris aux articles 5 et 6 de cette dernière. Partant, contrairement à ce qui est allégué par les requérantes, les autorités autrichiennes n’étaient pas placées dans une situation ambiguë dans laquelle elles auraient été incapables de déterminer si elles avaient ou non le droit d’adapter le montant des aides récupérables.

432 Il ressort des considérations exposées ci-dessus que le sixième moyen ne saurait être retenu.

433 Par conséquent, il convient de rejeter le recours dans son ensemble. Par ailleurs, s’agissant de la demande de mesures d’organisation de la procédure des requérantes, eu égard aux pièces jointes par les parties à leurs écritures et à leurs réponses aux questions écrites et orales du Tribunal, ce dernier s’estime avoir été suffisamment éclairé pour statuer sur le recours et décide qu’il n’y a pas lieu de faire droit à cette demande.

IV. Sur les dépens

434 Aux termes de l’article 134, paragraphe 1, du règlement de procédure, toute partie qui succombe est condamnée aux dépens, s’il est conclu en ce sens. Les requérantes ayant succombé, il convient de les condamner à supporter leurs propres dépens ainsi que ceux de la Commission, conformément aux conclusions de cette dernière.

Par ces motifs,

LE TRIBUNAL (cinquième chambre)

Déclare et arrête :

1) Le recours est rejeté.

2) Ryanair DAC, Airport Marketing Services Ltd et FR Financing (Malta) Ltd sont condamnées à supporter leurs propres dépens ainsi que ceux exposés par la Commission européenne.