ADLC, 16 octobre 2025, n° 25-DCC-243

I. Les entreprises concernées et l’opération

1. Airbus est une société de droit néerlandais dont les actions sont cotées aux bourses de Paris, Francfort, Barcelone, Bilbao, Madrid et Valence. Airbus n’est pas contrôlée au sens du droit des concentrations¹. Airbus est active mondialement dans le secteur de l’aéronautique, du spatial et de la défense. Airbus comprend trois divisions opérationnelles : la division commerciale qui produit des avions commerciaux, Defense and Space qui rassemble le portefeuille d’activités spatiales et de défense et Helicopters pour la fabrication d’hélicoptères civils et militaires. Airbus conçoit et fabrique également des aérostructures².

2. Les actifs cibles sont actuellement exclusivement détenus par Spirit AeroSystems HoldingsInc., société américaine cotée à la bourse de New York, dont la prise de contrôle exclusif par la société The Boeing Company (ci-après, « Boeing ») a notamment été autorisée sous conditions par la Commission européenne le 14 octobre 2025³ (ci-après « l’opération Boeing »)⁴. Les actifs cibles ont pour activité la conception et la fabrication d’aérostructures exclusivement destinées aux avions commerciaux de grande capacité d’Airbus⁵, notamment pour les programmes A220, A320 et A350⁶. À ce titre, ils produisent des structures de fuselage, des structures d’ailes et des pylônes. Ces actifs se situent à Saint-Nazaire en France, à Belfast et à Prestwick au Royaume-Uni, à Casablanca au Maroc ainsi qu’à Kinston et à Wichita aux États-Unis.

3. L’opération est matérialisée par un contrat d’achat d’actions et d’actifs du 27 avril 2025. La réalisation de cette opération est conditionnée à la réalisation de l’opération Boeing. La cession par Spirit à Airbus des actifs cibles fait partie des engagements souscrits par Boeing pour la réalisation de l’opération Boeing.

4. Les entreprises concernées réalisent ensemble un chiffre d’affaires total sur le plan mondial de plus de 150 millions d’euros (Airbus : 69,2 milliards d’euros pour l’exercice clos le 31 décembre 2024 ; actifs cibles : [≥ 150 millions] d’euros pour le même exercice). Chacune de ces entreprises réalise, en France, un chiffre d’affaires supérieur à 50 millions d’euros (Airbus : [≥ 50 millions] d’euros pour l’exercice clos le 31 décembre 2024 ; actifs cibles : [≥ 50 millions] d’euros pour le même exercice). Compte tenu de ces chiffres d’affaires, l’opération ne revêt pas une dimension européenne. En revanche, les seuils de contrôle mentionnés au I de l’article L. 430-2 du code de commerce sont franchis. La présente opération est donc soumise aux dispositions des articles L. 430-3 et suivants du code de commerce, relatives à la concentration économique.

II. Délimitation des marchés pertinents

5. Les actifs cibles sont présents sur les marchés de la fourniture de pièces pour aéronefs.

Airbus est également active de manière marginale sur ces marchés, les produits qu’elle fabrique étant principalement destinés à ses propres besoins. Par ailleurs, Airbus, en tant qu’avionneur, est principalement active sur les marchés aval de la production d’avions⁷.

A. LES MARCHES DE LA FOURNITURE DE PIÈCES POUR AÉRONEFS

1. MARCHES DE PRODUITS

6. La Commission européenne ainsi que l’Autorité de la concurrence⁸ ont envisagé alternativement, en fonction du cas d’espèce, (i) une approche globale, définissant un marché de la fourniture de l’ensemble des pièces impliquées dans la fabrication d’un avion⁹ ou (ii) une approche par composant dans laquelle chaque composant ou sous-composant, tels que les ailes, le fuselage, les pylônes ou les nacelles, relève d’un marché spécifique¹⁰.

7. La pratique décisionnelle européenne et nationale¹¹ a ainsi identifié ou envisagé différents marchés pour chaque composant ou sous-composant d’aérostructures. Ainsi, elle a notamment analysé les marchés de la fourniture des composants ou sous-composants cités ci-dessous :

− pour les ailes : les dispositifs mobiles de bord d’attaque fixe (et leurs sous[1]composants, les becs et les rails des bords d’attaques), les dispositifs mobiles de bord de fuite (et leurs sous-composants, les rails de bord de fuite), les bords d’attaque, les bords de fuite, les structures secondaires d’ailes et les différents composants structurels de l’aile¹² ;

− pour les nacelles : les inverseurs de poussée (et leurs sous-composants, les grilles d’inverseur de poussée, les déflecteurs d’inverseur de poussée, les tuyaux métalliques flexibles et les assemblages de conduits à haute température), les capots d’entrée d’air, les cônes ou buses d’échappement, les capots de soufflante et les attaches de réacteur ;

− pour le fuselage : les fuselages de cockpit, les fuselages avant, les fuselages centraux, les fuselages arrière et les fuselages de queue ainsi que les composants structurels des parties de fuselage¹³.

8. Par ailleurs, la pratique décisionnelle nationale¹⁴ a distingué, au sein du marché des aéronefs, les hélicoptères, les avions commerciaux, les avions dit « d’aviation générale »¹⁵ et les avions militaires¹⁶. Au sein des avions à usage commercial, elle a envisagé une segmentation entre les avions commerciaux de grande capacité (supérieure à 100 passagers), les avions régionaux (entre 30 et 100 passagers) et les avions d’affaires¹⁷. Elle a appliqué ces segmentations au secteur de la fourniture de pièces pour aéronefs.

9. Les producteurs d’aérostructures peuvent être avionneurs eux-mêmes, tels Boeing, Airbus, Gulfstream et Dassault, ou bien des fournisseurs indépendants qui interviennent alors comme sous-traitants des avionneurs. Ces derniers sont divisés en fournisseurs dit de premier niveau (ou « Tier-1 », selon la terminologie anglaise) et de deuxième niveau (ou « Tier[1]2 »)¹⁸. Les fournisseurs de premier niveau ont généralement des capacités de montage et peuvent fournir des aérostructures assemblées (par exemple, des ailes et des nacelles), tandis que les fournisseurs de deuxième niveau se limitent à la production de composants ou de sous-composants, qu’ils fournissent ensuite aux fournisseurs de premier niveau ou directement aux avionneurs. En effet, les avionneurs peuvent acheter directement des pièces à des fournisseurs et choisir d’assembler les aérostructures eux-mêmes. En l’espèce, les actifs cibles sont des fournisseurs de premier niveau.

10. La question de la délimitation précise du marché peut être laissée ouverte, les conclusions de l’analyse concurrentielle restant inchangée, quelle que soit l’hypothèse retenue. En l’espèce, les actifs cibles fournissent exclusivement Airbus en composants et sous[1]composants d’ailes, de fuselage et de pylônes pour des avions à usage commercial de grande capacité. Airbus fournit fuselages centraux, des nacelles, des empennages ainsi que des aérostructures d’ailes à des tiers avionneurs¹⁹.

2. MARCHES GEOGRAPHIQUES

11. Les pratiques décisionnelles européenne²⁰ et nationale²¹ considèrent de manière constante que les marchés de pièces pour aéronefs sont de dimension mondiale.

12. Il n’y a pas lieu, en l’espèce, de remettre en cause la délimitation géographique de ces marchés.

B. LES MARCHES DE LA PRODUCTION D’AVIONS

1. MARCHES DE PRODUITS

13. La pratique décisionnelle européenne22 a distingué (i) les hélicoptères23, (ii) les avions commerciaux, (iii) les avions dit « d’aviation générale »24 et (iv) les avions militaires25.

14. Au sein des avions à usage commercial, la Commission européenne a distingué entre :

- les avions commerciaux de grande capacité26 au sein desquels une segmentation supplémentaire a été envisagée entre (i) les avions monocouloirs (environ 100 à 200 sièges et une portée d’environ 2 000 à 4 000 milles nautiques) et (ii) les avions bi-couloirs (environ 200 à 850 sièges et une portée d’environ 4 000 à 8 000 milles nautiques) ;

- les avions régionaux (environ 30 à 90 sièges et une portée de moins de 2 000 milles nautiques) ;

- les avions d’affaires qui sont conçus pour des utilisations professionnelles (dont le coût est généralement inférieur à 70 millions de dollars américains).

15. Il n’y a pas lieu, au cas présent, de remettre en cause la délimitation de ces marchés de produits.

16. En l’espèce, seule Airbus produit des avions.

2. MARCHES GEOGRAPHIQUES

17. La pratique décisionnelle européenne²⁷ a estimé que le marché de la production d’avions est de dimension mondiale.

18. Il n’y a pas lieu, en l’espèce, de remettre en cause la délimitation géographique de ces marchés.

III. Analyse concurrentielle

A. ANALYSE DES EFFETS HORIZONTAUX

19. Les activités des parties se chevauchent sur les marchés de la fourniture de pièces pour aéronefs. Elles sont plus particulièrement actives en matière de fourniture de fuselages centraux et d’ailes ainsi que des composants et sous-composants de ces pièces²⁸.

20. Les parts de marché combinées des parties sont cependant limitées sur un éventuel segment de marché des fuselages centraux, étant précisé que les actifs cibles ne fournissent des fuselages centraux que pour Airbus, et uniquement pour ses avions commerciaux, tandis qu’Airbus fournit des quantités limitées de fuselages centraux [confidentiel] pour des avions d’affaires²⁹.

21. S’agissant des ailes, les actifs cibles n’en fournissent qu’à Airbus, pour ses avions commerciaux. Cette dernière, pour sa part, ne fournit des ailes et composants [confidentiel]destinées aux seuls avions régionaux.

22. En tout état de cause, les parts de marché cumulées des parties sont inférieures à 25 %, quelles que soient les segmentations de marché retenues. Ainsi, l’opération n’est pas de nature à entrainer d’effets horizontaux susceptibles de porter atteinte à la concurrence sur les marchés de la fourniture de pièces pour aéronefs.

B. ANALYSE DES EFFETS VERTICAUX

23. Une concentration verticale peut restreindre la concurrence en rendant plus difficile l’accès aux marchés sur lesquels la nouvelle entité sera active, voire en évinçant potentiellement les concurrents ou en les pénalisant par une augmentation de leurs coûts. Ce verrouillage peut viser les marchés aval, lorsque l’entreprise intégrée refuse de vendre un intrant à ses concurrents en aval, ou les marchés amont, lorsque la branche aval de l’entreprise intégrée refuse d’acheter les produits des fabricants actifs en amont et réduit ainsi leurs débouchés commerciaux.

24. La pratique décisionnelle considère, en principe, qu’il est peu probable qu’une entreprise ayant une part de marché inférieure à 30 % sur un marché concerné puisse verrouiller un marché en aval ou en amont de celui-ci.

25. En l’espèce, les actifs cibles sont présents en amont sur la fourniture d’ailes, de fuselages et de pylônes pour aéronefs exclusivement à destination des avions commerciaux de grande capacité d’Airbus tant monocouloirs³⁰ que bi-couloirs³¹, tandis qu’Airbus est active en aval sur la production d’avions commerciaux de grande capacité.

26. En conséquence, l’opération est de nature à engendrer un risque d’effets verticaux entre l’activité des parties sur les marchés amont de la fourniture de pièces d’aéronefs et l’activité d’Airbus sur le marché aval de la production d’avions commerciaux de grande capacité.

1. RISQUE DE VERROUILLAGE PAR LES INTRANTS

27. Toute préoccupation de concurrence liée à un potentiel verrouillage des intrants peut être exclue en l’espèce, dans la mesure la nouvelle entité n’a pas la capacité de mettre en place une stratégie d’éviction de Boeing ou de tout autre avionneur.

28. En l’espèce, la part de marché d’Airbus sur le marché de la production d’avions commerciaux de grande capacité est de [60-70] % s’agissant des avions monocouloirs et de [60-70] % s’agissant des avions bicouloirs en termes de commandes passées au cours del’année 2024³².

29. Toutefois, les actifs cibles ne fournissent d’aérostructures à aucun autre client qu’Airbus et, à la connaissance d’Airbus, n’ont pas fourni d’avionneurs tiers par le passé³³. Les actifs cibles sont configurés pour répondre aux spécifications des programmes d’avions commerciaux de grande capacité d’Airbus et ne pourraient être utilisés, en l’état et pour la durée de vie des programmes en cours³⁴, pour fournir des avionneurs tiers. Par ailleurs, tous les actifs de Spirit utilisés pour fournir des aérostructures à Boeing ou à d’autres avionneurs tiers seront acquis par Boeing ou par le fournisseur d’aérostructures CTRM³⁵ dans le cadre de l’opération Boeing, ce qui empêchera la mise en place de toute stratégie d’éviction par la nouvelle entité.

30. En tout état de cause, les parts de marché cumulées des parties sur les marchés de la fourniture de pièces pour aéronefs ne dépassent pas 30 %, quelle que soit la segmentation de marché retenue.

31. En conséquence, l’opération n’entrainera aucun risque de verrouillage des intrants par l’intermédiaire de la fourniture de pièces pour aéronefs.

2. RISQUE DE VERROUILLAGE DE LA CLIENTELE

32. Toute préoccupation de concurrence liée à un potentiel verrouillage de la clientèle peut être exclue en l’espèce dans la mesure où la nouvelle entité n’aura ni la capacité ni l’incitation de mettre en place une stratégie d’éviction des fournisseurs d’Airbus concurrents des actifs cibles.

33. Tout d’abord, comme indiqué précédemment, Airbus détient d’importantes parts de marché sur les marchés de la production d’avions commerciaux de grande capacité, y compris sur les segmentations relatives aux avions monocouloirs et bicouloirs.

34. Toutefois, il ressort de l’instruction qu’Airbus achète déjà une part conséquente de ses aérostructures auprès des actifs cibles, qui ne fournissent qu’Airbus.

35. Airbus est également cliente, pour certains des programmes et aérostructures pour lesquels elle s’approvisionne auprès des actifs cibles, de [confidentiel]. Le reste est produit par Airbus en interne.

36. Cependant, l’opération n’est pas de nature à entraîner un risque de verrouillage de l’accès au débouché que représente Airbus pour ces [confidentiel] sociétés. En effet, le contrat de fourniture entre Airbus et [confidentiel] à des conditions qui ne permettent pas à Airbus, sans justification objective, de se détourner de [confidentiel].

37. Airbus est de la même façon tenue par des obligations contractuelles vis-à-vis de son fournisseur [confidentiel]. Au surplus, [confidentiel].

38. L’opération n’aura aucun impact significatif ni sur les fournisseurs tiers déjà actifs sur le marché ni sur l’entrée de tiers sur le marché de la fourniture de pièces pour aéronefs, dans la mesure où l’opération consiste en l’internalisation d’une relation d’approvisionnement préexistante entre Airbus et les actifs cibles qui sont spécialement configurés pour produire des aérostructures pour les programmes existants d’Airbus.

39. De manière générale, les fournisseurs d’aérostructures pour la durée de vie d’un programme d’avion³⁶ dans la mesure où le changement de fournisseur pendant la durée de vie d’un programme d’avion a un coût particulièrement élevé, tant en termes de temps qu’en termes financiers (notamment s’agissant de l’expertise, des investissements spécifiques, du transfert de spécification dans le cadre d’un modèle « design and build » et du délai de transition entre deux fournisseurs). En conséquence, Airbus ne pourrait pas réorienter ses achats actuels d’aérostructures auprès de fournisseurs tiers vers les actifs cibles sans y consacrer beaucoup de temps et de lourds investissements. En effet, les actifs cibles sont configurés pour fabriquer des aérostructures spécifiques à certains programmes Airbus et ne pourraient pas à court ou moyen terme, produire d’autres aérostructures. Par ailleurs, les actifs cibles n’auraient pas la capacité de produire l’ensemble des aérostructures correspondant aux besoins d’Airbus. Ainsi, il ne serait pas envisageable pour Airbus de réorienter ses achats auprès des fournisseurs tiers vers les actifs cibles pendant la durée de vie d’un programme.

40. Au demeurant, si Airbus devait tenter une telle modification, les fournisseurs présents sur le marché de la fourniture de pièces d’aéronefs auraient toujours la possibilité de se tourner vers d’autres avionneurs qu’Airbus, tels que Boeing, Embraer, ou encore Comac.

41. Dans ces conditions, tout risque de verrouillage de la clientèle par la nouvelle entité est exclu.

3. ANALYSE DU RISQUE DE PARTAGE D’INFORMATIONS COMMERCIALEMENT

SENSIBLES

42. La nouvelle entité pourrait, du fait de l’intégration verticale, accéder à des informations commercialement sensibles concernant les activités des concurrents situées en amont et en aval³⁷.

43. Tout d’abord, comme mentionné au paragraphe 29, les actifs cibles ne fournissent qu’Airbus. Dès lors, les actifs cibles ne disposent pas d’informations commercialement sensibles relatives à des tiers. Ainsi, Airbus suite à l’opération, n’aura pas accès à des informations de cette nature.

44. Ensuite, les actifs cibles des sites de Belfast, Wichita, Prestwick et Casablanca feront l’objet de mesures de séparation entre les actifs détenus par Spirit repris dans le cadre de l’opération Boeing et ceux repris par Airbus dans le cadre de la présente opération³⁸. Cette séparation est prévue par les engagements pris par Boeing auprès de la Commission européenne et fera

l’objet d’un suivi par cette dernière avec l’aide d’un mandataire agréé afin qu’elle ne donne lieu à aucun partage d’informations commercialement sensibles entre Boeing et Airbus.

45. Dans ces conditions et en vertu des engagements pris par Boeing auprès de la

Commission européenne, tout risque de partage d’informations commercialement sensibles est exclu.

DÉCIDE

Article unique : L’opération notifiée sous le numéro 25-038 est autorisée.

Le président,

Benoît Cœuré, Autorité de la concurrence.

NOTES

7 La partie notifiante considère qu’Airbus, par l’intermédiaire d’Airbus Aérostructures n’est active sur le marché de la fourniture de pièces détachées que de manière très marginale. En effet, la partie notifiante estime que les ventes d’Airbus de pièces détachées à des fournisseurs d’aérostructures tiers sont très limitées (moins de [40 000-50 000] d’euros pour Airbus Aérostructures et [0-5] millions d’euros pour ADS) et, en conséquence, ses parts de marché sur ce potentiel marché, sont marginales sur chacune des pièces vendues. De plus, les ventes par Airbus Aérostructures aux actifs cibles sont, d’une part, inférieures à [40 000-50 000] euros entre 2020 et 2025 et, d’autre part, [confidentiel]. Dans ces conditions, le marché de la fourniture de pièces détachées à des fournisseurs d’aérostructures ne fera pas l’objet d’une analyse dans cette décision.

8 Voir la décision de l’Autorité de la concurrence n° 20-DCC-62 du 13 mai 2020 relative à la prise de contrôle exclusif des sociétés Short Brothers plc et Bombardier Aerospace North Africa SAS ainsi que de certains actifs de la société Bombardier par la société Spirit Aerosystems Inc. et les décisions de la Commission européenne

M. 1601 Allied Signal / Honeywell du 1er décembre 1999, M. 8425 Safran / Zodiac Aerospace du 21 décembre 2017 et M. 8985 Boeing / KLX du 1er octobre 2018.

9 Voir les décisions de la Commission européenne M. 1438 British Aerospace / GEC Marconi du 25 juin 1999 et M. 4561 GE / Smiths Aerospace du 23 avril 2007.

10 Voir les décisions de la Commission européenne M. 2168 Snecma / Hurel-Dubois du 14 novembre 2000 ; M. 6410 UTC / Goodrich du 26 juillet 2012 et M. 8948 Spirit / Asco du 20 mars 2019 ainsi que la décision M. 8425 précitée.

11 Voir la décision n° 20-DCC-62 précitée.12 Les composants structurels des ailes incluent notamment les fixations du train d’atterrissage, les strakelets, les sangles, les portiques et fenêtres arrières du cockpit, les attaches des ailes, les poutres de spoiler, les nervures, les cadres de caisson, les pièces usinées, les longerons et les profils.

13 Les composants structurels de fuselage incluent notamment les différents types de cadres, les poutres et les plaques d’adaptation.

14 Voir la décision n° 20-DCC-62 précitée.

15 Les avions dits d’aviation générale sont des avions qui peuvent contenir un à six passagers et qui sont généralement utilisés pour des voyages personnels, pour le tourisme aérien, pour les vols de loisirs et pour les sports aériens.

16 La pratique décisionnelle a par ailleurs envisagé un marché spécifique pour les avions militaires en raison du nombre limité d’avions produits et de la forte implication dans leur production des autorités nationales.

17 Voir notamment les décisions M. 1601 et M. 8425 précitées.

18 Des fournisseurs de troisième niveau (Tier-3) peuvent également fournir des sous-composants principalement aux fournisseurs de deuxième niveau.

19 Airbus Atlantic fournit actuellement ([confidentiel]. Airbus fournit également des aérostructures à [confidentiel]).

20 Voir les décisions M. 2168, M. 6410, M. 8425 et M. 8948 précitées.

21 Voir la décision de l’Autorité de la concurrence n° 20-DCC-62 précitée.

22 Voir notamment la décision de la Commission européenne M.10760, Airbus/Safran/TAC/Aubert & Duval du 22 décembre 2022.

23 La pratique distingue les hélicoptères civils et militaires.

24 Les avions dits d’aviation générale sont des avions qui peuvent contenir un à six passagers et qui sont généralement utilisés pour des voyages personnels, pour le tourisme aérien, pour les vols de loisirs et pour les sports aériens.

25 La pratique décisionnelle a envisagé un marché spécifique pour les avions militaires en raison du nombre limité d’avions produits et de la forte implication dans leur production des autorités nationales.

29 En 2019, Airbus Atlantic a également [confidentiel].

30 A220, A320 et A321.

31 A330 et A350.

32 Par ailleurs, les parts de marché d’Airbus sur le marché de la production d’avions commerciaux de grande capacité sont de [60-70] % s’agissant des avions monocouloirs et de [50-60] % s’agissant des avions bicouloirs en termes de livraisons effectives d’avions au cours de l’année 2024.

33 À l’exception d’une partie des actifs cibles dédiés à la production d’aérostructures pour l’A220 (à savoir les actifs de Belfast servant à la production du fuselage central de l’A220 et le site de Casablanca) qui ont fourni Bombardier lorsque celui-ci était propriétaire du programme A220, avant son acquisition par Airbus en 2018.

34 La durée de vie d’un programme dépend généralement du succès commercial de l’avion. La partie notifiante estime la durée de vie d’un programme à plusieurs dizaines d’années.

35 Dans le cadre de l’opération Boeing, le site de Subang (Malaisie), qui produit des aérostructures à la fois pour Airbus et Boeing sera acquis pas un acteur malaisien tiers, CTRM. Un accord définitif a été conclu entre Spirit et CTRM le 8 août 2025.

36 Voir note de bas de page 33.

37 Paragraphe 78 des lignes directrices sur l'appréciation des concentrations non horizontales au regard du règlement du Conseil relatif au contrôle des concentrations entre entreprises.

38 Cette séparation concernera également le système informatique utilisé par Spirit.