CJUE, 3e ch., 5 novembre 2026, n° C-266/24 P

1 Par leurs pourvois respectifs, la Commission européenne (affaire C‑266/24 P), Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (ci‑après « KLM ») (affaire C‑269/24 P) ainsi que Société Air France SA (ci-après « Air France ») et Air France-KLM SA (ci-après la « holding Air France‑KLM ») (affaire C‑289/24 P) demandent l’annulation de l’arrêt du Tribunal de l’Union européenne du 7 février 2024, Ryanair/Commission (KLM II ; COVID-19) (T‑146/22, ci-après l’« arrêt attaqué » EU:T:2024:68), par lequel celui-ci a annulé la décision C(2021) 5437 final de la Commission, du 16 juillet 2021, relative à l’aide d’État SA.57116 (2020/N) – Pays‑Bas – COVID-19 : Garantie de l’État à un prêt et prêt de l’État en faveur de KLM (ci-après la « décision litigieuse »).
Les antécédents du litige et la décision litigieuse
2 Les antécédents du litige, tels qu’ils ressortent de l’arrêt attaqué, peuvent être résumés comme suit.
3 KLM fait partie du groupe Air France-KLM, à la tête duquel se trouve la holding Air France-KLM. Il ressort de la décision litigieuse que ce groupe comprend, en outre, notamment, les sociétés suivantes, à savoir Air France, Air France-KLM International Mobility, établie en Suisse, Blueteam V, BigBlank, Air France-KLM Finance et Transavia Company, ces quatre dernières étant établies en France.
4 Il en ressort également que la République française et le Royaume des Pays-Bas détiennent respectivement 14,3 % et 14 % du capital de la holding Air France‑KLM. À son tour, cette holding détient 100 % des parts d’Air France et, directement et indirectement, 93,84 % du capital social de KLM. Ladite holding détient, en outre, 99,7 % des droits économiques, c’est-à-dire des droits aux dividendes, ainsi que 49 % des droits de vote au sein de KLM. La même holding détient 100 % des parts des autres filiales.
5 La décision litigieuse s’inscrit dans le contexte d’une série d’autres mesures d’aide d’État ayant visé à soutenir le secteur de l’aviation à la suite de la pandémie de COVID-19 et, en l’espèce, les sociétés faisant partie du groupe Air France-KLM.
6 En particulier, par la décision C(2020) 2983 final de la Commission, du 4 mai 2020, relative à l’aide d’État SA.57082 (2020/N) – France – COVID-19 : encadrement temporaire (article 107, paragraphe 3, sous b), TFUE) – Garantie et prêt d’actionnaire au bénéfice d’Air France, telle que corrigée en dernier lieu par la décision C(2021) 5701 final de la Commission, du 26 juillet 2021 (ci-après la « décision Air France »), cette institution a autorisé une aide individuelle octroyée par la République française à Air France, sous la forme, d’une part, d’une garantie d’État à hauteur de 90 % sur un prêt d’un montant de quatre milliards d’euros consenti par un consortium de banques et, d’autre part, d’un prêt d’actionnaire d’un montant maximum de trois milliards d’euros. Par la décision Air France, la Commission a considéré que les bénéficiaires de la mesure d’aide faisant l’objet de cette décision étaient Air France et les filiales qu’elle contrôle. En revanche, ni la holding Air France-KLM ni ses autres filiales, y compris KLM et les sociétés que cette dernière contrôle, n’ont été considérées comme étant des bénéficiaires de cette mesure.
7 Le 26 juin 2020, le Royaume des Pays-Bas a notifié à la Commission, conformément à l’article 108, paragraphe 3, TFUE, un projet de mesure d’aide individuelle en faveur de KLM, consistant, d’une part, en une garantie d’État pour un prêt qui lui serait accordé par un consortium de banques et, d’autre part, en un prêt d’État, le montant total de l’aide s’élevant à 3,4 milliards d’euros (ci-après la « mesure en cause »).
8 Fondée sur l’article 107, paragraphe 3, sous b), TFUE et sur la communication de la Commission, du 19 mars 2020, intitulée « Encadrement temporaire des mesures d’aide d’État visant à soutenir l’économie dans le contexte actuel de la flambée de COVID-19 » (JO 2020, C 91 I, p. 1), telle que modifiée par la communication de la Commission du 29 juin 2020 (JO 2020, C 218, p. 3) (ci-après l’« encadrement temporaire »), la mesure en cause visait à fournir temporairement à KLM les liquidités dont elle avait besoin pour faire face aux répercussions négatives de la pandémie de COVID‑19. À cet égard, le Royaume des Pays‑Bas considérait que, compte tenu de l’importance de KLM pour son économie et pour sa desserte aérienne, la faillite de celle-ci aurait aggravé la perturbation majeure de son économie causée par cette pandémie.
9 Le 13 juillet 2020, par la décision C(2020) 4871 final, relative à l’aide d’État SA.57116 (2020/N) – Pays-Bas – COVID-19 : Garantie d’État et prêt d’État en faveur de KLM, la Commission a considéré que la mesure en cause, d’une part, était constitutive d’une « aide d’État », au sens de l’article 107, paragraphe 1, TFUE, et, d’autre part, était compatible avec le marché intérieur.
10 Par cette décision, la Commission a considéré que KLM était la seule bénéficiaire de la mesure en cause, à l’exclusion des autres sociétés du groupe Air France-KLM.
11 Le 5 avril 2021, la Commission a adopté la décision C(2021) 2488 final, du 5 avril 2021, relative à l’aide d’État SA.59913 – France – COVID‑19 – Recapitalisation d’[Air France] et [de] la holding Air France-KLM (ci-après la « décision Air France-KLM et Air France »), par laquelle elle a conclu à la compatibilité avec le marché intérieur, au titre de l’article 107, paragraphe 3, sous b), TFUE et de l’encadrement temporaire, d’une aide individuelle octroyée par la République française sous la forme d’une recapitalisation d’Air France et de la holding Air France-KLM, s’élevant à un montant total de quatre milliards d’euros. Cette aide comprenait, d’une part, une participation de la République française à un projet d’augmentation de capital d’un montant maximal d’un milliard d’euros et, d’autre part, la conversion du prêt d’actionnaire de trois milliards d’euros, visé au point 6 du présent arrêt, en un instrument hybride assimilé à une participation en fonds propres. Selon la décision Air France-KLM et Air France, les bénéficiaires de ces aides étaient Air France et ses filiales ainsi que la holding Air France-KLM et les filiales qu’elle contrôle, à l’exclusion de KLM et des filiales de cette dernière.
12 Par arrêt du 19 mai 2021, Ryanair/Commission (KLM; Covid-19) (T‑643/20, EU:T:2021:286), le Tribunal a annulé la décision C(2020) 4871 final de la Commission, du 13 juillet 2020, au motif qu’elle était entachée d’un défaut de motivation en ce qui concerne la détermination du bénéficiaire de la mesure en cause. Il a, en outre, décidé de tenir en suspens les effets de l’annulation de cette décision jusqu’à l’adoption d’une nouvelle décision par la Commission en vertu de l’article 108 TFUE.
13 Le 16 juillet 2021, la Commission a adopté la décision litigieuse, par laquelle, après avoir considéré que la mesure en cause était constitutive d’une « aide d’État », au sens de l’article 107, paragraphe 1, TFUE, et en avoir évalué la compatibilité avec le marché intérieur à la lumière de l’encadrement temporaire, elle a décidé que cette mesure était compatible avec le marché intérieur au titre de l’article 107, paragraphe 3, sous b), TFUE et n’a, dès lors, pas soulevé d’objections à son égard.
14 Par cette décision, la Commission a, en particulier, considéré que KLM et ses filiales étaient les seules bénéficiaires de l’aide, à l’exclusion des autres sociétés du groupe Air France-KLM.
Le recours devant le Tribunal et l’arrêt attaqué
15 Par requête déposée au greffe du Tribunal le 16 mars 2022, Ryanair DAC a introduit un recours tendant à l’annulation de la décision litigieuse.
16 À l’appui de son recours, elle a invoqué cinq moyens tirés, le premier, d’une erreur de droit et d’une erreur manifeste d’appréciation, en ce que la décision litigieuse a exclu la holding Air France‑KLM et Air France du périmètre des bénéficiaires de la mesure en cause, le deuxième, d’une violation des dispositions du traité FUE et des principes généraux du droit de l’Union relatifs à la non‑discrimination, la libre prestation de services et la liberté d’établissement, le troisième, d’une application erronée de l’article 107, paragraphe 3, sous b), TFUE, le quatrième, d’une violation de ses droits procéduraux et, le cinquième, d’une violation de l’obligation de motivation.
17 Statuant, en premier lieu, aux points 15 à 47 de l’arrêt attaqué, sur la fin de non-recevoir soulevée par la République française, tirée du défaut de qualité pour agir de Ryanair, le Tribunal a considéré que celle-ci avait démontré à suffisance de droit que la mesure en cause était susceptible d’affecter de façon substantielle sa position concurrentielle sur le marché concerné et portait atteinte à son droit à ne pas subir une concurrence faussée par cette aide. Le Tribunal a, sur cette base, conclu à la recevabilité du recours.
18 En second lieu, le Tribunal s’est prononcé, aux points 49 à 164 de l’arrêt attaqué, sur le premier moyen, tiré de ce que la Commission aurait exclu, à tort, la holding Air France‑KLM et Air France du périmètre des bénéficiaires de la mesure en cause.
19 À cet égard, le Tribunal a notamment relevé, aux points 63 à 77 de l’arrêt attaqué, que les liens capitalistiques et organiques au sein du groupe Air France-KLM tendaient à démontrer que la holding Air France-KLM exerçait effectivement un contrôle sur Air France et KLM en s’immisçant, directement ou indirectement, dans la gestion de ces dernières et prenait ainsi part à leur activité économique.
20 Le Tribunal a également estimé, aux points 78 à 97 de l’arrêt attaqué, que les décisions importantes ou stratégiques en matière de financement, d’investissement et de flotte étaient coordonnées, voire approuvées, par la holding Air France‑KLM et que l’exercice d’activités en commun confirmait l’existence d’un certain degré d’intégration entre cette holding, Air France et KLM ainsi que d’une coopération fonctionnelle entre ces différentes entités, remettant ainsi en cause la conclusion à laquelle était parvenue la Commission selon laquelle Air France et KLM jouiraient d’une autonomie fonctionnelle.
21 Aux points 98 à 107 de l’arrêt attaqué, le Tribunal a considéré que les liens économiques entre la holding Air France-KLM, Air France et KLM, tenant notamment à l’action de cette holding en faveur de ses filiales ainsi qu’à l’existence d’une certaine intégration et coopération économique entre ces entités, contribuaient à démontrer que lesdites entités formaient une seule entité économique.
22 S’agissant des contrats sur la base desquels la mesure en cause avait été accordée, le Tribunal a souligné, aux points 108 à 139 de l’arrêt attaqué, que la holding Air France-KLM était partie contractante à l’accord‑cadre qui avait établi les conditions générales régissant l’octroi de cette mesure et que plusieurs conditions à son octroi étaient explicitement soumises à l’approbation de cette holding ou faisaient l’objet d’un engagement de sa part. Dans ce contexte, il a estimé que les mécanismes contractuels cités dans la décision litigieuse ne permettaient pas de constater que les seules bénéficiaires de ladite mesure étaient KLM et ses filiales, à l’exclusion de la holding Air France-KLM et d’Air France, ainsi que des filiales que ces dernières contrôlaient.
23 De plus, le Tribunal a relevé, aux points 140 à 146 de l’arrêt attaqué, que la décision litigieuse aurait dû être examinée par la Commission au regard de la mesure d’aide faisant l’objet de la décision Air France‑KLM et Air France.
24 Enfin, aux points 147 à 158 de l’arrêt attaqué, le Tribunal a rejeté l’argument de la Commission selon lequel la mesure d’aide faisant l’objet de la décision litigieuse aurait, tout au plus, de simples effets économiques secondaires à l’égard de la holding Air-France KLM et de ses autres filiales. À cet égard, il a en particulier considéré que les effets prévisibles de la mesure en cause, d’un point de vue ex ante, suggéraient que cette solution de financement était susceptible de profiter au groupe Air France-KLM dans son ensemble, en améliorant sa position financière globale, ce qui indiquait l’existence, à tout le moins, d’un avantage indirect au profit d’« un groupe d’entreprises identifiables », au sens du paragraphe 116 de la communication de la Commission relative à la notion d’« aide d’État » visée à l’article 107, paragraphe 1, [TFUE] (JO 2016, C 262, p. 1, ci-après la « communication relative à la notion d’“aide d’État” »), et non de simples effets économiques secondaires.
25 Sur la base de l’ensemble de ces éléments, le Tribunal a, au point 159 de l’arrêt attaqué, considéré que la Commission avait commis une erreur manifeste d’appréciation en considérant que les bénéficiaires de la mesure en cause étaient KLM et ses filiales, à l’exclusion de la holding Air France-KLM et ses autres filiales, y compris Air France et les filiales de cette dernière. Partant, il a accueilli le premier moyen du recours et a, en conséquence, sans examiner les autres moyens de celui‑ci, annulé la décision litigieuse.
La procédure devant la Cour et les conclusions des parties au pourvoi
26 Par leurs pourvois respectifs, la Commission (affaire C-266/24 P), KLM (affaire C-269/24 P) ainsi qu’Air France et la holding Air France-KLM (affaire C-289/24 P) demandent à la Cour :
– d’annuler l’arrêt attaqué ;
– de statuer sur le recours en première instance et de condamner Ryanair aux dépens, et
– à titre subsidiaire, de renvoyer l’affaire devant le Tribunal ainsi que de réserver les dépens.
27 La République française demande à la Cour d’annuler l’arrêt attaqué.
28 Le Royaume des Pays-Bas demande à la Cour :
– d’annuler l’arrêt attaqué et
– de condamner Ryanair aux dépens.
29 Ryanair demande à la Cour :
– de rejeter les pourvois et
– de condamner la Commission, KLM ainsi qu’Air France et la holding Air France-KLM aux dépens.
30 Par décision du président de la Cour du 17 mai 2024, les affaires C‑266/24 P, C‑269/24 P et C‑289/24 P ont été, conformément à l’article 54 du règlement de procédure de la Cour, jointes aux fins de la procédure écrite et orale ainsi que de l’arrêt.
Sur le pourvoi
31 À l’appui de leurs pourvois respectifs dans les affaires jointes, la Commission, KLM ainsi qu’Air France et la holding Air France-KLM soulèvent deux moyens communs. Le premier est tiré de ce que le Tribunal a entaché sa décision d’une erreur de droit en appliquant un critère erroné pour apprécier l’identité du bénéficiaire de l’aide d’État au sein d’un groupe de sociétés. Le deuxième est tiré de ce que le Tribunal a commis une erreur de droit en substituant sa propre appréciation de l’identité du bénéficiaire de la mesure en cause à celle de la Commission, sans établir à suffisance de droit que la décision litigieuse était entachée d’une erreur manifeste d’appréciation à cet égard.
32 En outre, à l’appui de leurs pourvois dans les affaires C-269/24 P et C‑289/24 P, KLM et Air France, ainsi que la holding Air France-KLM, soulèvent un troisième moyen, tiré de ce que le Tribunal a commis une erreur de droit en interprétant de manière erronée les notions d’« avantages indirects » et d’« effets économiques secondaires ».
Sur le premier moyen des pourvois
Argumentation des parties
33 Par leur premier moyen de pourvoi dans chacune des affaires jointes, qui vise les points 54 à 159 de l’arrêt attaqué, les requérantes reprochent au Tribunal d’avoir commis une erreur de droit en appliquant un critère erroné pour apprécier l’identité du bénéficiaire de l’aide au sein d’un groupe de sociétés, avec pour conséquence qu’il a conclu, à tort, que la holding Air France-KLM et ses filiales, dont Air France et ses filiales, ne pouvaient pas être exclues du périmètre des bénéficiaires de la mesure en cause.
34 Plus particulièrement, les requérantes font valoir que le Tribunal a commis une erreur de droit en déterminant le bénéficiaire de l’aide à partir du seul critère de l’unité économique. Ce critère juridique serait excessivement restrictif et contraignant et ne prendrait pas en considération des mécanismes d’acheminement de l’aide vers une entité juridique distincte au sein d’une unité économique, tels que des clauses d’affectation. Si ce critère devait être applicable en matière d’aides d’État, il deviendrait alors pratiquement impossible de procéder à un tel acheminement de l’aide en présence d’une seule unité économique, ce qui devrait toutefois être possible selon la jurisprudence de la Cour et eu égard à la politique de la Commission en cette matière. Le Tribunal aurait ainsi considéré, à tort, que la mise en évidence de l’existence d’une seule unité économique permettait de déterminer automatiquement le bénéficiaire de l’aide et aurait ainsi ignoré que, en l’espèce, la mesure en cause était spécialement conçue pour ne bénéficier qu’à une seule entité, à savoir KLM, à l’exclusion expresse des autres entités du groupe Air France-KLM.
35 Les requérantes soulignent que, contrairement à l’interprétation retenue par le Tribunal, le point essentiel pour identifier le bénéficiaire de l’aide est de déterminer quelles entités ont ou pourraient avoir la jouissance effective de l’aide, ainsi que la Cour l’aurait dit pour droit, notamment, dans l’arrêt du 3 juillet 2003, Belgique/Commission (C‑457/00, ci-après l’« arrêt Verlipack », EU:C:2003:387, points 55 à 60). En ayant omis de son analyse les principes découlant de cette jurisprudence, le Tribunal aurait, aux points 54 à 61 de l’arrêt attaqué, établi un cadre juridique erroné ou à tout le moins incomplet, sans s’en expliquer valablement. De plus, aux points 135 à 138 de cet arrêt, le Tribunal aurait distingué de manière erronée les circonstances de la présente affaire de celles ayant donné lieu à cette jurisprudence et aurait ainsi, à tort, nié sa pertinence.
36 Selon les requérantes, le Tribunal s’est, en outre, aux points 55 à 58 de l’arrêt attaqué, référé à tort au paragraphe 11 de la communication relative à la notion d’« aide d’État » et à une analogie avec l’arrêt du 16 décembre 2010, AceaElectrabel Produzione/Commission (C‑480/09 P, EU:C:2010:787). Si des éléments tels que les liens fonctionnels, économiques et organiques seraient pertinents pour déterminer si plusieurs entités font partie d’une seule et même entreprise, leur poids et leur importance varieraient selon que l’on cherche à identifier une « unité économique » ou le bénéficiaire d’une aide en tant que tel, celui-ci devant avoir la jouissance effective de cette aide.
37 Dans ce contexte, les requérantes font valoir que l’application, par le Tribunal, d’un critère erroné pour déterminer le périmètre des bénéficiaires de la mesure en cause a entaché d’une erreur de droit l’intégralité de l’analyse effectuée aux points 63 à 139 de l’arrêt attaqué, au regard des droits de contrôle, des liens économiques, capitalistiques, organiques et fonctionnels au sein du groupe Air France‑KLM ainsi qu’en ce qui concerne, à l’aune de ces facteurs, l’impact des conditions précises qui régissaient l’octroi de la mesure en cause sur l’affectation réelle de celle-ci.
38 La République française et le Royaume des Pays-Bas soutiennent, en substance, l’argumentation que les requérantes ont avancée dans le cadre de leur premier moyen et considèrent qu’il convient d’accueillir ce moyen.
39 Ryanair soutient que le premier moyen de pourvoi dans chacune des affaires jointes doit être rejeté, en partie, comme étant irrecevable et, en tout état de cause, comme étant dénué de fondement.
Appréciation de la Cour
40 À titre liminaire, afin d’examiner si le Tribunal a, aux points 54 à 159 de l’arrêt attaqué, appliqué un critère erroné pour déterminer le bénéficiaire de la mesure en cause au sein du groupe Air France-KLM, il convient, d’une part, d’écarter le grief d’irrecevabilité soulevé par Ryanair à l’égard de l’intégralité ou, à tout le moins, d’une grande partie du premier moyen de pourvoi, en ce qu’il viserait à remettre en cause l’appréciation des faits effectuée par le Tribunal.
41 Certes, il résulte de l’article 256, paragraphe 1, second alinéa, TFUE et de l’article 58, premier alinéa, du statut de la Cour de justice de l’Union européenne que le Tribunal est seul compétent, d’un côté, pour constater les faits, sauf dans le cas où l’inexactitude matérielle de ses constatations résulterait des pièces du dossier qui lui ont été soumises, et, de l’autre, pour apprécier ces faits (arrêt du 25 juin 2020, CSUE/KF, C-14/19 P, EU:C:2020:492, point 103 et jurisprudence citée).
42 Il s’ensuit que l’appréciation des faits ne constitue pas, sous réserve du cas de la dénaturation des éléments de preuve produits devant le Tribunal, une question de droit soumise, comme telle, au contrôle de la Cour (arrêt du 25 juin 2020, CSUE/KF, C-14/19 P, EU:C:2020:492, point 104 et jurisprudence citée).
43 Cependant, en ce que, par leur premier moyen, les requérantes visent, en substance, à démontrer que le Tribunal a appliqué un critère juridique erroné pour déterminer le bénéficiaire de la mesure en cause, ce moyen ne vise pas à remettre en cause la constatation et l’appréciation des faits par le Tribunal, mais soulève une question de droit qui peut être soumise au contrôle de la Cour dans le cadre d’un pourvoi, conformément à cette jurisprudence. Partant, il convient de déclarer ledit moyen recevable.
44 D’autre part, il convient de rappeler le raisonnement qui a conduit le Tribunal à considérer que, contrairement à ce que la Commission avait décidé dans la décision litigieuse, les bénéficiaires de la mesure en cause n’étaient pas seulement KLM et ses filiales, à l’exclusion de la holding Air France-KLM et d’Air France.
45 À cet égard, afin de statuer sur le premier moyen du recours en première instance, tiré d’une erreur de droit relative à l’exclusion de la holding Air France-KLM et d’Air France du périmètre des bénéficiaires de la mesure en cause, le Tribunal a rappelé, au point 54 de l’arrêt attaqué, que plusieurs entités juridiques distinctes pouvaient être considérées comme formant une seule unité économique aux fins de l’application des règles en matière d’aides d’État et que la question de savoir s’il existe une telle unité économique se posait notamment lorsqu’il s’agit d’identifier le bénéficiaire d’une aide.
46 Après avoir dégagé, aux points 55 à 58 et 61 de l’arrêt attaqué, les critères qui ressortaient de la jurisprudence et de la communication relative à la notion d’« aide d’État » pour déterminer l’existence d’une unité économique dans le domaine des aides d’État, le Tribunal a conclu, au point 62 de cet arrêt, que, compte tenu de ces critères et des arguments des parties, il convenait d’examiner consécutivement les liens capitalistiques, organiques, fonctionnels et économiques entre la holding Air France-KLM, Air France et KLM ainsi que leurs filiales respectives, les contrats sur la base desquels la mesure en cause avait été octroyée, ainsi que le type de mesure d’aide consentie et le contexte dans lequel l’octroi de celle-ci s’était inscrit.
47 Ainsi, d’abord, aux points 63 à 107 de cet arrêt, le Tribunal a procédé à l’examen des liens capitalistiques, organiques, fonctionnels et économiques entre la holding Air France-KLM, Air France et KLM ainsi que leurs filiales respectives, en concluant, aux points 77, 97 et 107 dudit arrêt, que ces liens étaient des éléments tendant à démontrer que les entités juridiques distinctes au sein du groupe Air France-KLM formaient une seule entité économique aux fins de l’application des règles en matière d’aides d’État.
48 Ensuite, le Tribunal a examiné, aux points 108 à 139 de l’arrêt attaqué, les contrats sur la base desquels la mesure en cause avait été accordée, concluant, notamment aux points 132 et 139 de cet arrêt, que les mécanismes prévus par ces contrats ne permettaient pas de constater que les seuls bénéficiaires de la mesure en cause étaient KLM et ses filiales, à l’exclusion de la holding Air France‑KLM et d’Air France et des filiales qu’elles contrôlaient.
49 Enfin, aux points 140 à 146 dudit arrêt, le Tribunal a examiné le type de mesure d’aide qui avait été octroyée et le contexte dans lequel elle s’était inscrite, constatant que la Commission n’avait pas, à cet égard, tenu compte de la décision Air France-KLM et Air France. Aux points 147 à 158 du même arrêt, le Tribunal s’est également prononcé sur la différence entre un avantage direct ou indirect et de simples effets économiques secondaires.
50 En vue de déterminer si, par cette motivation, le Tribunal a commis une erreur de droit quant au critère devant être utilisé pour identifier le bénéficiaire de l’aide en cause, il importe de rappeler que, pour qu’une mesure étatique puisse être qualifiée d’« aide d’État », au sens de l’article 107, paragraphe 1, TFUE, il est notamment nécessaire qu’un avantage sélectif soit accordé à une entreprise, qui en est la bénéficiaire (voir, en ce sens, arrêts du 28 septembre 2023, Ryanair/Commission, C‑320/21 P, EU:C:2023:712, point 101, et du 20 novembre 2025, Stockholms Hamn, C‑401/24, EU:C:2025:902, point 37).
51 À cet égard, ainsi que les requérantes l’ont, à juste titre, souligné, il ressort de la jurisprudence de la Cour que doit être considéré comme étant « bénéficiaire » d’une aide une entreprise qui a la jouissance effective de celle-ci (voir, en ce sens, arrêt Verlipack, point 55 ; arrêts du 29 avril 2004, Allemagne/Commission, C‑277/00, EU:C:2004:238, point 75, et du 29 juillet 2024, Koiviston Auto Helsinki/Commission, C‑697/22 P, EU:C:2024:641, point 79).
52 Si Ryanair fait valoir que ce critère ne serait applicable qu’en ce qui concerne les décisions ordonnant la récupération d’une aide déjà versée, il y a lieu de souligner que celui-ci est également pertinent lorsque la Commission se prononce sur la compatibilité d’une mesure d’aide dans le cadre d’une procédure prévue à l’article 108 TFUE et donc, en règle générale, préalablement au versement effectif de l’aide concernée. En effet, en toute hypothèse, une mesure d’aide ne saurait être appréciée, aux fins de l’application des règles en matière d’aide d’État, qu’au regard des seuls effets qu’elle produit, y compris lorsqu’il s’agit d’identifier le bénéficiaire de cette mesure (voir, en ce sens, arrêt du 21 décembre 2016, Commission/Aer Lingus et Ryanair Designated Activity, C‑164/15 P et C‑165/15 P, EU:C:2016:990, point 68).
53 S’agissant de la notion d’« entreprise », telle qu’elle est visée dans ce contexte, il y a lieu de rappeler qu’il ressort d’une jurisprudence constante en matière du droit de la concurrence, y compris en matière d’aides d’État, que cette notion comprend toute entité exerçant une activité économique, indépendamment du statut juridique de cette entité et de son mode de financement (arrêt du 10 janvier 2006, Cassa di Risparmio di Firenze e.a., C‑222/04, EU:C:2006:8, point 107 ainsi que jurisprudence citée).
54 La Cour a précisé que ladite notion, placée dans ce contexte, doit être comprise comme désignant une unité économique, même si, du point de vue juridique, cette unité économique est constituée de plusieurs personnes physiques ou morales (voir, en ce sens, arrêts du 27 avril 2017, Akzo Nobel e.a./Commission, C‑516/15 P, EU:C:2017:314, point 48 ainsi que jurisprudence citée, et du 6 octobre 2021, Sumal, C‑882/19, EU:C:2021:800, point 41).
55 Ainsi, il ressort de la jurisprudence de la Cour que, lorsque sont en cause plusieurs entités juridiquement indépendantes, telles que les membres d’un groupe de sociétés, ces entités peuvent, le cas échéant, être considérées comme formant une unité économique et, dès lors, une seule entreprise aux fins de l’application du droit de la concurrence et, plus particulièrement, du droit relatif aux aides d’État (voir, en ce sens, arrêts du 14 novembre 1984, Intermills/Commission, 323/82, EU:C:1984:345, point 11 ; du 16 décembre 2010, AceaElectrabel Produzione/Commission, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, point 47, et du 6 octobre 2021, Sumal, C‑882/19, EU:C:2021:800, points 42 et 48).
56 Partant, c’est à juste titre que le Tribunal a indiqué, au point 54 de l’arrêt attaqué, que la question de savoir s’il existe une unité économique entre plusieurs entités juridiquement distinctes se pose notamment lorsqu’il s’agit d’identifier le bénéficiaire d’une telle aide.
57 En outre, contrairement à ce que les requérantes soutiennent, rien n’indique que l’examen que le Tribunal a effectué aux points 63 à 159 de l’arrêt attaqué visait à identifier comme étant le bénéficiaire, au sein du groupe Air France-KLM, une entité autre que celle bénéficiant effectivement de la mesure en cause. Au contraire, cet examen avait précisément pour but de vérifier si, outre KLM et ses filiales, c’est‑à‑dire l’entité désignée par la décision litigieuse comme étant la bénéficiaire de la mesure en cause, d’autres entités de ce groupe pouvaient également bénéficier de cette mesure.
58 À cet égard, il importe de relever que, parmi les éléments présentés, au point 62 de l’arrêt attaqué, comme devant être examinés afin d’identifier le bénéficiaire de la mesure en cause figurent non seulement des éléments relatifs à la structure et aux liens internes au groupe Air France-KLM, mais également « les contrats sur la base desquels la mesure en cause a été octroyée, ainsi que le type de mesure d’aide octroyée et le contexte dans lequel celle-ci s’inscrit ».
59 Or, d’une part, il ressort de la jurisprudence de la Cour que, ainsi que le Tribunal l’a rappelé à bon droit au point 55 de l’arrêt attaqué, les facteurs devant être pris en compte afin de déterminer le périmètre des bénéficiaires d’une mesure d’aide au sein d’un groupe de sociétés comprennent les liens prévalant entre les entités faisant partie de ce groupe, tels que ceux ayant trait à l’existence de la participation de contrôle de l’une des entités dans l’autre, ainsi que d’autres liens fonctionnels, économiques et organiques entre elles (voir, en ce sens, arrêts du 14 novembre 1984, Intermills/Commission, 323/82, EU:C:1984:345, points 11 et 12 ; du 10 janvier 2006, Cassa di Risparmio di Firenze e.a., C‑222/04, EU:C:2006:8, points 114 à 118, ainsi que du 16 décembre 2010, AceaElectrabel Produzione/Commission, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, points 47 à 55).
60 D’autre part, le Tribunal a, notamment au point 55 de l’arrêt attaqué, rappelé à bon droit que, aux fins de la détermination du bénéficiaire de la mesure en cause, il convenait également de prendre en considération les contrats sur la base desquels cette mesure a été octroyée (voir, en ce sens, arrêt Verlipack, points 56 et 57), ce qu’il a fait aux points 108 à 139 de cet arrêt. Ainsi, contrairement à ce que les requérantes font valoir, le Tribunal a pleinement reconnu, au point 134 dudit arrêt, que de tels mécanismes contractuels sont, en fonction de leur teneur concrète et des circonstances pertinentes propres à chaque espèce, susceptibles de permettre d’identifier le bénéficiaire d’une mesure d’aide.
61 Dans le cadre de son appréciation des contrats sur la base desquels la mesure en cause a été octroyée, dès lors que des clauses contractuelles peuvent permettre que seule l’une des sociétés faisant partie d’un groupe soit regardée comme étant le bénéficiaire effectif d’une mesure d’aide (voir, en ce sens, arrêt Verlipack, points 55 à 60), le Tribunal a pu examiner si tel était le cas en l’espèce, sans commettre d’erreur de droit quant à la notion de « bénéficiaire » d’une mesure d’aide.
62 Cette considération ne saurait être remise en cause par la circonstance que le Tribunal a, aux points 136 à 138 de l’arrêt attaqué, jugé que les circonstances particulières à l’origine d’affaires ayant donné lieu à des arrêts mentionnés par la Commission n’étaient pas comparables, au regard, notamment, des clauses contractuelles et des liens pertinents entre les entités concernées, à celles de la présente affaire. En effet, par ces motifs, le Tribunal a non pas nié la pertinence de telles clauses aux fins de l’identification du bénéficiaire d’une mesure d’aide, mais porté une appréciation sur les contrats sur la base desquels la mesure en cause a été octroyée.
63 Il résulte de ce qui précède que, en ce que le Tribunal s’est fondé, aux fins de la détermination du bénéficiaire de la mesure en cause, sur la notion d’« unité économique », celui-ci n’a pas appliqué un critère ou un cadre juridique erroné.
64 Par ailleurs, dans la mesure où les requérantes font valoir que le Tribunal aurait attribué un poids trop important à certains des facteurs auxquels il s’est référé afin d’identifier le bénéficiaire de la mesure en cause, il suffit de constater que celles-ci ne précisent pas de façon concrète comment se manifesterait une telle erreur dans l’arrêt attaqué.
65 Dans ce contexte, si les requérantes font valoir que l’application d’un critère erroné pour déterminer le bénéficiaire de la mesure en cause a entaché d’erreur de droit l’intégralité de l’analyse que le Tribunal a effectuée, aux points 63 à 139 de l’arrêt attaqué, au regard de ces facteurs et critiquent, à cet effet, plusieurs éléments de cette analyse, il convient de constater, d’une part, que cet argument ne saurait prospérer étant donné qu’il ressort des points précédents du présent arrêt que ladite analyse ne repose pas sur un critère juridique erroné et, d’autre part, qu’il vise, en réalité, non pas le critère juridique employé, mais l’appréciation détaillée à laquelle le Tribunal s’est livré sur la base de celui-ci, telle qu’elle fait l’objet du deuxième moyen de pourvoi.
66 Il résulte de ce qui précède que le premier moyen de pourvoi dans chacune des affaires jointes doit être rejeté comme étant non fondé.
Sur le deuxième moyen des pourvois
Argumentation des parties
67 Par leur deuxième moyen de pourvoi dans chacune des affaires jointes, les requérantes reprochent au Tribunal d’avoir commis des erreurs de droit et méconnu les limites de son contrôle juridictionnel en ayant jugé, aux points 59 à 159 de l’arrêt attaqué, que la Commission avait commis une erreur manifeste d’appréciation en considérant que les bénéficiaires de la mesure en cause étaient KLM et ses filiales, à l’exclusion de la holding Air France‑KLM et de ses autres filiales, y compris Air France et les filiales de celle-ci.
68 Plus particulièrement, les requérantes reprochent au Tribunal d’avoir commis une erreur de droit en ayant substitué sa propre appréciation en ce qui concerne la détermination du bénéficiaire de la mesure en cause à celle effectuée par la Commission, sans avoir établi à suffisance de droit que celle-ci avait commis une erreur manifeste d’appréciation à cet égard. Ce faisant, le Tribunal aurait outrepassé les limites de son contrôle juridictionnel.
69 À cet égard, les requérantes font valoir que bien que le Tribunal ait, notamment au point 59 de l’arrêt attaqué, rappelé à bon escient la jurisprudence de la Cour selon laquelle la Commission disposait d’un large pouvoir d’appréciation pour identifier le bénéficiaire d’une aide au sein d’un groupe, il aurait, lorsqu’il a examiné, aux points 63 à 146 de l’arrêt attaqué, les liens capitalistiques et organiques, fonctionnels et économiques entre la holding Air France-KLM, Air France et KLM, les contrats sur la base desquels la mesure en cause avait été accordée ainsi que le type de mesure d’aide et le contexte de son octroi, procédé à sa propre appréciation à cet égard, et cela essentiellement au regard des mêmes éléments et facteurs que ceux sur lesquels la Commission s’est fondée dans la décision litigieuse.
70 En effet, plutôt que d’établir, ainsi que l’exigerait cette jurisprudence, que cette décision reposait sur une erreur manifeste qui priverait de plausibilité l’appréciation effectuée par la Commission, en raison de faits matériellement inexacts ou non fiables ou de l’absence de prise en considération de l’ensemble des données pertinentes nécessaires à l’appréciation d’une situation complexe, le Tribunal serait parvenu, souvent en attribuant une interprétation ou un poids quelque peu différent aux éléments pris en compte par cette institution et en se basant, en partie, sur des affirmations non fondées ou spéculatives, à des conclusions en adéquation, pour l’essentiel, avec celles de la Commission ou, en tout état de cause, non susceptibles de les remettre en question. Ainsi, à l’issue de son analyse, le Tribunal n’aurait relevé aucune erreur manifeste commise par la Commission ni en ce qui concerne l’examen, par cette dernière, des éléments individuels ni en ce qui concerne la mise en balance et l’examen global de ceux-ci. Ce serait, partant, à tort et sans justification que le Tribunal aurait constaté que la décision litigieuse était entachée d’une telle erreur, en ce qu’elle identifiait KLM comme seule bénéficiaire de la mesure en cause.
71 Plus spécifiquement, en ce qui concerne, en premier lieu, l’appréciation des liens capitalistiques et organiques entre la holding Air France-KLM, Air France et KLM à laquelle le Tribunal s’est livré aux points 63 à 77 de l’arrêt attaqué, les requérantes soutiennent que cette appréciation ainsi que la conclusion que le Tribunal en a tirée, à savoir que ces liens étaient un premier élément tendant à démontrer que ces entités formaient une seule unité économique, correspond, en substance, au contenu du considérant 112 de la décision litigieuse, celui-ci faisant, notamment, état de « certains liens » à cet égard. Le Tribunal n’aurait, dans ce contexte, constaté aucune erreur manifeste d’appréciation imputable à la Commission.
72 De même, en ce qui concerne, en deuxième lieu, les liens fonctionnels, les requérantes notent que le Tribunal a relevé, aux points 78 à 97 de l’arrêt attaqué, à l’instar de la Commission, qu’il existait une certaine coordination et intégration entre les sociétés du groupe Air France‑KLM. S’agissant, plus particulièrement, de Transavia, les requérantes indiquent que les relations commerciales relevées par le Tribunal, au point 82 de cet arrêt, rejoignent également les éléments retenus par la Commission. Selon les requérantes, à aucun moment le Tribunal n’explique pourquoi les droits de véto et d’approbation de la holding Air France-KLM, au demeurant pris en compte par la Commission, ne seraient pas limités compte tenu des conditions régissant l’octroi de l’aide. En effet, le pouvoir de contrôle dont disposerait cette holding n’irait pas au-delà des prérogatives classiques dont jouit toute société mère contrôlant sa filiale. Plus particulièrement, aux points 95 et 96 dudit arrêt, le Tribunal aurait, à tort, considéré que la conclusion de la Commission, selon laquelle Air France et KLM jouissaient d’une autonomie considérable, devait être remise en cause. Pour autant, même si la Commission n’aurait jamais conclu à une autonomie totale de chacune de ces entités, elles bénéficieraient toutefois chacune d’une relativement grande indépendance. En tout état de cause, les constatations du Tribunal dans ce contexte ne sauraient suffire pour démontrer l’existence d’une erreur manifeste d’appréciation de la part de cette institution.
73 En troisième lieu, en ce qui concerne les liens économiques entre la holding Air France-KLM, KLM et Air France, examinés aux points 98 à 107 de l’arrêt attaqué, les requérantes soutiennent que les éléments démontrant une certaine coordination entre ces différentes entités avaient été pris en compte par la Commission et que, contrairement à ce qu’énonce le Tribunal au point 104 de cet arrêt, cette institution n’a jamais considéré que les différentes entités concernées étaient totalement autonomes, mais seulement qu’elles jouissaient d’une autonomie économique de facto considérable, ainsi qu’en témoigne le fait, parmi d’autres, que les transactions commerciales entre ces entités étaient réalisées dans des conditions normales de marché. En particulier, le Tribunal aurait, notamment au point 102 dudit arrêt, tiré des conclusions excessives et erronées de la position, au sein du groupe Air France-KLM, de Transavia, notamment du fait du partage d’une marque et d’un site Internet ainsi que de la commande commune d’un nombre important d’aéronefs. En réalité, l’existence d’une certaine intégration et coopération entre les filiales d’un même groupe serait normale, de telles activités ne faisant que suivre cette logique. De plus, les hypothèses recensées par le Tribunal, aux points 100, 105 et 106 du même arrêt, dans lesquelles Air France et la holding Air France-KLM seraient susceptibles de bénéficier indirectement de la mesure en cause, seraient en partie sans fondement et spéculatives et relèveraient en réalité d’effets économiques secondaires.
74 En quatrième lieu, en ce qui concerne l’examen des contrats sur la base desquels la mesure en cause a été accordée, auquel le Tribunal a procédé aux points 108 à 139 de l’arrêt attaqué, les requérantes font valoir que le Tribunal a, à tort, considéré que la Commission avait commis une erreur manifeste d’appréciation en concluant que ces contrats comprenaient des garanties suffisantes pour que KLM soit la seule à bénéficier de cette mesure.
75 À cet égard, pour autant que le Tribunal se serait, à cet effet, notamment, fondé sur le fait que la holding Air France-KLM était partie à l’accord, que le financement était également soumis à son approbation et que cette dernière avait pris une série d’engagements concernant KLM, les requérantes soulignent qu’aucun de ces éléments ne permettait de démontrer que le groupe Air France-KLM formait en réalité une unité économique et que la mesure en cause bénéficiait également à Air France ou à cette holding. Elles soutiennent que, au contraire, examinés dans leur ensemble, les contrats sous-tendant la mesure en cause contenaient un dispositif complet de garanties visant à ce que seule KLM bénéficie de celle-ci et auxquelles tant KLM que la ladite holding étaient contractuellement tenues de se conformer.
76 Le fait que, de manière générale, une holding bénéficierait de droits d’approbation caractéristiques d’un actionnaire disposant d’un pouvoir de contrôle ne saurait impliquer qu’elle doive, de ce seul fait, être considérée comme étant bénéficiaire d’une aide accordée à une entité à l’égard de laquelle elle exerce un tel contrôle. Or, en l’espèce, la holding Air France-KLM n’aurait été partie aux contrats sous-tendant la mesure en cause qu’en qualité d’actionnaire principal de KLM, pour garantir le respect par cette dernière des obligations lui incombant.
77 En outre, selon les requérantes, en appréciant les clauses contractuelles en cause, aux points 122 à 126 de l’arrêt attaqué, le Tribunal a, de manière erronée et sans fondement, considéré que celles-ci avaient pour effet que la holding Air France-KLM et Air France bénéficiaient indirectement de la mesure en cause. Ce faisant, le Tribunal aurait de nouveau qualifié à tort ces effets d’« avantages indirects », alors qu’il s’agissait en réalité d’effets économiques secondaires.
78 En cinquième lieu, en ce qui concerne l’appréciation effectuée, aux points 140 à 146 de l’arrêt attaqué, relative au type de mesure d’aide et à son contexte, les requérantes soutiennent que le Tribunal reproche, à tort, à la Commission de ne pas avoir tenu compte des effets cumulés de la décision Air France, de la décision Air France-KLM et Air France ainsi que de la décision litigieuse. Elles font observer, d’une part, que le Tribunal a bien reconnu, au point 141 de cet arrêt, que la Commission avait examiné, dans la décision litigieuse, si cette première décision était pertinente aux fins de son appréciation, pour conclure que tel n’était pas le cas, étant donné qu’Air France était la seule bénéficiaire de l’aide visée par cette décision et qu’elle n’était, en revanche, pas bénéficiaire de la mesure en cause. D’autre part, le Tribunal aurait commis une erreur et outrepassé les limites de son contrôle juridictionnel en concluant à l’existence d’un lien chronologique, structurel et économique entre la décision litigieuse et la décision Air France-KLM et Air France. En effet, la décision litigieuse aurait initialement été adoptée le 13 juillet 2020 et devrait ainsi être considérée comme étant antérieure à la décision Air France-KLM et Air France.
79 Ryanair conteste l’argumentation développée par les requérantes et soutient que le deuxième moyen de pourvoi dans les affaires jointes doit être rejeté comme étant irrecevable et, en tout état de cause, comme étant dénué de fondement. Elle demande, en substance, que soient confirmés les motifs de l’arrêt attaqué visés par ce moyen, le Tribunal n’ayant, notamment, pas outrepassé les limites du contrôle qu’il lui incombe d’exercer.
Appréciation de la Cour
80 Il importe de relever, d’emblée, qu’il ressort d’une jurisprudence constante, visée par le Tribunal aux points 59 et 60 de l’arrêt attaqué, que, aux fins de l’appréciation de la compatibilité de mesures d’aide d’État avec le marché intérieur au titre de l’article 107, paragraphe 3, TFUE, y compris de la détermination de l’identité du bénéficiaire d’une telle mesure, la Commission bénéficie d’un large pouvoir d’appréciation dont l’exercice implique des évaluations complexes d’ordre économique et social (voir, en ce sens, arrêts du 16 décembre 2010, AceaElectrabel Produzione/Commission, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, point 63, et du 23 avril 2026, Deutsche Lufthansa/Ryanair et Condor Flugdienst, C‑457/23 P, EU:C:2026:331, points 56 et 57 ainsi que jurisprudence citée).
81 Une erreur manifeste commise dans le cadre de l’exercice de ce pouvoir peut être démontrée au moyen d’éléments qui privent de plausibilité l’appréciation des faits retenue par la Commission dans sa décision. En revanche, le moyen doit être rejeté si, en dépit des éléments avancés par les parties requérantes, l’appréciation mise en cause n’apparaît pas entachée d’une telle erreur (arrêt du 23 avril 2026, Deutsche Lufthansa/Ryanair et Condor Flugdienst, C‑457/23 P, EU:C:2026:331, point 63 ainsi que jurisprudence citée).
82 Toutefois, le juge de l’Union doit notamment vérifier non seulement l’exactitude matérielle des éléments de preuve invoqués, leur fiabilité et leur cohérence, mais également contrôler si ces éléments constituent l’ensemble des données pertinentes devant être prises en considération pour apprécier une situation complexe et s’ils sont de nature à étayer les conclusions qui en sont tirées (arrêt du 23 avril 2026, Deutsche Lufthansa/Ryanair et Condor Flugdienst, C‑457/23 P, EU:C:2026:331, point 64 ainsi que jurisprudence citée).
83 En outre, et de manière plus générale, le Tribunal ne peut substituer sa propre motivation à celle de l’auteur de l’acte attaqué (arrêt du 28 septembre 2023, Ryanair/Commission, C‑320/21 P, EU:C:2023:712, point 117 et jurisprudence citée).
84 S’agissant de la recevabilité du deuxième moyen des pourvois, il convient, à titre liminaire, d’écarter l’exception d’irrecevabilité soulevée par Ryanair à l’égard de l’intégralité de ce moyen, en ce qu’il viserait à remettre en cause l’appréciation des faits effectuée par le Tribunal.
85 En effet, par ledit moyen, les requérantes reprochent au Tribunal, en substance, de ne pas avoir établi à suffisance de droit l’existence d’une erreur manifeste d’appréciation que la Commission aurait commise quant à l’identification du bénéficiaire de la mesure en cause. Or, le même moyen soulève, ainsi qu’il ressort de la jurisprudence de la Cour rappelée aux points 80 à 82 du présent arrêt, une question de droit qui peut donc être soumise au contrôle de la Cour dans le cadre d’un pourvoi, conformément à la jurisprudence de la Cour rappelée aux points 41 et 42 du présent arrêt. Partant, il convient de déclarer le deuxième moyen recevable.
86 Sur le fond, eu égard à la jurisprudence de la Cour rappelée aux points 80 à 83 du présent arrêt, il y a lieu de déterminer si, ainsi qu’il est reproché au Tribunal dans le cadre du deuxième moyen, celui-ci a commis une erreur de droit et outrepassé les limites du contrôle qu’il lui incombe d’exercer en la matière en jugeant que la Commission a commis une erreur manifeste d’appréciation du fait qu’elle a considéré que KLM et ses filiales étaient les seules bénéficiaires de la mesure en cause. En particulier, il convient d’examiner si le Tribunal s’est effectivement appuyé, aux points 59 à 159 de l’arrêt attaqué, sur des éléments qui sont suffisants, pris individuellement ou dans leur ensemble, pour priver de plausibilité cette appréciation d’ordre factuel, effectuée par la Commission notamment aux considérants 112 à 118 de la décision litigieuse.
87 À cet égard, il convient de rappeler que, en vue de déterminer si la Commission avait commis une erreur manifeste d’appréciation en identifiant KLM comme étant le bénéficiaire de la mesure en cause, le Tribunal a examiné successivement, premièrement, les liens capitalistiques et organiques entre la holding Air France-KLM et KLM, deuxièmement, les liens fonctionnels entre elles, troisièmement, les liens économiques entre celles-ci, quatrièmement, les contrats sur la base desquels cette mesure a été accordée, cinquièmement, le type de mesure d’aide octroyée et le contexte dans lequel elle s’était inscrite ainsi que, sixièmement, un argument de la Commission tiré de ce que ladite mesure aurait uniquement produit de simples effets économiques secondaire sur la holding Air France-KLM et Air France.
88 En premier lieu, il importe de relever que, dans chacune des étapes successives de son examen, le Tribunal a affirmé que la Commission avait commis diverses erreurs d’appréciation, sans pour autant constater formellement que l’une de ces erreurs revêtait un caractère manifeste ou indiquer, même de façon implicite, que l’une desdites erreurs était susceptible de priver de plausibilité la conclusion à laquelle la Commission était parvenue.
89 En deuxième lieu, force est de constater que, comme le font valoir les requérantes, dans le cadre de son analyse du bénéficiaire de la mesure en cause au sein du groupe Air France-KLM, le Tribunal est en définitive parvenu, sur des aspects déterminants de cette analyse, à des conclusions largement conformes à celles de la Commission.
90 Ainsi, en particulier, lorsque le Tribunal fait état, aux points 95, 100 et 103 de l’arrêt attaqué, respectivement, de l’existence d’« une certaine intégration et coopération fonctionnelles », d’« une certaine interdépendance économique » ou d’« une certaine intégration et coopération économique » au sein du groupe Air France-KLM, il s’agit de constatations factuelles qui correspondent en substance à celles de la Commission à cet égard, telles qu’elles ressortent des considérants 112 et 114 de la décision litigieuse, où, d’une part, cette institution a reconnu qu’il existait « certains liens fonctionnels, économiques et organiques » entre les entités composant ce groupe, tout en concluant, d’autre part, que, malgré ces liens, KLM et Air France jouissaient « de facto d’une autonomie fonctionnelle, économique et organique considérable ».
91 En troisième lieu, il convient de souligner que le Tribunal s’est, pour l’essentiel, limité à réexaminer les mêmes facteurs et les mêmes éléments de fait que ceux retenus dans la décision litigieuse, en livrant une appréciation de ces facteurs et de ces éléments présentée comme s’écartant pour partie de celle de la Commission, sans toutefois formuler de critiques de nature à démontrer le caractère manifestement erroné de l’appréciation portée par la Commission sur lesdits facteurs et lesdits éléments.
92 À cet égard, s’agissant, premièrement, de l’appréciation des liens capitalistiques et organiques entre la holding Air France-KLM, Air France et KLM, à laquelle le Tribunal s’est livré aux points 63 à 77 de l’arrêt attaqué, il convient de relever que le Tribunal s’est limité, aux points 66, 68 et 69 de cet arrêt, au rappel de certaines caractéristiques structurelles du groupe Air France-KLM, telles que, comme cela ressortait de la section 2.5.1. de la décision litigieuse, le pouvoir de contrôle que la holding Air France-KLM détenait sur KLM grâce à ses droits de veto à l’égard de ses filiales et le droit d’approbation qui revenait à cette holding en ce qui concerne des opérations de financement de ses filiales dépassant 150 millions d’euros.
93 En ce qui concerne, deuxièmement, l’analyse que le Tribunal a consacrée, aux points 78 à 97 de l’arrêt attaqué, aux liens fonctionnels existant entre la holding Air France-KLM, Air France et KLM, il convient de relever que, aux points 78 à 80 de cet arrêt, le Tribunal s’est fondé sur les éléments ressortant de la décision litigieuse relatifs à ces liens, pour conclure, au point 81 dudit arrêt, à l’existence « d’un degré d’intégration » entre ces trois entités, et, en particulier, au point 82 du même arrêt, à celle « d’une certaine coordination fonctionnelle » au sein du groupe Air France-KLM. De même, aux points 83 à 95 de l’arrêt attaqué, le Tribunal s’est référé à différentes caractéristiques du groupe Air France-KLM figurant dans la décision litigieuse pour souligner certains aspects des liens fonctionnels au sein de ce groupe, tenant notamment au rôle de la holding Air France-KLM dans le financement dudit groupe, dans ses opérations portant sur la flotte ainsi que dans le domaine commercial, aspects dont la Commission avait tenu compte dans la décision litigieuse pour constater l’existence de certains liens fonctionnels au sein du même groupe.
94 S’agissant, troisièmement, des liens économiques entre la holding Air France-KLM, Air France et KLM, examinés aux points 98 à 107 de cet arrêt, il convient de relever que le Tribunal a pris appui sur des faits avancés par la Commission aux considérants 43 à 46 de la décision litigieuse, relatifs aux liens économiques entre, d’une part, cette holding et KLM ainsi que, d’autre part, KLM et Air France, pour conclure, au point 100 dudit arrêt, à l’existence d’une « certaine interdépendance économique » entre ladite holding et ses filiales. En outre, le Tribunal a, au point 103 de l’arrêt attaqué, estimé que, notamment, des accords de partage des coûts entre Air France et KLM, dont faisait état la décision litigieuse, confirmaient qu’il existait « une certaine intégration et coopération économiques » entre ces entités. Par ailleurs, le Tribunal a constaté, au point 104 de cet arrêt, au regard des éléments ayant trait aux relations financières et commerciales entre les entités constituant le groupe Air France-KLM, tels qu’ils ressortaient des considérants 44 à 46 de la décision litigieuse, que ceux-ci ne suffisaient pas à démontrer l’existence d’une autonomie économique dans le chef de ces entités.
95 Or, ainsi que les requérantes le font valoir à juste titre, de tels constatations et motifs ne sont pas de nature à remettre en cause, au point de les priver de plausibilité, les appréciations correspondantes de la Commission, notamment aux considérants 113 et 117 de cette décision, selon lesquelles, malgré de tels liens au sein du groupe Air France-KLM, Air France et KLM jouissaient chacune, de facto, « d’une autonomie économique considérable ».
96 Quatrièmement, le Tribunal a examiné, aux points 108 à 139 de l’arrêt attaqué, les contrats sur la base desquels la mesure en cause a été accordée. À cet égard, il s’est référé aux engagements contractuels pris en compte par la Commission dans la décision litigieuse, sans remettre explicitement en cause l’appréciation de cette institution selon laquelle ces engagements pouvaient être regardés comme étant équivalents à une clause d’affectation, mais en se bornant, en substance, à souligner que la holding Air France-KLM avait approuvé certains de ces engagements et qu’il n’était pas exclu qu’elle puisse bénéficier de façon indirecte de la mesure en cause.
97 Or, ainsi que le font valoir les requérantes, les effets des engagements contractuels destinés à garantir l’affectation d’une mesure d’aide à une société ne sont pas écartés ou limités par la circonstance que ces engagements ont été conclus par une holding détenant cette société. En outre, le fait que de tels engagements n’éliminent pas complètement les effets secondaires d’une mesure d’aide qui découlent nécessairement de la détention de ladite société par cette holding n’est pas de nature, en tant que tel, à exclure que ces engagements puissent être considérés comme étant une clause d’affectation déterminante pour identifier le bénéficiaire effectif d’une mesure d’aide.
98 En quatrième lieu, si le Tribunal s’est également basé sur certains éléments de fait ressortant non pas de la décision litigieuse, mais de pièces présentées au cours de la procédure de première instance, ces éléments de fait ne sauraient suffire à démontrer que l’appréciation de la Commission sur l’identification du bénéficiaire de la mesure en cause était dépourvue de plausibilité.
99 Ainsi, si le Tribunal s’est fondé, aux points 70 à 77 de l’arrêt attaqué, sur un extrait du « document d’enregistrement universel 2019 » de ladite holding, qui avait été produit par Ryanair, pour constater l’existence de certains organes mixtes chargés de fonction de coordination au sein du groupe Air France-KLM, de telles constatations ne permettent pas, en tant que telles, de mettre en évidence une erreur d’appréciation de la part de la Commission à ce point manifeste que cette appréciation en serait privée de plausibilité.
100 De même, si le Tribunal a fait état, au point 82 de l’arrêt attaqué, de considérations relatives aux liens entre plusieurs sociétés comportant le nom « Transavia » au sein du groupe Air France-KLM, ces considérations ne sauraient être considérées comme mettant à suffisance de droit en évidence des éléments privant de plausibilité l’appréciation de la Commission selon laquelle Air France et KLM jouissaient d’une autonomie fonctionnelle. Force est d’ailleurs de constater que le Tribunal s’est limité à déduire de ces considérations l’existence « d’une certaine coopération fonctionnelle et commerciale entre deux filiales d’Air France et de KLM », alors que, dans la décision litigieuse, la Commission avait elle-même fait état d’un certain degré d’intégration fonctionnelle et commerciale au sein du groupe Air France-KLM.
101 Cette analyse peut être transposée, mutatis mutandis, s’agissant des émissions obligataires mentionnées au point 88 de l’arrêt attaqué ainsi que de la commande commune d’aéronefs pour les besoins de KLM, de Transavia Airlines CV et de Transavia France SAS évoquée, au point 102 de cet arrêt, en vue de démontrer le rôle financier de la holding Air France-KLM.
102 Par ailleurs, s’agissant de l’analyse que le Tribunal a effectuée, aux points 140 à 146 dudit arrêt, concernant le type de mesure d’aide dont il était question en l’espèce et au contexte dans lequel elle s’était inscrite, si le Tribunal a reproché à la Commission de ne pas avoir pris en considération la décision Air France-KLM et Air France, il ne ressort pas de l’arrêt attaqué que, selon le Tribunal, cette omission de la Commission aurait été de nature à altérer l’appréciation de cette institution, au point de la priver de plausibilité. En effet, le Tribunal n’a aucunement exposé en quoi cette décision serait en tant que telle pertinente pour établir si KLM était une unité économique suffisamment distincte d’Air France et de la holding Air France-KLM pour que l’avantage découlant de l’octroi de la mesure en cause ne bénéficie pas à ces dernières.
103 En cinquième lieu, s’agissant des points 147 à 158 de l’arrêt attaqué, dès lors que ces points se bornent à rejeter, à titre explicatif, un argument présenté par la Commission devant le Tribunal, sans affecter la décision litigieuse, ils ne sauraient permettre d’établir que cette décision est entachée d’une erreur manifeste d’appréciation.
104 Eu égard aux considérations qui précèdent, il convient de constater que, en jugeant, au point 159 de l’arrêt attaqué, que la Commission avait commis une erreur manifeste d’appréciation en considérant que KLM et ses filiales étaient les seules bénéficiaires de la mesure en cause, le Tribunal a, en définitive, substitué son appréciation à celle de la Commission, en procédant, de façon globale, à une pondération différente de la pertinence devant être reconnue à chacun des éléments permettant de déterminer le bénéficiaire de la mesure en cause et en adoptant une conception différente du degré d’intégration permettant de considérer qu’un groupe de sociétés constitue un tel bénéficiaire, sans démontrer que la conclusion à laquelle était parvenue la Commission était privée de plausibilité.
105 Il s’ensuit que le Tribunal a commis une erreur de droit et qu’il y a lieu, partant, d’accueillir le deuxième moyen soulevé par les requérantes à l’appui de leurs pourvois respectifs dans les affaires jointes.
106 Au vu de l’ensemble de ces considérations, il y a lieu d’annuler l’arrêt attaqué, sans qu’il soit nécessaire d’examiner le troisième moyen dans les affaires C-269/24 P et C‑289/24 P.
Sur le recours devant le Tribunal
107 Conformément à l’article 61, premier alinéa, seconde phrase, du statut de la Cour de justice de l’Union européenne, la Cour peut, en cas d’annulation de la décision du Tribunal, statuer elle-même définitivement sur le litige, lorsque celui-ci est en état d’être jugé.
108 Tel est le cas, en l’espèce, du premier moyen du recours en première instance, tiré de ce que la Commission a commis une erreur de droit et une erreur manifeste d’appréciation en considérant que seules KLM et ses filiales étaient les bénéficiaires de la mesure en cause, à l’exclusion de la holding Air France-KLM et d’Air France.
109 En effet, force est de constater que les motifs retenus par le Tribunal, aux points 63 à 159 de l’arrêt attaqué, afin de constater que la Commission a commis une telle erreur manifeste d’appréciation couvrent l’ensemble des arguments présentés par Ryanair en première instance, dans le cadre de ce moyen, en vue de démontrer l’existence de cette erreur.
110 Or, il résulte des considérations figurant aux points 80 à 105 du présent arrêt que ces motifs de l’arrêt attaqué ne sont pas suffisants pour établir que la Commission aurait commis ladite erreur manifeste d’appréciation, de sorte que ledit moyen doit être écarté comme étant non fondé.
111 S’agissant, en revanche, des deuxième à cinquième moyens du recours, tirés, le deuxième, d’une violation des dispositions du traité FUE et des principes généraux du droit relatifs à la non-discrimination, la libre prestation de services et la liberté d’établissement, le troisième, d’une application erronée de l’article 107, paragraphe 3, sous b), TFUE, le quatrième, d’une violation des droits procéduraux de Ryanair et, le cinquième, d’une violation de l’obligation de motivation, le litige n’est pas en état d’être jugé.
112 En effet, ces deuxième à cinquième moyens relatifs, en majeure partie, au bien-fondé de la décision litigieuse, que le Tribunal n’a pas examinés, impliquent de procéder à des appréciations factuelles, pour lesquelles la Cour ne dispose pas de l’ensemble des éléments nécessaires.
113 Par conséquent, il y a lieu de renvoyer l’affaire devant le Tribunal pour qu’il statue sur les moyens mentionnés au point 111 du présent arrêt et de réserver les dépens.
Par ces motifs, la Cour (troisième chambre) déclare et arrête :
1) L’arrêt du Tribunal de l’Union européenne du 7 février 2024, Ryanair/Commission (KLM II ; COVID-19) (T‑146/22, EU:T:2024:68), est annulé.
2) L’affaire est renvoyée devant le Tribunal de l’Union européenne pour qu’il statue sur les deuxième à cinquième moyens du recours de Ryanair DAC.
3) Les dépens sont réservés.