CCE, 10 octobre 2001, n° 2002-758
COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES
Décision
Mercedes-Benz
LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,
Vu le traité instituant la Communauté européenne, vu le règlement n° 17 du Conseil du 6 février 1962, premier règlement d'application des articles 85 et 86 du traité CE (1), modifié en dernier lieu par le règlement (CE) n° 1216-1999 (2), et notamment ses articles 3, 15, paragraphe 2, et 16, paragraphe 1, vu la décision de la Commission du 30 mars 1999 d'engager la procédure dans la présente affaire, après avoir donné à l'entreprise concernée l'occasion de faire connaître son point de vue au sujet des griefs retenus par la Commission, conformément à l'article 19, paragraphe 1, du règlement n° 17 et au règlement (CE) n° 2842-98 de la Commission du 22 décembre 1998 relatif à l'audition dans certaines procédures fondées sur les articles 85 et 86 du traité CE (3), après consultation du comité consultatif en matière d'ententes et de positions dominantes, ayant pris note du rapport final du conseiller-auditeur dans cette affaire, considérant ce qui suit :
1. FAITS
1.1. PROCÉDURE
(1) Depuis début 1995, la Commission a reçu plusieurs plaintes de consommateurs relatives à des entraves à l'exportation de véhicules automobiles neufs de la marque Mercedes-Benz imposées par les entreprises du groupe Daimler-Benz AG dans divers Etats membres. Elle disposait ainsi d'un certain nombre d'éléments indiquant que des entreprises appartenant au groupe Daimler-Benz se livraient à un cloisonnement du marché contraire à l'article 81, paragraphe 1, du traité CE.
(2) Le 4 décembre 1996, la Commission a arrêté plusieurs décisions ordonnant des vérifications, conformément à l'article 14 du règlement n° 17. Ces vérifications ont été effectuées les 11 et 12 décembre 1996, auprès des entreprises suivantes :
- Allemagne : Daimler-Benz AG, Stuttgart ; Mercedes-Benz AG, Stuttgart,
- Belgique : Mercedes-Benz Belgium SA/NV ; Van Steen SA/NV, Malines,
- Pays-Bas : Mercedes-Benz Nederland NV, Utrecht ; Autocentrum Pordon BV, Utrecht ; Van Kooy BV, Hilversum,
- Espagne : Mercedes-Benz España SA, Madrid ; Itarsa, Madrid ; Itra SL, Madrid.
(3) Le 21 octobre 1998, la Commission a adressé à Daimler-Benz AG une demande de renseignements en vertu de l'article 11 du règlement n° 17, à laquelle celle-ci a répondu le 10 novembre 1998. Le 15 juin 2001, la Commission a également adressé une demande de renseignements à DaimlerChrysler AG à laquelle celle-ci a répondu le 9 juillet 2001.
(4) Le 31 mars 1999, la Commission a adressé une communication des griefs à DaimlerChrysler AG.
(5) DaimlerChrysler AG a fait connaître ses observations sur les griefs de la Commission par lettre du 14 juin 1999, ainsi que lors d'une audition qui a eu lieu le 29 juin 1999. Le 7 décembre 1999, elle a, en outre, remis un rapport d'expertise du professeur Ulmer, qui analyse le marché de la distribution de véhicules automobiles par l'intermédiaire d'agents commerciaux en Allemagne au regard de l'article 81, paragraphe 1. Le 4 septembre 2000, DaimlerChrysler a remis un autre document attirant l'attention de la Commission sur l'appréciation des éléments de preuve par le Tribunal de première instance dans son arrêt du 6 juillet 2000 dans l'affaire T-62-98, Volkswagen/Commission (Recueil 2000, p. II- 2707).
(6) La présente décision est fondée sur les documents trouvés lors des vérifications, sur les réponses aux demandes de renseignements et sur les observations de Daimler-Chrysler AG.
1.2. ENTREPRISES CONCERNÉES ET LEUR RÉSEAU DE DISTRIBUTION
1.2.1. DAIMLERCHRYSLER AG
(7) Le 21 décembre 1998, Daimler-Benz a fusionné avec Daimler-Chrysler AG, en vertu d'un accord de fusion d'entreprises (Business combination agreement) signé le 7 mai 1998. Daimler-Chrysler AG a donc succédé en droit à Daimler-Benz AG, dont l'ensemble des droits, actifs, engagements et obligations lui ont de ce fait été transférés, conformément à l'article 20, paragraphe 1, de la loi sur la transformation des sociétés (4) (5). En 2000, le chiffre d'affaires de Daimler-Chrysler s'est élevé à 162,384 milliards d'euro dans le monde et à 50,348 milliards d'euro dans la Communauté.
(8) En 2000, Mercedes a vendu 1 052 742 voitures de tourisme dans le monde, ce qui lui a permis de réaliser un chiffre d'affaires de 43,133 milliards d'euro. Dans la Communauté, le nombre des voitures de tourisme vendues cette même année par Mercedes-Benz s'est élevé à 660 198, ce qui représente un chiffre d'affaires de 25,050 milliards d'euro (6).
1.2.2. DAIMLER-BENZ AG ET MERCEDES-BENZ AG
(9) Jusqu'au 21 décembre 1998, Daimler-Benz AG était la société de tête du groupe Daimler-Benz. Celui-ci opérait à l'échelle mondiale, par l'intermédiaire de filiales, dans les domaines suivants : production et commercialisation de véhicules automobiles, électronique automobile, véhicules ferroviaires, moteurs diesel, industrie aéronautique et spatiale et systèmes de défense, services financiers, courtage d'assurances, informatique, télécommunications, commerce et services de gestion foncière.
(10) En 1997, le chiffre d'affaires mondial consolidé du groupe Daimler-Benz AG s'est élevé à 64 963 millions d'écus, et le chiffre d'affaires dans la Communauté à 37 995 millions d'écus. Le chiffre d'affaires du groupe dans le secteur des véhicules automobiles s'est élevé, toujours en 1997, à 21 955 millions d'écus dans le monde.
(11) Jusqu'en 1989, ce sont Daimler-Benz AG ou ses filiales qui ont assuré la production et la commercialisation des voitures de tourisme et des véhicules utilitaires de la marque Mercedes-Benz. De 1989 au 26 mai 1997, c'est Mercedes-Benz AG, une filiale de Daimler-Benz AG, qui a assuré la production des voitures de tourisme. Celles-ci étaient commercialisées directement par Mercedes-Benz AG en Allemagne, par l'intermédiaire de la filiale de Daimler-Benz AG, Mercedes-Benz Belgium SA/NV en Belgique et par Mercedes-Benz España SA en Espagne.
(12) Le 26 mai 1997, Mercedes-Benz AG a fusionné avec Daimler-Benz AG. Depuis cette date, Mercedes-Benz est la division responsable du secteur "véhicules automobiles " au sein de Daimler-Benz AG, aujourd'hui DaimlerChrysler AG. Dans un but de simplification, nous utiliserons, dans les pages qui suivent, le cas échéant, le nom "Mercedes-Benz", qu'il s'agisse de Daimler-Benz AG (jusqu'en 1989), de Mercedes-Benz AG (jusqu'en 1997), de Daimler-Benz AG (1997/98) ou de DaimlerChrysler AG (depuis 1998).
(13) En 2000, le chiffre d'affaires réalisé avec la vente de voitures de tourisme Mercedes-Benz, y compris les ventes au personnel de la société, s'est élevé en Allemagne à 15,494 milliards d'euro (7).
(14) Les ventes de voitures de tourisme en Allemagne se répartissent comme suit (8) :
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(15) La distribution (9) des voitures de tourisme Mercedes-Benz en Allemagne se fait pour l'essentiel par l'intermédiaire d'un réseau comprenant 43 (1996), 41 (1998) ou 35 (2000) succursales appartenant au groupe, plus de 237 (1996), 208 (1998) ou 110 (2000) agents qui possèdent, conformément au droit commercial allemand, le statut d'agent commercial agissant en tant qu'intermédiaire (article 84, paragraphe 1, première phrase, première possibilité, du Code de commerce), et trois commissionnaires (aussi appelés "grands agents") (10), dont l'un est une entreprise appartenant au groupe Mercedes-Benz (11). Si les commissionnaires exercent leur activité en leur nom propre, leur statut par rapport à Mercedes-Benz est toutefois le même que celui des autres concessionnaires (12). Les dispositions des contrats de commissionnaires et des contrats de concessionnaires étant largement identiques, tout ce qui sera dit ci-dessous à propos des concessionnaires vaudra également pour les commissionnaires n'appartenant pas au groupe, sauf mention contraire. Il existe, en outre, en Allemagne environ 577 ateliers agréés qui, conformément à l'article 92 b) du code de commerce, peuvent également exercer une activité d'agent commercial à titre accessoire et servir d'intermédiaire en adressant des clients souhaitant acheter des véhicules neufs au concessionnaire ou à la succursale Mercedes-Benz responsables du territoire sur lequel ils opèrent.
Sur les voitures de tourisme Mercedes-Benz vendues en Allemagne, environ [...] ont été vendues par des succursales Mercedes-Benz et environ [...] par les concessionnaires agissant à titre d'intermédiaire (moyenne pour la période 1996-2000). Même si l'on prend comme base de calcul le montant des chiffres d'affaires réalisés avec les ventes de ces véhicules neufs par ces sociétés de distribution, les chiffres restent les mêmes (13). Les ventes et/ou les chiffres d'affaires des ateliers allemands, ayant adressé des contrats de vente pour des véhicules neufs à une succursale ou à un concessionnaire, sont contenus dans ces pourcentages et représentent au total environ [...].
(16) Les concessionnaires Mercedes-Benz allemands exerçant cette activité à titre principal assument, conformément au contrat de concession (14), une série de risques inhérents à leur activité d'intermédiaire pour la vente de voitures de tourisme neuves. Ils sont exposés en détail aux considérants 153 et suivants.
1.2.3. MERCEDES-BENZ BELGIUM SA/NV
(17) La société Mercedes-Benz Belgium SA/NV (ci-après dénommée "MBBel") était une filiale de Daimler-Benz Holding Belgium SA, qui était quant à elle placée sous l'autorité, directe ou indirecte, de Daimler-Benz AG. À une date inconnue, MBBel est devenue une filiale directe à 100 % de Daimler-Benz AG. Depuis le 21 décembre 1998, MBBel est une filiale à 100 % de DaimlerChrysler AG.
(18) Chiffre d'affaires/ventes de voitures de tourisme Mercedes-Benz en Belgique :
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(19) Le réseau de distribution de voitures de tourisme en Belgique comprend un importateur, MBBel, qui vendait lui-même, au cours de la période en cause dans la présente affaire, des véhicules neufs par l'intermédiaire de deux succursales (15), ainsi que 45 concessionnaires environ (16) et 44 agents et/ou ateliers techniques, qui peuvent également servir d'intermédiaires pour la prise de commandes de voitures neuves.
1.2.4. MERCEDES-BENZ ESPAÑA SA
(20) Mercedes-Benz España SA (ci-après dénommée "MBE") est une filiale à 100 % de la holding nationale Daimler-Benz España SA, qui était, quant à elle, une filiale à 99,88 % de Daimler-Benz AG. Depuis le 21 décembre 1998, cette holding est une filiale à 100 % de DaimlerChrysler AG. MBE exploite une usine de carrosserie et de montage pour utilitaires légers et véhicules de la classe V (monospaces) dans une unité de fabrication de moteurs et de boites de vitesse ainsi que de pièces pour essieux pour utilitaires légers. Elle assure également la distribution des véhicules Mercedes-Benz et des produits Daimler-Benz.
(21) En Espagne, la distribution des voitures de tourisme se fait par l'intermédiaire d'un réseau comprenant trois succursales MBE et environ 70 concessionnaires. Il existe aussi en Espagne des agents et/ou des ateliers techniques (17), qui ne vendent cependant pas de véhicules, mais servent uniquement d'intermédiaires pour des prises de commandes.
(22) Chiffre d'affaires/ventes pour les voitures de tourisme Mercedes-Benz en Espagne
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1.3. IMPORTANCE DES ENTREPRISES CONCERNÉES DANS LE SECTEUR DES VOITURES DE TOURISME
(23) Le marché des voitures de tourisme peut être subdivisé en de nombreux segments. Les critères déterminants à cet égard sont notamment le prix de vente et la longueur du véhicule. D'autres facteurs, comme la taille du moteur, la qualité ou le prestige, jouent en revanche un rôle moindre pour la classification des véhicules. On distingue généralement les segments suivants : A : mini-voitures, B : petites voitures, C : voitures moyennes, D : voitures moyennes supérieures, E : voitures haut de gamme, F : voitures de luxe, G : véhicules multi-usages et voitures de sport, ce segment G étant lui-même parfois subdivisé en d'autres catégories. Les tableaux suivants indiquent les parts de marché de Mercedes-Benz calculées sur la base du nombre de voitures vendues dans la Communauté et dans les États membres. On a tout lieu de penser que, si l'on effectuait ce calcul sur la base des prix des véhicules, la part de Mercedes-Benz, qui vend surtout des voitures chères, serait encore plus élevée.
(24) Parts de Mercedes-Benz dans la vente de voitures de tourisme en 1995
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(25) Parts de Mercedes-Benz dans la vente de voitures de tourisme en 1996
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(26) Parts de Mercedes-Benz dans la vente de voitures de tourisme en 1997
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(27) Parts de Mercedes-Benz dans la vente de voitures de tourisme en 1998
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(28) Parts de Mercedes-Benz dans la vente de voitures de tourisme en 1999
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(29) Parts de Mercedes-Benz dans la vente de voitures de tourisme en 2000
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1.4. COMMERCE PARALLÈLE DE VOITURES DE TOURISME MERCEDES-BENZ EN ALLEMAGNE, EN BELGIQUE ET EN ESPAGNE - CAUSES ET VOLUME
1.4.1. ÉCARTS DE PRIX ENTRE LES ÉTATS MEMBRES
(30) Deux fois par an, la Commission publie un rapport sur les prix des véhicules automobiles dans la Communauté (19). Les informations qui y figurent lui sont communiquées par les constructeurs automobiles. L'un des objectifs poursuivis par la Commission avec la publication de ce rapport est de renforcer la transparence des prix. Les consommateurs doivent de plus en plus pouvoir acheter des voitures dans les États membres où les prix et les autres conditions de vente sont les plus favorables. En revanche, la Commission n'a pas pour objectif d'introduire une égalité des prix dans la Communauté. Elle souhaite, au contraire, grâce à une plus grande transparence des prix, réduire les écarts de prix par le jeu des forces du marché.
(31) Sur la base de ces relevés de prix, les écarts de prix d'un État membre à l'autre pour les modèles les plus vendus sont les suivants (le prix hors taxe dans le pays où les prix sont les plus bas ayant été fixé à 100) :
(32) Modèle segment D : Mercedes C 180
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(33) Modèle segment E : Mercedes E 200
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(34) Modèle segment F : Mercedes S 320
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1.4.2. CAUSES ET VOLUME DU COMMERCE PARALLÈLE DES VOITURES DE TOURISME DE LA MARQUE MERCEDES-BENZ EN EUROPE, NOTAMMENT EN ALLEMAGNE, EN BELGIQUE ET EN ESPAGNE
1.4.2.1. Allemagne
(35) Les documents trouvés lors des vérifications montrent qu'en 1995 et 1996 un nombre considérable de voitures neuves et presque neuves provenant des succursales Mercedes allemandes ont été vendues, directement ou par l'intermédiaire des agents allemands, à des distributeurs indépendants n'appartenant pas au réseau officiel et, dans certains cas, également à des consommateurs finals, notamment en Belgique et en Espagne.
(36) Le nombre total des Mercedes neuves exportées d'Allemagne vers la Belgique s'est élevé à [...] en 1992, [...] en 1993, [...] en 1994, [...] (20) en 1995 et [...] au cours des six premiers mois de 1996 (21). Ces voitures n'ont pas été livrées en Belgique par l'intermédiaire de l'importateur officiel MBBel, mais elles ont été vendues par des succursales ou des agents allemands à des consommateurs finals ou à des exportateurs parallèles belges. Les importations parallèles considérables, que MBBel qualifiait en 1996 de "monstre horrible ressuscité et qui représente à nouveau 15 % du marché belge" (22), sont dues, d'après MBBel et les concessionnaires belges, aux facteurs suivants.
(37) D'après l'avis exprimé par MBBel le 17 octobre 1995, c'est la politique de prix pratiquée par Mercedes en Belgique, avec un indice de 103 par rapport à 100 pour l'Allemagne, qui est responsable de ces très nombreuses exportations parallèles. Du fait de cette politique, il existe un écart de prix de ± 7 % par rapport au marché parallèle en Belgique (23). Les différences de prix avaient déjà précédemment été considérées comme étant à l'origine du commerce parallèle. Dès 1992, MBBel avait attiré l'attention de Mercedes-Benz sur le fait que les prévisions de vente de Mercedes-Benz pour le marché belge ne pourraient pas être atteintes si elle ne parvenait pas à faire nettement reculer le marché gris grâce à un alignement des prix. MBBel estimait "qu'il serait possible d'y parvenir en poussant encore l'harmonisation des prix de façon à ne plus avoir que 2 % d'écart par rapport aux prix nationaux pour l'ensemble des modèles, y compris ceux avec équipements spéciaux" (24). Outre les écarts de prix, la volumineuse correspondance entre MBBel et Mercedes-Benz mentionne d'autres raisons à l'origine des très nombreuses importations parallèles de véhicules neufs, notamment de la classe W 210 (nouvelle classe E), MBBel parlant d'"une invasion de W 210 provenant d'Allemagne". La raison en est, d'après MBBel, que plusieurs succursales Mercedes n'arrivent plus à vendre leurs modèles W 124 (ancienne classe E) et qu'elles les proposent avec les nouvelles W 210, dans le cadre d'une offre globale, avec une remise de 30 % sur les W 124 et de 10 % sur les W 210. En outre, les négociants belges du marché gris auraient des W 210 en stock et pourraient livrer des voitures neuves correspondant aux désirs particuliers des clients dans un délai de six à huit semaines, alors que les délais de livraison du distributeur belge officiel sont supérieurs à dix-huit semaines (25). En avril 1996, MBBel estimait que la situation s'était encore détériorée pour les W 210. En effet, les délais de livraison du distributeur belge étaient de six mois, alors que les distributeurs du marché parallèle pouvaient livrer des véhicules avec n'importe quel équipement en quatre semaines. Cela explique pourquoi, entre juin 1995 et fin mars 1996, les distributeurs du réseau allemand ont pu livrer au total 411 W 210 en Belgique (26).
(38) L'amicale belge des concessionnaires Mercedes voulait, elle aussi, se plaindre "des répercussions nuisibles et parasitaires que le marché parallèle a en Belgique depuis de nombreuses années". Dans le projet de lettre que MBBel a transmis à Mercedes-Benz le 25 janvier 1993, il est souligné qu'il est regrettable qu'en 1992, 2 000 véhicules aient à nouveau été livrés en Belgique, dont 800 par le réseau de vente allemand. Il est instamment demandé à Mercedes-Benz de vérifier si les mesures nécessaires ont été prises à l'intérieur du réseau allemand pour garantir la survie du réseau belge. L'amicale belge se plaint auprès de MBBel, dans plusieurs lettres, du nombre des importations grises et du fait qu'en raison de l'attribution de quotas plus faibles de véhicules, les délais de livraison des concessionnaires Mercedes atteindraient douze mois, ce qui favorise les "chasseurs du marché gris". Ces délais de livraison sont beaucoup plus longs qu'en Allemagne. En outre, les importateurs parallèles peuvent déjà "parader" avec un nouveau modèle (il s'agissait en l'occurrence de la Mercedes 300 S D), que les distributeurs belges n'ont même pas encore tous reçu (27).
(39) On peut supposer que c'est pour les mêmes raisons que des clients allemands ont acheté des voitures neuves en Allemagne pour les revendre immédiatement en Belgique. Cela ressort de plusieurs lettres des années 1995 et 1996, qui parlent de véhicules vendus en Allemagne et immatriculés en Belgique (28). Il s'agissait en partie de clients qui n'avaient revendu qu'un seul véhicule, mais un client a, lui, revendu régulièrement des véhicules en Belgique (29). Ces véhicules étaient, certes, en partie des voitures de démonstration, mais les recherches ont également permis de mettre en évidence quelques ventes directes à des consommateurs finals (30).
(40) Des succursales Mercedes allemandes ont également vendu des voitures neuves à des clients espagnols. D'après MBE, cela c'est produit, en 1994, dans "un assez grand nombre de cas" connus de Mercedes-Benz, à des conditions que les distributeurs espagnols ne pouvaient pas proposer (31). Par la suite également, d'autres voitures neuves ont été vendues à des consommateurs finals espagnols, par exemple, en 1996, une E 50 AMG par la succursale de Munich (32) ainsi que plusieurs Mercedes E 300 D par l'agent Mercedes-Benz Hirschvogel (33).
(41) Dans une lettre au concessionnaire espagnol Itra SL du 2 septembre 1996 (34), MBE déplore que la succursale Mercedes-Benz de Berlin fasse de la publicité pour des voitures en langue espagnole dans El País, le quotidien espagnol qui a le plus fort tirage, et propose même une ligne téléphonique (service export) sur laquelle on peut demander des renseignements en espagnol.
(42) D'une manière générale, MBE considère que 85 % des véhicules importés parallèlement en Espagne proviennent d'Allemagne (35). En ce qui concerne les importations de voitures neuves en Espagne (voir à cet égard le considérant 52), cette estimation signifierait que le nombre de voitures neuves importées parallèlement d'Allemagne en Espagne s'est élevé à environ [...] en 1993, [...] en 1994, [...] en 1995 et [...] au cours des dix premiers mois de 1996.
1.4.2.2. Belgique
(43) D'après les documents disponibles, peu de véhicules ont été exportés vers l'Allemagne. C'est ainsi qu'en 1996, par exemple, on a constaté la présence d'un véhicule Mercedes 290 TD Kombi vendu de Belgique en Allemagne, à Sörup, chez un importateur parallèle (36). En 1993 déjà, deux Mercedes 190 D avaient été exportées de Belgique en Allemagne (37). À cet égard, DaimlerChrysler (38) n'exclut pas qu'un nombre encore plus grand de véhicules ait été livré en Allemagne.
(44) Par ailleurs, des véhicules ont également été exportés de Belgique en Espagne. C'est ainsi que le garage de l'Étoile de Wavre a, selon ses propres indications, livré au moins dix véhicules à des consommateurs finals espagnols au cours des sept premiers mois de 1995 (39).
(45) Ainsi que nous l'avons indiqué, un nombre considérable de véhicules neufs ont été importés en Belgique. MBBel a établi à ce propos des listes mensuelles dans lesquelles les voitures importées parallèlement étaient répertoriées, avec le nom et l'adresse du propriétaire, le type et le numéro de châssis du véhicule ainsi que le pays de provenance (40). Sur une liste séparée, MBBel a noté par l'intermédiaire de quel distributeur, pour l'Allemagne, et à partir de quel pays, pour les autres pays, un véhicule avait été livré en Belgique. En 1995, par exemple, 1 314 véhicules au total ont été livrés en Belgique, dont 599 provenaient d'Allemagne, 327 d'Italie, 119 des Pays-Bas, 105 de France, 97 du Luxembourg, 6 d'Espagne, 2 d'Autriche et 2 de Suède (41). Au cours des six premiers mois de 1996, 1 003 véhicules neufs au total ont été importés en Belgique, dont 827 provenaient d'Allemagne, 120 d'Italie, 83 des Pays-Bas, 102 de France, 45 du Luxembourg, 2 d'Espagne et un d'Autriche (42). DaimlerChrysler (43) confirme ces informations. Elles montrent de façon impressionnante l'ampleur de l'activité d'environ 45 revendeurs non agréés opérant en Belgique, qui feraient le commerce de véhicules neufs Mercedes-Benz.
(46) Les documents disponibles montrent que des véhicules neufs ont été livrés de façon ininterrompue des Pays-Bas vers la Belgique. Leur nombre était de [...] au cours des six premiers mois de 1996, [...] en 1995, [...] en 1994, [...] en 1993 et [...] en 1992 (44).
(47) La raison en est que les prix belges étaient supérieurs de 3 à 6 % aux prix néerlandais (45).
1.4.2.3. Espagne
(48) MBE a recensé l'ensemble des véhicules exportés à l'étranger en 1994 et en 1995, en indiquant même, pour 1995, les exportations notifiées par les concessionnaires (78 véhicules) et celles qui ne l'ont pas été (67 véhicules). En 1995 (1994), on relève que 145 (243) véhicules ont été exportés, dont 51 (169) vers le Portugal. En 1997, 76 véhicules ont en outre été exportés vers les Pays-Bas, 10 vers l'Autriche et 2 vers la France (46).
(49) Après le début des vérifications, le 11 décembre 1996, le concessionnaire Mercedes espagnol Louzao a déclaré à MBE, par télécopie datée du même jour (47), qu'il avait vendu au total 8 voitures à des consommateurs finals portugais. Le concessionnaire Mercedes espagnol Garza Automación a également notifié à MBE, par télécopie du 11 décembre 1996, avoir vendu 4 voitures au Portugal (48). À la fin de cette télécopie, ce concessionnaire explique que Mercedes-Benz ne s'oppose absolument pas à ce genre d'opérations.
(50) En outre, d'autres véhicules neufs ont été exportés d'Espagne vers la Belgique : 6 au total en 1995, 13 en 1994, 1 en 1993 et 1 en 1992.
(51) Afin de montrer l'importance considérable des importations parallèles de véhicules en Espagne, MBE (49) a répertorié les chiffres des immatriculations dans la zone de Cadix pour les neuf premiers mois de l'année 1996. Ces immatriculations se répartissent comme suit :
première immatriculation de voitures de tourisme Mercedes : [...]
dont véhicules vendus par les concessionnaires Mercedes espagnols : [...]
voitures de tourisme neuves Mercedes importées parallèlement : [...]
(52) D'après les documents trouvés lors des vérifications, le nombre des voitures neuves de la marque Mercedes vendues en Espagne de janvier 1993 à octobre 1996 se répartit comme suit (50).
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(53) D'une manière générale, MBE part du principe que 85 % des voitures importées parallèlement en Espagne proviennent d'Allemagne (51). Les documents disponibles ne permettent pas de voir de quels pays proviennent les autres voitures livrées en Espagne.
1.5. TERMINOLOGIE UTILISÉE POUR LES VENTES TRANSFRONTALIÈRES DE VÉHICULES AUTOMOBILES
(54) Dans ce chapitre, nous allons présenter la terminologie utilisée par le groupe Mercedes-Benz dans les communications aux différents distributeurs ou à l'ensemble du réseau de distribution d'un État membre, afin de désigner la vente de voitures à des clients étrangers, en l'occurrence à des revendeurs ou à des consommateurs finals. Il ressort des documents trouvés lors des vérifications que Mercedes-Benz utilise au total 3 termes différents pour désigner ces opérations : marché gris, marché parallèle et livraison. Pour les ventes à des clients étrangers d'un État de l'Espace économique européen (EEE), on trouve aussi dans les documents les termes "clients Comm" (52).
1.5.1. NOTION DE "MARCHÉ GRIS"
(55) Les termes de marché gris sont définis dans un exposé fait par M. E. Herzog le 17 février 1989 (53), lors d'une réunion de la division "voitures de tourisme", dans lequel il déclare : "D'après ce que nous savons, les ventes sur le marché gris sont caractérisées par le fait que des vendeurs indépendants (et j'utilise sciemment le terme "vendeurs" et non le terme "concessionnaires", dans la mesure où il peut tout à fait s'agir de particuliers, puisque plus d'un diplomate, mais aussi plus d'un petit sous-traitant à déjà pu gagner avec cette activité des revenus accessoires non négligeables, surtout en période de récession économique), je disais donc que des vendeurs indépendants vendent des véhicules à l'étranger, en dehors du réseau des concessionnaires officiels du constructeur, afin de réaliser un profit. Le segment de marché sur lequel opèrent ces vendeurs est appelé le "marché gris" (54). L'exposé indique également les raisons de l'existence d'un marché gris (différences de prix et de disponibilité des voitures) et le nombre approximatif des véhicules qui y sont vendus, en l'occurrence 30 000 unités environ, dont 14 000 pour l'Italie et 8 000 pour le Japon. Il attire également l'attention sur le fait que du côté des fournisseurs "c'est très nettement le "VOI" (55)" qui domine, avec, tout à fait par hasard, également environ 22 000 unités par an. Enfin, dans son discours, M. Herzog évalue le problème du point de vue de la politique de distribution et exprime son opinion en ces termes : "Une interdiction rigoureuse des ventes sur le marché gris, quelle qu'elle soit, avec menaces et application de sanctions lourdes, ne me semble ni réalisable ni opportune. En effet, il faudrait pouvoir prouver chaque cas de façon incontestable, ce qui nous oblige généralement à investir dans des enquêtes coûteuses. En raison précisément de la situation de saturation que nous connaissons actuellement, nous devrions plutôt privilégier une harmonisation des prix au niveau européen. La seule situation sur laquelle nous ne pouvons guère influer, c'est lorsque des particuliers sont utilisés comme "hommes de paille" pour acheter des voitures en tant qu'intermédiaires, sans que nous puissions le savoir. Dans ce cas, nous sommes généralement obligés de livrer. Nous ne pouvons refuser la livraison que si nous parvenons à prouver, généralement après des recherches coûteuses, que l'acheteur est bien un revendeur. Contrairement à ce qui se passait auparavant, la protection des données nous impose ici des limites très strictes."
(56) Dans une note interne de la division VP/VEV1 (56) à M. Rau à propos des entretiens sur le marché gris en Belgique du 26 juin 1992, il est dit que les ventes aux consommateurs finals ont également été évoquées. Il a notamment été constaté, dans le cadre de ces entretiens, que MBNL (57) a vendu des voitures à des consommateurs finals hollandais habitant en Belgique. Il a également été constaté que le concessionnaire Mercedes-Benz luxembourgeois, la société Meris, avait vendu des voitures à des travailleurs frontaliers travaillant au Luxembourg, à des fonctionnaires européens ayant un double domicile et à des sociétés de location ayant leur siège social à Luxembourg et à Bruxelles (58).
(57) Dans une note interne au dossier du 16 janvier 1996 (59), M. Schütz, du service juridique de Mercedes-Benz AG, constate qu'après avoir parcouru les documents de VP/M2, "il a (simplement) remarqué que la notion de marché gris était utilisée de façon un peu imprécise ou que l'on ne parvenait pas à faire une distinction nette entre les activités des revendeurs indépendants et les activités des consommateurs finals". À la fin de sa note, il remarque toutefois que "dans les pays d'où proviennent les livraisons, notamment en Italie, les circulaires et les instructions concernées opèrent une distinction claire entre les revendeurs indépendants et les consommateurs finals".
(58) D'après la Commission, d'autres documents corroborent également la constatation selon laquelle les sociétés du groupe Mercedes-Benz n'opèrent pas toujours une distinction très nette entre les ventes à des revendeurs et les ventes à des consommateurs finals. Il s'agit notamment des documents suivants. Dans deux communications manuscrites presque semblables (60) de M. Stolberg, de la division VP/EM1 de Mercedes-Benz, à MBBel, celui-ci opère une distinction entre ventes sur le marché gris et autres ventes à des consommateurs finals : dans la première communication du 14 mai 1995, il demande à MBBel de vérifier "si un véhicule importé parallèlement en Espagne constitue éventuellement une "vente sur le marché gris" par le concessionnaire MB de Wavre". Dans la deuxième communication du 3 juillet 1995, il demande à MBBel de vérifier l'annexe à la communication pour voir "si les ventes qui y sont mentionnées sont uniquement des ventes à des touristes ou s'il y a également des "réexportations sur le marché gris". Vous auriez ainsi la possibilité de fermer un canal "marché gris" qui n'aurait peut-être pas encore été découvert". Certes, le choix des termes dans ces deux notes permet de penser que l'on opère ici une distinction entre les "ventes sur le marché gris" et les autres ventes, à des consommateurs finals. Toutefois, dans une lettre de MBBel à M. Roth, de Mercedes-Benz AG, du 19 juillet 1995, concernant la vente d'une Mercedes d'occasion achetée en Allemagne à un membre du Rotary-Club de Belgique, c'est-à-dire une vente à un consommateur final, la vente est qualifiée, dans l'objet de la lettre, de grey import (61).
(59) On peut donc dire, en résumé, que, dans le groupe Mercedes-Benz, le concept de marché gris est utilisé en partie pour désigner des ventes à des revendeurs non agréés, en partie pour désigner également des ventes transfrontalières à des consommateurs finals. Quoiqu'il en soit, pour autant que ce terme ait été utilisé dans le présent contexte, il fallait conclure, au vu des circonstances, que Mercedes pratiquait aussi des ventes aux consommateurs finals.
(60) DaimlerChrysler admet, à propos des termes "marché gris", qu'il n'existe pas, au sein de l'organisation Mercedes-Benz, de terminologie uniforme ni de définitions contraignantes pour les termes utilisés. Ce terme a, selon les documents concernés, une acception plus étroite ou plus large. Cette incertitude terminologique est encore renforcée par l'utilisation de langues différentes. La signification de ce terme doit toujours être envisagée dans le cadre global des documents et en tenant compte du contexte historique. C'est ainsi que les termes "marché gris" ont été utilisés pour qualifier des ventes à des revendeurs ou pour éclaircir le contexte de ventes transfrontalières dont on ne savait pas si elles étaient "blanches" (autorisées) ou "noires" (non autorisées) (62). En outre, ce terme n'a pas été utilisé dans les pays à partir desquels la livraison était effectuée, qui sont les seuls présentant de l'importance en l'occurrence, mais uniquement dans les pays où les véhicules ont été livrés, c'est-à-dire là où l'on ne savait pas s'il s'agissait d'une vente autorisée ou non autorisée. Or, du point de vue de la concurrence, la seule chose qui importe est de savoir quels sont les termes utilisés dans les pays d'où provenaient les livraisons.
(61) Il n'est pas possible d'accepter le dernier argument. Dans la lettre du 14 septembre 1994 (63), Mercedes-Benz confirme ce qui suit : "Nous sommes bien évidemment toujours disposés à examiner tous les indices permettant de conclure à des ventes professionnelles sur le marché gris", ce qui signifie que les termes de marché gris sont utilisés, en Allemagne, pour désigner les ventes à des revendeurs indépendants. Dans le télex de Mercedes-Benz à MBE du 29 juillet 1994 (64), les termes "importations sur le marché gris" sont en revanche utilisés pour désigner deux ventes de véhicules au footballeur R... La première concernait une Mercedes 600 SEC, que Mercedes-Benz avait vendue en Allemagne à ce client comme voiture de société, alors que la deuxième vente concernait une Mercedes SL 600 d'occasion qui avait été revendue par un client allemand, qui l'utilisait dans sa résidence secondaire en Espagne, à ce même footballeur. Ces documents confirment donc que les termes "marché gris" étaient utilisés par Mercedes-Benz elle-même, également dans les pays d'où partaient les livraisons (la Mercedes 600 SEC a été vendue en Allemagne au client espagnol), pour désigner les ventes transfrontalières à des consommateurs finals.
1.5.2. NOTION DE "LIVRAISON"
(62) Dans de nombreux documents, les ventes transfrontalières de voitures sont qualifiées de "livraisons" ou "livraisons de véhicules" (65) dans le pays d'importation. Ces termes sont utilisés lors de recherches sur le parcours de véhicules ayant été livrés, en Allemagne ou dans un autre État membre, à des consommateurs finals étrangers, à des revendeurs non agréés ou à des consommateurs finals nationaux qui les ont revendus à l'étranger (ce que l'on appelle des reventes par des clients) (66). Dans le tableau "état des livraisons de véhicules en Belgique au mois de septembre 1995" (67), figure, pour les différentes régions/succursales allemandes, le nombre des véhicules neufs et véhicules de démonstration qui ont été livrés à des clients "Comm" ou sur le "marché gris" au cours des neufs premiers mois de 1995. Cette même terminologie a été utilisée dans une communication de la région sud à la division MBVD (68)/VP de Mercedes-Benz AG du 23 avril 1996. La communication intitulée "livraisons de voitures W 210 en Belgique en janvier/février 1996" indique que les livraisons de véhicules provenant de la région sud vers la Belgique se composent pour deux tiers de reventes par des clients et pour un tiers de livraisons de voitures de démonstration revendues avant la date autorisée. Il y est dit un peu plus loin : "seuls 4 véhicules au total ont été vendus directement à des clients "Comm" en Belgique " (69).
(63) On constate ainsi que le terme "livraison" sert à désigner tous les types d'opérations transfrontalières, y compris les ventes à des consommateurs finals étrangers d'un pays de l'EEE, ce que l'on appelle les clients "Comm"/clients non-résidents (considérant 68).
(64) Dans la réponse à la communication des griefs (70), DaimlerChrysler confirme que ce terme a été utilisé sans distinction pour toutes les formes de ventes transfrontalières.
1.5.3. IMPORTATIONS PARALLÈLES
(65) Les termes "importations parallèles" sont utilisés par exemple dans l'objet d'une note d'information sur les amendes infligées par la Commission dans l'affaire IV.35.733 VW, qui concernait notamment le fait que Volkswagen et Audi avaient interdit à leurs concessionnaires italiens de vendre des véhicules neufs à des consommateurs finals d'autres États membres. Ils sont également utilisé dans une lettre de MBBel à MBF (71), à propos de la vente de voitures par des concessionnaires français à des clients belges (72).
(66) Les termes "importations parallèles" sont donc utilisés par les entreprises du groupe Mercedes-Benz au moins aussi pour désigner les ventes transfrontalières à des consommateurs finals.
(67) Dans la réponse à la communication des griefs (73), DaimlerChrysler confirme que ces termes ont été utilisés sans distinction pour toutes les formes de ventes transfrontalières.
1.5.4. CLIENTS "COMM"
(68) Dans un avis interne du service juridique de Daimler-Benz à la division PR/P du 8 août 1995 (74) figure un texte formulé en vue d'un "avis officiel", dans lequel il est dit que les clients "Comm" sont des clients étrangers de l'EEE qui s'adressent d'eux-mêmes à un concessionnaire. Il ressort d'une lettre de Mercedes-Benz à MBNL du 23 octobre 1992 (75), ainsi que de la circulaire n° 76/92 du 9 novembre 1992 (76), que le terme client "Comm" est utilisé dans le contexte des ventes transfrontalières à des consommateurs finals provenant d'un autre État membre de la Communauté.
1.5.5. RÉSUMÉ
(69) On constate ainsi que les termes "livraisons" et "importations parallèles" ont été utilisés au sein du groupe Mercedes-Benz pour désigner des ventes de voitures à toutes sortes de clients étrangers, c'est-à-dire les ventes à des revendeurs non agréés n'appartenant pas au réseau de distribution, mais aussi à des consommateurs finals. De même, les termes "marché gris" ont pu prendre cette acception large. En revanche, le termes client "Comm" n'est apparemment utilisé que pour désigner des ventes de voitures à des consommateurs finals situés en dehors du territoire contractuel du concessionnaire concerné et qui proviennent d'autres États membres de la Communauté ou de l'EEE.
1.6. DIFFÉRENTES MESURES AYANT ENTRAVÉ LA CONCURRENCE
1.6.1. ENTRAVES AUX EXPORTATIONS (ALLEMAGNE)
1.6.1.1. Instruction donnée aux distributeurs allemands de ne pas vendre de véhicules à des clients ne résidant pas dans leur territoire contractuel
(70) Il ressort des documents dont dispose la Commission que, depuis longtemps déjà, Mercedes-Benz tentait de limiter le commerce parallèle.
(71) Déjà dans une note de la division VOI/VNM du 28 octobre 1985, concernant les "ventes de véhicules avec conduite à droite en république fédérale d'Allemagne" (77), il a été pris position sur une communication du service juridique. La note contient également le passage suivant :
"Dans la mesure où nous n'avons pas le droit d'interdire à nos partenaires de distribution de vendre des véhicules avec conduite à droite à des clients "Comm" britanniques, nous ne devrions pas non plus l'interdire officiellement à nos succursales. Toutefois, nous devrions attirer clairement l'attention des succursales et des partenaires de distribution sur le fait qu'ils ont certes le droit, mais pas l'obligation, de vendre des véhicules avec conduite à droite, que ce soit directement ou comme intermédiaire. Nous devrions également préciser à ce propos qu'il est en dernier ressort de l'intérêt de chaque succursale et de chaque partenaires de distribution de livrer les véhicules faisant partie de sa dotation exclusivement aux clients de son propre territoire contractuel, en faisant ressortir les arguments suivants :
- qualité du service,
- saturation de l'atelier,
- pénétration sur le marché.
Si le service juridique ne s'y oppose pas, ces instructions devraient être données par écrit. Dans le cas contraire, nous utiliserions à cet effet les réunions des directeurs de succursales, des directeurs des ventes et des directeurs régionaux.
Klein Fahr."
(72) En ce qui concerne les ventes de voitures de démonstration, il est dit dans la note du 27 juillet 1995 (78) de la division MBVD (79), sous le titre "ventes de voitures de démonstration", qu'"il existe des règles claires imposant l'obligation de ne pas les vendre avant expiration de la durée de conservation minimum, sauf dans des cas exceptionnels, et seulement sur le territoire du partenaire de distribution concerné. Ces règles doivent être mieux appliquées. À titre exceptionnel, ces règles s'appliqueront aussi aux ventes de voitures neuves". Cette note montre, qu'avant le 28 juillet 1995 déjà, la distribution des voitures était soumise en Allemagne à des règles claires d'après lesquelles les voitures de démonstration vendues avant la date prévue par contrat, et exceptionnellement aussi les véhicules neufs, ne pouvaient être vendus que sur le territoire contractuel de chaque partenaire de distribution.
(73) L'événement suivant confirme que Mercedes-Benz a déjà empêché très tôt, du moins dans certains cas, les ventes de voitures neuves à des consommateurs finals d'autres États membres : dans une télécopie de Mercedes-Benz, région ouest, du 10 novembre 1995, la vente d'un véhicule à un client "Comm" belge, c'est-à-dire à un consommateur final, par l'agent Mercedes-Benz de Trèves est signalée à la division MBVD/VP de Mercedes-Benz AG (80). Cette télécopie contient également la mention suivante : "La direction régionale a demandé à la société Hess de cesser dorénavant ce genre de pratiques."
(74) La lettre de Mercedes-Benz AG, réseau de distribution allemand, région ouest, du 17 novembre 1995 (81) à l'agent Mercedes-Benz de Trèves, la société Hess, s'oppose également clairement à la vente de véhicules neufs à des clients étrangers. Il y est notamment dit ceci :
"Ventes en Belgique
Messieurs,
Le service central nous a informé qu'en septembre de cette année vous aviez vendu un véhicule du type E 300 D (W 210) à un citoyen belge résidant en Belgique.
Il s'agit de la commande n° 05 231 05231.
Nous devons vous dire que nous ne sommes absolument pas d'accord avec l'avis déjà exprimé au téléphone par M. Premm selon lequel il s'agirait d'une vente à un client "Comm".
La notion de client "Comm" est clairement définie pour l'Allemagne, mais pas pour les autres États. Pour les personnes provenant d'autres pays, c'est toujours le contrat "touriste" qui reste en vigueur lorsqu'il s'agit d'un véhicule neuf.
Nous vous prions instamment de respecter cette procédure.
Nous nous étonnons tout particulièrement de vos agissements en ce qui concerne les W 210, dans la mesure où vous n'avez cessé de nous répéter que vous n'aviez pas suffisamment de véhicules de ce type pour les clients de votre propre territoire.
(formule de politesse)
Mercedes-Benz Aktiengesellschaft
Région ouest - bureau de Mannheim
Niedorff Scheele."
(75) L'instruction figurant dans cette lettre d'utiliser non pas le régime des clients "Comm" prévu pour la vente de véhicules neufs à des clients de l'Union européenne, mais ce que l'on appelle le régime "touriste", aboutit en fin de compte à rendre considérablement plus difficile, dans la pratique, les ventes de véhicules à des clients de l'Union européenne. Il ressort d'une circulaire adressée en 1985 par Mercedes-Benz AG à l'ensemble du réseau de distribution allemand (82) qu'un touriste doit passer personnellement commande d'un nouveau véhicule et qu'il doit aussi prendre personnellement livraison du véhicule commandé. De même, dans ce type d'opérations, l'agent ou la succursale effectuant la vente doit verser une commission au titre du service après-vente de 3 % (83). Pour les clients de l'Union européenne, en revanche, c'est le régime beaucoup plus souple du client "Comm" qui s'applique (considérant 68) : ils peuvent charger un intermédiaire qu'ils auront mandaté par écrit à cet effet de commander et de prendre livraison du véhicule. En outre, l'agent ou la succursale qui réalisera l'opération n'aura pas besoin de verser une commission au titre du service après-vente si le véhicule est transféré, dans un délai de six mois après la date de la vente, sur le territoire contractuel d'un autre concessionnaire.
(76) Dans la réponse à la communication des griefs (84), DaimlerChrysler a admis que l'instruction d'appliquer le régime "touriste" au lieu du régime "client Comm" aux ventes à des consommateurs finals provenant d'autres États membres de la Communauté n'était pas appropriée.
(77) Dans une télécopie du 24 novembre 1995, la société Mercedes-Benz AG, région ouest, a déclaré ceci à la division MBVD/VP, à propos de la vente d'un autre véhicule neuf à un Belge par la société Hess, de Trèves : "C'est manifestement l'agent Hess, de Trèves, qui n'a pas fait ce qu'il fallait. Le véhicule a été livré directement à un Belge. Vous trouverez en annexe une lettre de la région ouest à la direction de la société Hess dans laquelle elle explique à nouveau de façon très précise à cette dernière les règles du jeu qu'elle doit respecter" (85). Ce document n'a pas été retrouvé lors des vérifications. Une lettre d'avertissement similaire de la région ouest à la société Hess, du 17 novembre 1995, a déjà été mentionnée au considérant 74, mais elle concernait une autre vente à un client belge.
(78) Le 6 février 1996, Mercedes-Benz s'est résolu à exhorter tous les membres du réseau de distribution allemand, sans exception, à renoncer à toute vente en dehors de leur territoire contractuel. Dans la communication de la division MBVD/VP de Mercedes-Benz AG, rédigée le 6 février 1996 par MM. Panka et Fahr et adressée aux directeurs des succursales, aux propriétaires/gérants des agences/commissionnaires, l'ensemble du réseau de distribution allemand s'est vu communiquer ce qui suit (86) :
"Mesdames, Messieurs,
La demande pour la série W 210 se maintient, depuis son introduction sur le marché, à un niveau élevé et stable. En 1995, nous avons pu enregistrer 390 commandes pour la nouvelle classe E par jour ouvrable.
Cette année a bien commencé, avec 326 commandes par jour ouvrable.
La situation est identique à l'échelle mondiale, ce qui veut dire que notre production sera nettement insuffisante, notamment au cours du premier semestre 1996, et que nous serons confrontés en partie à de très importants problèmes de délais de livraison.
Dans un tel contexte, nous ne ferons preuve d'aucune compréhension à l'égard des détaillants qui ne vendront pas les véhicules de la série W 210 qui leur ont été attribués exclusivement sur leur propre territoire et qui chercheront à obtenir des clients en concourant non par le service, mais par les prix et les conditions accordées.
Nous vous demandons donc de considérer, également dans votre activité quotidienne, les chiffres des objectifs pour l'année 1996 comme base contraignante de toute décision que vous prendrez.
Nous sommes intimement convaincus que si nous appliquons cette politique de façon déterminée, nous pourrons faire face efficacement à la concurrence interne non seulement pour la W 210, mais également pour les autres séries. Nous comptons donc sur votre soutien inconditionnel.
En ce qui concerne la série W 210, nous voudrions, en outre, vous sensibiliser à l'activité de plus en plus importante que l'on constate chez les revendeurs. L'année dernière déjà, nous avions enregistré des exportations sur le marché gris, notamment vers la Belgique et la Turquie, qui ont considérablement gêné nos réseaux de distribution locaux, notamment parce qu'ils ne disposaient que de contingents très limités de voitures de la série W 210. Cette année, la situation est la même. C'est pourquoi nous vous prions de tout mettre en œuvre pour empêcher systématiquement les ventes à des revendeurs, notamment pour la série W 210. Nous nous réservons le droit, en cas de non respect manifeste de l'interdiction de fournir des voitures à des revendeurs, de réduire le contingent de W 210 de chaque distributeur concerné du nombre de véhicules qu'il aura livrés à l'étranger par l'intermédiaire de revendeurs dont il aurait dû connaître la nature, compte tenu de l'obligation de vigilance qui vous incombe.
Nous souhaiterions vivement que chaque société puisse conserver le quota de voitures qui lui a été attribué. Néanmoins, nous n'hésiterons pas à refuser de livrer des voitures de la série W 210 si nous nous rendons compte que la capacité d'absorption d'un territoire donné ne justifie pas le quota attribué. C'est bien sûr à vous qu'il appartient d'empêcher cela.
(formule de politesse)
Mercedes Benz Aktiengesellschaft
Panka Fahr."
(79) DaimlerChrysler déclare à ce propos que les cinq premiers paragraphes de cette communication, qui a été adressée uniquement au réseau de vente allemand, ne concernaient que la concurrence interne à l'Allemagne. Seul le sixième paragraphe se réfère à des ventes à des revendeurs, notamment en Belgique. La demande figurant au dernier paragraphe de cesser ce type de vente ainsi que la menace de réduire les quotas de véhicules de la série W 210 au cas où ceux qui ont été attribués ne correspondraient pas à la capacité d'absorption d'un territoire donné, ne concernent que les ventes à des revendeurs et ne peuvent donc être contestées (87).
(80) La Commission ne s'oppose pas à la déclaration de DaimlerChrysler selon laquelle le texte du sixième paragraphe ("en ce qui concerne ... qui vous incombe") se rapporte à des ventes à des revendeurs (point 82, quatrième alinéa, de la communication des griefs).
(81) Sur les autres points, toutefois, la Commission ne peut se rallier à l'interprétation de DaimlerChrysler. Dès le deuxième paragraphe de la communication, il est question de la demande de W 210 "à l'échelle mondiale" et pas seulement, par exemple, de l'évolution des ventes en Allemagne. Le troisième paragraphe se rattache à cette constatation ("dans ce contexte, nous ne ferons preuve d'aucune compréhension ...") et demande aux membres du réseau allemand de distribution de se concentrer sur leur propre territoire et de ne pas chercher à attirer des clients situés en dehors de ce territoire en leur offrant des conditions plus avantageuses. Au quatrième paragraphe également, il est dit que ce sont les objectifs (88), c'est-à-dire le nombre de véhicules que les succursales doivent vendre sur leur territoire contractuel, qui doivent déterminer l'activité quotidienne. De cette façon, il sera possible, ainsi qu'il est dit au cinquième paragraphe, "de faire face de façon efficace à la concurrence interne non seulement pour la W 210, mais également pour les autres séries". Le texte des cinq premiers paragraphes de la communication impose donc aux distributeurs allemands de concentrer leur activité sur leur propre territoire contractuel. Cela a inévitablement pour conséquence qu'ils seront également tenus de vendre les véhicules de la série W 210, mais aussi des autres séries, uniquement à des clients de leur propre territoire contractuel, à l'exclusion des clients de tous les autres territoires contractuels, tant à l'étranger qu'en Allemagne. Ceci est confirmé par le document du 26 février 1996 cité au considérant 84.
(82) Le septième paragraphe ne peut, lui non plus, pas être rattaché uniquement au paragraphe précédent, dans lequel les ventes aux revendeurs sont critiquées, ce que la Commission ne conteste pas.
(83) Ce dernier paragraphe contient, en effet, une menace, formulée de façon générale, de réduction des quotas de W 210 au cas où il serait constaté que la capacité d'absorption d'un territoire donné ne justifie pas le nombre de W 210 attribuées. Ce paragraphe ne se rapporte pas, ni du point de vue du fond, ni du point du vue de la forme, uniquement aux ventes à des revendeurs mentionnées au sixième paragraphe, mais au contraire à l'ensemble des déclarations faites auparavant, c'est-à-dire également aux paragraphes 1 à 5, dans lesquels il est demandé aux partenaires de distribution de concentrer leur activité sur leur territoire contractuel et d'y vendre l'ensemble des véhicules, toutes séries confondues, qui leur ont été attribués. C'est pourquoi, la communication incite au moins également les distributeurs, s'ils veulent éviter une réduction de leurs quotas de voitures neuves de la série W 210, à les vendre uniquement sur leur territoire contractuel, c'est-à-dire à ne pas les vendre à des clients n'ayant pas leur domicile ou leur siège social sur ce territoire. Le document dont il est question ci-après, qui se réfère expressément à la communication du 6 février 1996 décrite au considérant 78, confirme l'interprétation de la Commission.
(84) Lors de la réunion "LVP" (89) du 26 février 1996, il a été une fois encore rappelé, ainsi qu'en témoigne le compte rendu de la réunion, à quel point il était important de respecter cette communication du 6 février 1996. On lit ceci dans ce compte rendu, au point 4 c) de l'ordre du jour "Livraisons en Belgique" :
"M. Bruhn distribue la liste des livraisons en Belgique en janvier 96 (100 E et W 210) et fait savoir que l'on souhaite livrer 200 W 210 à MBBel afin de réduire ses délais de livraison. Au cas où ces réductions deviendraient effectives, elles seraient réparties sur les différentes régions selon les indications de MBBel, chaque région les répartissant à son tour sur les différentes succursales.
Il a été une fois de plus expressément rappelé qu'il était nécessaire de respecter la communication de MM. Panka et Fahr (90)".
(85) Ainsi que nous l'avons précisé au considérant 63, le terme "livraison" englobe tous les types de ventes transfrontalières, y compris les ventes à des consommateurs finals. Dans l'annexe (intitulée "immatriculations marché gris (véhicules neufs) - livraisons en Belgique, état en février 96") à une communication de la division MBVD/RNP du 15 mars 1996 adressée à Messieurs les directeurs de la distribution "voitures de tourisme" et les directeurs régionaux "voitures de tourisme" de la région nord, succursales de Bielefeld, Brunswick, Brême, Dortmund, Emden, Hambourg, Hanovre, Cassel, Kiel et Lübeck (91), il est indiqué que 23 véhicules au total ont à nouveau été livrés en Belgique en janvier et en février 1996. Le texte se poursuit ainsi :
"Nous vous demandons à nouveau instamment de faire tout ce qui est en votre pouvoir pour éviter ce type de livraisons. Au cas où nous aurions à l'avenir la preuve que de telles livraisons sont imputables à des succursales de la région nord, ces infractions seraient sanctionnées comme il se doit."
(86) Bien que cette communication ne soit adressée qu'aux succursales de la région nord, les termes dans lesquels elle est formulée montrent que ce ne sont pas uniquement les opérations des succursales avec la Belgique qui doivent être empêchées, ce qui ne serait pas répréhensible sur le plan du droit de la concurrence, dans la mesure où il s'agit d'une décision interne au groupe. Les termes utilisés, en l'occurrence "sont imputables à des succursales de la région nord", montrent plutôt que celles-ci doivent également empêcher les partenaires de distribution et les agents de vendre des voitures à tous les types de clients belges, donc aussi à des consommateurs finals.
(87) Or, les succursales ont la possibilité d'éviter ce type de vente, parce qu'elles vérifient les propositions d'achat d'un véhicule neuf émanant des clients, qui leur sont systématiquement transmises par les agents agissant à titre d'intermédiaire, et qu'elles peuvent, le cas échéant, les confirmer en envoyant à l'acheteur une confirmation de commande (92). La communication vise également ces confirmations de commande de la part des succursales et a pour but d'obtenir que celles-ci ne confirment pas les commandes provenant de consommateurs finals étrangers (c'est-à-dire les clients "Comm") qui leur ont été transmises par des agents.
(88) Dans la réponse à la communication des griefs (93), DaimlerChrysler ne le conteste d'ailleurs pas, tout en précisant que le terme "livraisons", qui a été utilisé indifféremment dans les deux documents, n'a servi qu'à désigner des ventes à des revendeurs. De même, dans la communication aux succursales de la région nord, il n'a été question que de ventes à des revendeurs belges, car ces succursales auraient fourni un grand nombre de voitures à des revendeurs belges. Toutefois, rien ne justifiait des mesures, quelles qu'elles soient, contre des ventes à des consommateurs finals.
(89) À cet égard, la Commission rappelle que la communication du 6 février 1996 (considérant 84) au réseau de distribution allemand a été évoquée lors de la réunion des responsables de la distribution de voitures de tourisme du 26 février 1996. Ainsi que nous l'avons dit ci-dessus au considérant 81, la communication du 6 février 1996, que les participants à la réunion étaient invités à respecter, s'appliquait à tous les types de ventes transfrontalières. La signification de la communication du 6 février 1996 se trouve donc renforcée par le fait qu'elle a été mentionnée lors de la réunion du 26 février 1996.
(90) La demande figurant dans la communication du 15 mars 1998 "d'éviter les livraisons" en Belgique signifie, elle aussi, que tous les types de ventes vers l'étranger doivent être supprimés. Le fait qu'une occasion concrète ait ou non justifié une telle demande ne présente pas d'importance pour l'interprétation du contenu d'une telle communication. Celle-ci était adressée à un grand nombre de destinataires, qui n'en connaissaient pas tous le contexte de prime abord. De même, elle ne contenait aucune référence à ce contexte et n'expliquait pas non plus de façon claire que les livraisons en Belgique ne concernaient que les ventes à des revendeurs indépendants.
(91) La Commission estime qu'une communication destinée à empêcher les ventes à des revendeurs indépendants doit être formulée de façon claire et sans équivoque. Ce n'est qu'ainsi que son destinataire peut savoir immédiatement, et de façon suffisamment certaine, ce qu'il ne doit pas faire et ce qu'il peut encore faire. La Commission prend acte du fait que Daimler Chrysler (94) reconnaît que l'on peut pas exclure que des mesures destinées à empêcher les ventes à des revendeurs aient été formulées de façon "excessive" et puissent donc être interprétées, du moins a posteriori, comme couvrant également les ventes licites à des consommateurs finals.
(92) Il ressort également des documents disponibles que Mercedes-Benz a renforcé à plusieurs reprises, à l'intention des agents allemands, ces instructions dirigées contre les exportations parallèles, en adressant des notes à l'ensemble du réseau de distribution allemand, y compris aux agents, dans lesquelles elle demandait que l'on évite, autant que possible, toute "concurrence interne" entre les partenaires de distribution.
Dans la communication de la division MBVD/VP de Mercedes-Benz aux directeurs des succursales, aux propriétaires ou gérants des agences/commissionnaires du 6 février 1996 (95), déjà citée in extenso au considérant 78, il est indiqué que "nous ne ferons preuve d'aucune compréhension à l'égard des détaillants qui ne vendront pas exclusivement sur leur propre territoire et qui chercheront à obtenir des clients en faisant jouer la concurrence non sur le service, mais sur les prix et les conditions accordées". Il est dit plus loin dans cette communication : "Nous sommes intimement convaincus que, si nous appliquons cette politique de façon déterminée, nous pourrons faire face efficacement à la concurrence interne non seulement pour la W 210, mais également pour les autres séries. Nous comptons donc sur votre soutien inconditionnel."
(93) Une lettre de la Fédération allemande des agents Mercedes-Benz AG (BVMB eV) à Mercedes-Benz AG du 26 juin 1996 (96) se réfère également à ces règles sur les ventes de voitures de démonstration, déjà mentionnées au considérant 72. Dans cette lettre, il est dit, à propos de la vente par la succursale de Ratisbonne, à un client provenant du territoire contractuel d'un agent Mercedes, d'une voiture de démonstration S 500 avec une remise de 31,5 % (des remises allant jusqu'à 38 % ayant apparemment été accordées dans des cas similaires), que de telles remises limitent ou suppriment les possibilités, pour les concessionnaires, d'utiliser des voitures de la classe S comme voitures de société ou voitures de démonstration, et qu'elles nuisent aussi aux ventes que les agents peuvent faire sur leur propre territoire. Afin que les voitures de la classe S puissent être présentées sur l'ensemble du territoire et que les ventes puissent ainsi être garanties, il est demandé à Mercedes-Benz "d'insister pour que les règles du jeu convenues soient respectées afin de limiter la concurrence interne dans l'ensemble du réseau de distribution ".
Dans cette même lettre, il est dit plus loin :
"Nous voudrions à nouveau souligner que le comité des agents a toujours soutenu des mesures visant à limiter la concurrence interne et à agir de façon appropriée contre les distributeurs, que ce soient des succursales ou des concessionnaires, qui poursuivent d'autres objectifs et, ce faisant, portent atteinte à l'intérêt économique du droit de distribution exclusive en pratiquant une concurrence d'éviction."
(94) Dans la réponse de Mercedes-Benz AG du 22 juillet 1996 (97), celle-ci confirme à la fédération que les voitures de démonstration ne peuvent être vendues avec des remises élevées ou excessives que dans des cas exceptionnels, et exclusivement sur le territoire du distributeur concerné. "Dans le cas contraire, il y aurait effectivement concurrence interne, un phénomène que nous refusons et que nous combattons aussi résolument que vous. Nous pensons en avoir déjà fait plusieurs fois la preuve dans le passé."
(95) Dans la réponse à la communication des griefs (98), DaimlerChrysler affirme que les restrictions mentionnées ne concernaient que les ventes en Allemagne, et non les ventes à l'étranger. Elles ne sont donc pas pertinentes en ce qui concerne la limitation des exportations sur laquelle porte l'enquête de la Commission.
(96) C'est là un avis auquel la Commission ne peut pas se ranger. En effet, la demande adressée aux agents de ne vendre les voitures en question que sur leur propre territoire contractuel a pour but d'empêcher les clients, n'ayant pas leur domicile dans le territoire contractuel de l'agent, c'est-à-dire également les clients étrangers, d'acheter des voitures à un prix aussi avantageux. En d'autres termes, Mercedes-Benz veut éviter que ces clients ne soient incités à acheter une voiture chez un partenaire de distribution autre que celui responsable du territoire sur lequel ils résident, parce que le premier les aura attirés par des prix et des conditions favorables. Ainsi qu'il ressort du texte de la réponse de Mercedes-Benz du 22 juillet 1996, la "concurrence interne" a été énergiquement refusée et combattue, ce qui avait d'ailleurs déjà été signalé dans la communication du 6 février 1996 (99), au paragraphe 5.
(97) Afin de renforcer les instructions données aux membres du réseau de distribution allemand citées ci-dessus, Mercedes-Benz a également réduit les quotas de voitures fournies aux distributeurs allemands, ou du moins a menacé ceux-ci de procéder à de telles réductions, ainsi qu'il ressort du document suivant.
(98) La communication adressée par Mercedes-Benz, division MBVD, à l'ensemble des régions et chefs des services "distribution de voitures de tourisme",le 5 mars 1996 (100), dit ceci :
"Réduction des quotas de W 210 en faveur de M. B. Belgique
Comme convenu lors de la réunion des chefs des services "distribution de voitures de tourisme" du 26 février 1996, les quotas de voitures de la série W 210 attribués à plusieurs succursales seront réduits.
Cette décision a été prise en raison des livraisons de voitures en Belgique au cours de janvier.
Vous trouverez en annexe un tableau des réductions pour les mois de juin et juillet.
Au cas où les livraisons vers la Belgique ne diminueraient pas, nous prendrions des mesures similaires également pour les nouvelles séries."
(99) Dans la réponse à la communication des griefs, DaimlerChrysler précise que cette communication était uniquement adressée aux succursales, ce qui ne pose aucun problème juridique (101). Les livraisons en Belgique étaient constituées presque uniquement de ventes à des revendeurs non agréés. Les réductions de quotas ne concernaient que les succursales ayant effectué des ventes à ce type de revendeurs. Contrairement à ce qu'affirme la Commission au point 114 de la communication des griefs, aucune mesure n'a été prise à l'encontre d'agents.
(100) À cet égard, la Commission voudrait faire les remarques suivantes. Ainsi que cela a déjà été dit au point 102 de la communication des griefs, la succursale de Ratisbonne a déclaré, dans sa communication du 12 mars 1996 à la région sud, à propos d'une voiture qui était arrivée en Belgique, qu'il s'agissait d'une voiture revendue par un client allemand, qui n'avait jusqu'alors jamais procédé à ce type de revente. C'est pourquoi, la succursale s'opposait à cette réduction des quotas (102). Ce document montre bien que Mercedes-Benz a réduit le nombre des véhicules neufs attribués aux succursales, en raison des exportations vers la Belgique, de façon globale et forfaitaire, sans essayer de savoir auparavant quels étaient les détails de ces exportations, et pas uniquement dans les cas de ventes avérées de véhicules neufs à des revendeurs.
(101) L'affirmation de Daimler Chrysler selon laquelle aucune mesure n'aurait été prise à l'encontre des agents (103) n'est pas pertinente. Vu les intérêts en jeu, il n'est pas concevable que les réductions des exportations aient concerné uniquement les succursales, à l'exclusion des agents. Les documents suivants confirment ce raisonnement. Les documents trouvés lors des vérifications démontrent que les grands agents de Munich (Auto Henne) et de Karlsruhe (Schönperlen) sont également qualifiés de "succursales" ayant livré des voitures en Belgique (104). Une comparaison des numéros de commande des véhicules livrés en Belgique par l'agent Hirschvogel de Straubing (105) avec les listes établies par MBBel montre également que les véhicules livrés par des agents ont été attribués par MBBel aux différentes succursales, sur la base des numéros de commande, même si un agent a servi d'intermédiaire pour la vente du véhicule (106). Enfin, la note manuscrite de M. Bruhn du 4 mars 1996 (107) mentionne le fait que 200 véhicules W 210 supplémentaires doivent être livrés en Belgique, et que les quotas des succursales ou des agents seront réduits d'un nombre équivalent de voitures : "Il faut procéder à des réductions, après en avoir convenu avec les chefs des services "distribution de voitures de tourisme", chez les succursales ou agents ayant livré en Belgique ". Il convient donc de réfuter l'objection de Daimler Chrysler selon laquelle ce sont uniquement les quotas des succursales, et non ceux des agents, qui devaient être réduits.
1.6.1.2. Instruction donnée aux agents de réclamer un acompte de 15 % pour les exportations parallèles
(102) L'instruction donnée aux agents de réclamer un acompte de 15 % pour les exportations parallèles, c'est-à-dire les ventes à des "clients Comm", constitue elle aussi une mesure qui entrave les exportations parallèles et licites.
(103) Il ressort de la circulaire Mercedes-Benz n° 52-85 du 12 septembre 1985, adressée notamment aux commissionnaires et aux agents ainsi qu'aux ateliers agréés, à propos des répercussions sur le réseau de distribution national du règlement communautaire sur les exemptions par catégorie (108), que, pour toute vente à un client "Comm" de la Communauté ou de l'EEE, il convient de réclamer un acompte de 15 % du prix de vente. Cela vaut pour la quasi-totalité des ventes à des clients "Comm", ainsi qu'il ressort du passage suivant de la circulaire :
"...
Conformément aux nouveaux contrats d'agent et en conformité avec les dispositions du règlement CE sur les exemptions par catégorie, les règles suivantes s'appliquent aux clients communautaires :
...
...
Acomptes pour les ventes à des clients de la CE
Comme cela s'est toujours fait partout dans le monde pour les ventes à des touristes, nous estimons nécessaire de réclamer aussi le paiement d'un acompte pour les clients de la CE, dans les cas suivants :
1) commande d'un véhicule dans un modèle autre que les modèles nationaux, en raison des difficultés de distribution à l'échelle nationale au cas où le client ne prendrait pas livraison du véhicule ;
2) commandes multiples d'un client CE pour un usage professionnel personnel ;
3) véhicules ayant de nombreux équipements spéciaux, pour lesquels une remise devra sans doute être accordée au cas où le client initial n'en prendrait pas livraison et où ils devraient être revendus à un autre client. Cela se fait d'ailleurs déjà aujourd'hui pour les clients nationaux ;
4) en outre, nous estimons qu'il est également nécessaire de réclamer un acompte aux clients de la CE lorsqu'ils commandent un véhicule dans un type prévu pour le marché national. Cela nous semble opportun, dans la mesure où il nous apparaît nécessaire d'obtenir une preuve du sérieux du désir d'achat d'un client étranger. Par ailleurs, le fait qu'il soit domicilié à l'étranger entraîne un risque financier accru au cas où, par exemple, des difficultés surviendraient lors de la prise en charge du véhicule et de son paiement, susceptibles d'entraîner pour nous un important travail administratif et éventuellement l'envoi de mises en demeure.
Dans tous les cas mentionnés ci-dessus, il convient de réclamer un acompte de 15 % du prix de vente (ce qui correspond au forfait de non réception prévu dans les conditions de vente des véhicules neufs).
....
Nous vous prions de bien vouloir informer en détail l'ensemble de votre équipe de vente sur ces nouvelles dispositions. Au cas où vous auriez d'autres questions à poser, c'est à nous, et à nous seuls, qu'il conviendra de vous adresser."
(104) DaimlerChrysler confirme que les déclarations relatives au contenu de la circulaire mentionnées au considérant 103 sont vraies (109).
1.6.2. RESTRICTION DES LIVRAISONS AUX SOCIÉTÉS DE CRÉDIT-BAIL (ALLEMAGNE ET ESPAGNE)
(105) Le contrat liant les agents allemands à Mercedes-Benz AG contenait, dans sa version 7/87 (110), à l'article 2, paragraphe 1, point d), la disposition suivante pour la vente de véhicules à des entreprises de crédit-bail (111) :
"L'agent n'est pas habilité à agir à titre d'intermédiaire pour les ventes à :
...
d) des sociétés de crédit-bail, sauf dans les cas suivants :
- le véhicule est destiné aux besoins propres de la société de crédit-bail,
- le véhicule est destiné à la vente en crédit-bail à un acheteur (utilisateur final) ayant son domicile sur le territoire contractuel,
- un contrat de vente conclu par l'intermédiaire de l'agent avec un client ayant son domicile sur le territoire contractuel et transformé par la suite en une vente en crédit-bail,
- le preneur de crédit-bail s'est adressé de lui-même à la succursale ou à l'agent."
(106) Le 6 août 1996, la division MBVD/VP de Mercedes-Benz a envoyé une communication aux directeurs de succursales et propriétaires ou gérants de l'ensemble des agences à propos des sociétés de crédit-bail extérieures (112). Les sociétés de crédit-bail extérieures sont des sociétés de crédit-bail indépendantes du groupe Daimler-Benz. Le texte de cette communication est le suivant :
"Sociétés de crédit-bail extérieures
Mesdames, Messieurs,
Nous sommes malheureusement sans cesse amenés à constater que des sociétés de crédit-bail extérieures font à des clients et à des personnes intéressées par l'achat de véhicules Mercedes-Benz des offres de crédit-bail comportant, même lorsqu'il s'agit de ventes individuelles, des rabais que nous ne sommes pas disposés à accorder. Nous disposons d'informations et d'exemples concrets montrant que ces offres sont faites à condition que le client n'achète pas le véhicule par l'intermédiaire de son intermédiaire, mais auprès de la société de crédit-bail.
L'intérêt des offres des sociétés de crédit-bail extérieures n'est donc pas dû au fait qu'elles sont le résultat d'un accord entre les intermédiaires et les clients et qu'elles présentent en outre des avantages par rapport aux offres de MBLF ou des sociétés de crédit-bail appartenant aux agents, en raison d'une valeur résiduelle élevée et de marges propres faibles. Leur intérêt est plutôt dû au fait que les sociétés de crédit-bail extérieures achètent des voitures pour les stocker ou conviennent d'accords de livraison globaux avec des intermédiaires de notre organisation, dans le cadre desquels des remises sont accordées. Nous rappelons à cet égard que la livraison de véhicules à des sociétés de crédit-bail n'est autorisée que dans les cas suivants :
- le véhicule est destiné aux besoins propres de la société de crédit-bail,
- le véhicule est destiné à la vente en crédit-bail à un acheteur ayant son domicile sur le territoire contractuel,
- un contrat de vente conclu par l'intermédiaire de la succursale ou de l'agent avec un client ayant son domicile sur le territoire contractuel est transformé par la suite en une vente en crédit-bail,
- le preneur du crédit-bail s'est adressé de lui-même à la succursale ou à l'agent.
Lorsque ces conditions ne seront pas remplies, nous redébiterons le montant intégral de la commission de la succursale ou de l'agent, en nous réservant en outre le droit de tirer de cette situation toutes les conséquences personnelles et juridiques que nous estimerons utiles.
Nous sommes convaincus que vous vous rangerez à cette position de principe et que vous nous soutiendrez inconditionnellement dans son application sur le marché."
(107) Le contrat des concessionnaires espagnols contient lui aussi, à l'article 4, point d) (113), une disposition analogue pour la vente de véhicules à des sociétés de crédit-bail extérieures, du moins depuis le 1er octobre 1996.
(108) Dans la nouvelle version du contrat liant les agents allemands à Daimler-Benz AG (version 7/97), ces dispositions sont toujours présentes, mais elles ont été complétées. Un agent peut aussi vendre un véhicule neuf à une société de crédit-bail, si
"celle-ci s'est adressée d'elle-même à cet agent au nom d'un client déterminé".
(109) Le contrat des commissionnaires contient une disposition identique, à l'article 2, paragraphe 1, point d) (114).
(110) Il convient tout d'abord de souligner que ces dispositions contractuelles sur la livraison de véhicules à des sociétés de crédit-bail ne tiennent pas compte du fait de savoir si, conformément aux contrats de crédit-bail utilisés par la société de crédit-bail concernée, le véhicule peut être acheté tout de suite ou seulement après expiration de la durée de validité du contrat.
(111) Les règles régissant la vente de véhicules à des sociétés de crédit-bail ont notamment pour conséquence que celles-ci ne peuvent pas stocker de véhicules. Elles empêchent ainsi ces sociétés d'offrir rapidement à un client ayant besoin d'acheter une voiture en crédit-bail un véhicule qu'elles auront déjà commandé (qu'il ait déjà été livré ou pas encore).
(112) En outre, ces dispositions, que la communication du 6 août 1996 rappelle une fois de plus expressément, empêchent les sociétés de crédit-bail de bénéficier de remises quantitatives, dans la mesure où ce ne sont pas elles, mais les clients qui achètent les véhicules avec un crédit-bail, qui sont considérés par Mercedes-Benz comme les consommateurs finals. De ce fait, les remises quantitatives sont calculées en fonction du nombre de véhicules dont a besoin le client bénéficiant du crédit-bail, qui est considérablement plus faible que le nombre des véhicules achetés par une société de crédit-bail à Mercedes-Benz dans le cadre d'un seul achat.
1.6.3. DÉTERMINATION DU PRIX DE VENTE EN BELGIQUE
(113) Le 20 avril 1995, neuf membres de l'amicale des concessionnaires Mercedes-Benz de Belgique se sont réunis avec la direction de MBBel, qui était notamment représentée par M. Pfahls, gérant/président, M. Uyttenhoven, directeur de la division "voitures de tourisme" ainsi que huit autres membres de l'équipe dirigeante MBBel (115). Au cours de cette réunion, il a été question de l'"action anti-bradage". L'un des concessionnaires présents a déclaré que cette action avait permis d'améliorer les relations entre concessionnaires, mais un autre s'est plaint des ventes à vil prix effectuées par les succursales Mercedes de Bruxelles. Au cours de cet entretien, il a été convenu de faire effectuer, par une agence extérieure, des "achats fictifs", afin de vérifier le niveau des remises consenties pour la W 210. Si l'on devait constater que les remises accordées étaient supérieures à 3 %, les quotas de véhicules attribués devaient être réduits en conséquence d'ici fin 1995 (116).
(114) DaimlerChrysler déclare à cet égard que cette action constituait une initiative des concessionnaires. MBBel aurait toujours repoussé les propositions de fixation des prix de vente faites par l'amicale. De même, la proposition de faire effectuer des achats fictifs par une agence extérieure et de réduire les quotas d'ici fin 1995 au cas où des remises supérieures à 3 % auraient été constatées, émanait des concessionnaires et n'a jamais été appliquée.
(115) À cet égard, la Commission souhaiterait faire les observations suivantes. Plusieurs représentants éminents de MBBel qui, d'après le compte rendu, exploite elle-même des succursales sous la raison sociale Mercedes Europa à Bruxelles (117) et à Anvers (118), ont participé à cette réunion (119). Dans le compte rendu de la réunion entre MBBel et l'amicale belge du 20 avril 1995, qui a été rédigé par le responsable du développement des concessionnaires chez MBBel (120), M. Rauw, il a été consigné qu'une agence indépendante devait être chargée de faire des achats fictifs. De plus, M. Rauwa consigné dans le procès-verbal que si l'on constatait que des remises supérieures à 3 % avaient été accordées, le quota de véhicules attribué serait réduit. Toujours d'après le compte rendu, il a été décidé, lors de cette réunion, de charger une agence de réaliser des achats fictifs. MBBel a participé à cette décision en tant qu'importateur présent à la réunion, mais aussi en tant que propriétaire de deux succursales, c'est-à-dire en tant qu'entreprise ayant également des intérêts commerciaux dans ce domaine. Le fait que la sanction mentionnée dans la décision, en l'occurrence la réduction du quota de véhicule attribué, ne puisse être appliquée que par MBBel, en sa qualité de fournisseur des concessionnaires, confirme la participation active de Mercedes à cette action. Cela montre également que MBBel était disposée à soutenir activement la fixation des prix, le contrôle des prix appliqués par les concessionnaires ainsi que, le cas échéant, l'application de sanctions en cas de non-respect des instructions, et ne s'y est en aucun cas opposée.
(116) L'objection de DaimlerChrysler selon laquelle il s'agirait uniquement d'une proposition de l'amicale des concessionnaires n'est pas de toute façon convaincante. En effet, dans le compte rendu, M. Rauw a opéré une distinction très nette entre les déclarations des différentes personnes présentes, d'une part, et les décisions ou résultats de la réunion, d'autre part. Lors du passage concerné en l'occurrence, il n'a pas précisé qu'il s'agissait d'une proposition de l'amicale des concessionnaires. Or, la façon dont les différentes déclarations ont été consignées dans le compte rendu, chacune d'elles étant même assortie du nom du participant qui l'avait faite, montre bien que le compte rendu a été rédigé avec beaucoup de soin.
(117) Il ressort de plusieurs documents que les achats fictifs constituaient une pratique tout à fait courante pour MBBel et que l'annonce de tels achats devait donc être prise au sérieux. D'après le compte rendu de la réunion des concessionnaires Mercedes de la région d'Anvers du 27 mars 1996 (121), à laquelle a également participé le directeur régional de MBBel pour la région d'Anvers, Koen Van Hout, un acheteur fictif a rendu visite à cinq concessionnaires Mercedes de la région d'Anvers et à un exportateur parallèle, avant le 27 mars 1996. À cette occasion, la politique pratiquée par ceux-ci en matière de remises à également été contrôlée et il s'est avéré que les concessionnaires accordaient des remises de 5 à 7 % pour la W 210 (Mercedes E 290 TD).
(118) Les remises accordées par les concessionnaires ont également été contrôlées pour la classe C : le 26 novembre 1996, MBBel a chargé la société Tokata SA de réaliser des achats fictifs auprès de 47 concessionnaires belges (122). Il s'agissait de vérifier les remises accordées sur deux modèles de la classe C, le break 220 diesel et le break 250 turbo diesel. L'acheteur fictif devait, à cette occasion, tenter d'obtenir une remise d'au moins 7 %, le délai de livraison étant indifférent.
(119) L'élément suivant illustre également que MBBel avait tout intérêt à ce que les concessionnaires Mercedes belges n'accordent que des remises modérées. Dans une déclaration à Mercedes-Benz du 17 octobre 1995, elle déclare ceci : "Nous faisons tout notre possible pour faire notre travail correctement (c'est-à-dire que nous renonçons à exporter), nous tentons de maintenir nos prix moyens à un niveau élevé ..." (123). Dans une lettre adressée par MBBel au concessionnaire belge "Garage de l'Avenue", de Charleroi, le 14 mars 1996 (124), il est question d'une Mercedes W 210, type E 200, vendue lors du salon de l'Auto de Bruxelles. Dans cette lettre, le comportement du vendeur de ce concessionnaire est tout d'abord critiqué. Il se serait fait passer pour un vendeur de la région de Namur, ce qui a incité le client à commander le véhicule chez lui. Lorsqu'il a appris par la suite que le contrat de vente avait été conclu avec le concessionnaire de Charleroi, le client s'est plaint auprès de MBBel. Dans la lettre mentionnée ci-dessus, MBBel fustige non seulement le comportement du vendeur, mais profite également de l'occasion pour évoquer la remise de 6 % consentie sur le prix du véhicule neuf. Il ressort du contexte en cause que MBBel considère cette remise comme trop élevée.
(120) DaimlerChrysler confirme d'ailleurs dans sa réponse à la communication des griefs (125) que cette remise était effectivement excessivement élevée. Or, le concessionnaire responsable du secteur de Namur a dû reprendre ce contrat défavorable.
En résumé, la Commission s'appuie sur les événements suivants. Lors de la réunion du 20 avril 1995, à laquelle ont participé MBBel et l'amicale des concessionnaires belges, représentée par neuf de ses membres (126), il a été notamment décidé de faire contrôler par des acheteurs fictifs les remises consenties par les concessionnaires Mercedes belges sur la W 210. Aucune remise supérieure à 3 % ne devrait être accordée. Autrement, le nombre de véhicules livrés au concessionnaire concerné serait réduit (127). MBBel a approuvé cette façon de faire, ainsi que l'application de sanctions, comme en témoigne le compte rendu de la réunion.
2. APPRÉCIATION JURIDIQUE
2.1. ARTICLE 81, PARAGRAPHE 1
2.1.1. ENTREPRISES
2.1.1.1. DaimlerChrysler et les concessionnaires Mercedes belges et espagnols
(121) La société DaimlerChrysler AG, ainsi que les sociétés Daimler-Benz AG et Mercedes-Benz AG auxquelles elle a succédé, et les sociétés du groupe MBBel et MBE, d'une part, et les concessionnaires Mercedes-Benz de Belgique et d'Espagne, d'autre part, sont des entreprises au sens de l'article 81, paragraphe 1.
2.1.1.2. Agents commerciaux Mercedes-Benz allemands
(122) En Allemagne, Mercedes-Benz commercialise des voitures particulières par ses succursales, mais aussi par des agents commerciaux qui ont le statut d'intermédiaire défini à l'article 84, paragraphe 1, première phrase, première option, du Code de commerce allemand.
(123) Les agents Mercedes-Benz allemands sont des entreprises au sens de l'article 81, paragraphe 1. En tout état de cause, est une entreprise la personne morale qui poursuit une activité commerciale ou économique à titre indépendant et assume les risques financiers inhérents à cette activité (128).Aux termes de l'article 1er, paragraphe 2, point 7, et de l'article 84, paragraphe 1, première phrase, première option, du Code de commerce, l'intermédiaire a la qualité de commerçant et, en tant que tel, poursuit une activité économique. Les agents Mercedes-Benz agissant à titre d'intermédiaires poursuivent eux aussi leur activité à titre indépendant. DaimlerChrysler partage le point de vue selon lequel les agents sont des opérateurs économiques indépendants (129).
2.1.2. ACCORD ENTRE ENTREPRISES
(124) Les contrats conclus entre Mercedes-Benz et ses agents allemands constituent des accords entre entreprises. Il en va de même pour les contrats de concession conclus entre la filiale MBE liée à Mercedes-Benz, d'une part, et ses concessionnaires Mercedes-Benz, d'autre part.
(125) Il faut également tenir compte du fait que les contrats d'agence ou de concession conclus entre les sociétés du groupe Mercedes-Benz, d'une part, et les agents allemands et concessionnaires étrangers, d'autre part, font partie d'un système de distribution exclusif et sélectif et constituent des rapports d'endettement permanent qui s'étendent souvent sur plusieurs décennies. Étant donné que, par exemple, l'évolution de la gamme de modèles ou des concepts d'entretien, mais aussi l'évolution de la stratégie marketing ne sont pas prévisibles lors de la signature du contrat d'agence ou de concession, ces accords laissent obligatoirement certaines dispositions à la décision ultérieure du constructeur. Pour qu'un agent ou concessionnaire soit agréé comme partenaire de distribution, il doit accepter l'évolution de la politique de distribution du constructeur au fil du temps (130). Il s'agit des changements apportés à la gamme des véhicules livrés aux concessionnaires pour distribution, mais aussi d'autres changements de la politique commerciale du constructeur qui influent sur les possibilités de distribution des agents et concessionnaires et sont ordinairement communiqués par circulaires ou instructions aux concessionnaires, lesquels les acceptent expressément ou tacitement. Par conséquent, les circulaires et les instructions sont devenues des éléments des accords de Mercedes-Benz avec les agents, car elles font partie d'une relation commerciale permanente fondée sur un accord général en vigueur (contrat d'agence).
(126) DaimlerChrysler elle-même considère que les circulaires adressées à ses partenaires de distribution sont devenues un élément des accords contractuels, comme le montre ce qui suit : d'après l'article 15, paragraphe 3, des contrats d'agence (131) et du contrat de commissionnaire (132) dans leur version 7/97, l'agent s'interdit de vendre des pièces de rechange d'origine à des revendeurs ayant leur siège en dehors de son territoire contractuel, même si ceux-ci ont besoin des pièces pour la réparation ou l'entretien de véhicules. La Commission avait contesté cette formulation dans la communication des griefs du 31 mars 1999 (133).
(127) À cet égard, DaimlerChrysler a indiqué (134) qu'il avait été reconnu dès 1988 que la formulation de cette clause était source de malentendus. Il a donc été précisé, par lettre du 10 octobre 1988 aux agents allemands et par lettre du 31 août 1988 aux agents généraux, que la formulation figurant dans le contrat prêtait à malentendus et que des pièces de rechange originales pouvaient être fournies à tous les revendeurs au sein de la Communauté et des États associés. L'envoi des lettres précitées au réseau de distribution allemand a donc créé une situation relevant de l'article 3, paragraphe 10, point b), du règlement (CEE) n° 123-85 de la Commission du 12 décembre 1984 concernant l'application de l'article 85, paragraphe 3, du traité à des catégories d'accords de distribution et de service de vente et d'après-vente de véhicules automobiles (135) et du règlement (CE) n° 1475-95 de la Commission du 28 juin 1995 concernant l'application de l'article 85, paragraphe 3, du traité à des catégories d'accords de distribution et de service de vente et d'après-vente de véhicules automobiles (136).
(128) La Commission adhère à cette argumentation et considère que les lettres précitées ont, du point de vue du droit positif, créé durablement une situation compatible avec l'article 81, paragraphe 1, pour autant que les entreprises de distribution aient reçu la circulaire.
(129) Du reste, le fait que les circulaires et les instructions font partie des rapports contractuels ressort également du fait que leur non-respect, comme on l'a vu, entraîne parfois de lourdes sanctions pouvant aller jusqu'à la réduction des quotas de véhicules neufs attribués.
(130) Compte tenu de ces principes, tous les comportements en cause doivent être considérés comme des accords, ainsi qu'on va le voir en détail.
2.1.2.1. Entraves aux exportations (Allemagne)
(131) La communication du 6 février 1996 adressée également aux agents allemands, leur intimant de s'en tenir à leur territoire et de s'abstenir de vendre des véhicules à des clients en dehors de ce territoire, s'ils ne veulent pas mettre en péril leur quota de véhicules (considérant 78), de même que la communication du 15 mars 1996 pour la région nord, qui reprend l'essentiel de la précédente et l'assortit de la menace que les infractions seraient "sanctionnées comme il se doit" (considérant 85), ainsi que les différentes instructions demandant d'éviter la concurrence interne, concrétisent la politique commerciale qui est appliquée en Allemagne et que les agents acceptent dès la signature de leur contrat d'agence. C'est pourquoi elles sont devenues un élément des accords entre Mercedes-Benz et les agents.
(132) Dans sa lettre du 22 juillet 1996 à la fédération allemande des agents Mercedes-Benz AG, Mercedes-Benz a non seulement pris position au sujet des ventes de voitures de démonstration, mais elle a également confirmé que "nous refusons et combattons [la concurrence interne] aussi résolument que vous. Nous pensons en avoir déjà fait plusieurs fois la preuve dans le passé" (considérant 94). Cette lettre confirme, sous une forme générale, l'intention annoncée dès le 6 février 1996 d'exclure la "concurrence interne" et renouvelle l'accord de cette même date, tout au moins pour les agents qui en ont pris connaissance.
(133) La consigne donnée par la circulaire 52/85 du 12 septembre1985 (considérant 103), adressée notamment aux succursales, commissionnaires et agents allemands, de demander un acompte de 15 % pour la quasi-totalité des ventes aux clients "Comm", a concrétisé la politique commerciale dans le domaine des ventes de véhicules à des clients finals d'autres États membres de la Communauté. Cette disposition fait donc partie des contrats conclus entre Mercedes-Benz et les agents allemands.
(134) Du reste, cela est exprimé au quatrième paragraphe de la circulaire qui rappelle expressément les conditions de livraison - modifiées après l'entrée en vigueur du règlement (CEE) n° 123-85 - concernant les exportations parallèles dans la Communauté qui ont été reprises dans les contrats d'agence allemands et présentées de nouveau dans la circulaire. On peut y lire ceci : "Pour les clients de la CE, les nouveaux contrats d'agence prévoient, en conformité avec le règlement communautaire sur les exemptions par catégorie, les règles suivantes : [...]". Juste après l'énumération des nouveaux accords figurant dans le contrat d'agence allemand, se trouve mentionnée la nécessité du versement de l'acompte de 15 % du prix d'achat. Enfin, l'avant-dernière phrase de cette circulaire montre que, dans l'esprit de Mercedes-Benz, la teneur de la circulaire est devenue un élément obligatoire des accords de distribution, puisqu'elle est désignée par le vocable de "dispositions". En effet, cette phrase dit ceci : "Nous vous prions de bien vouloir informer en détail l'ensemble de votre équipe de vente sur ces nouvelles dispositions."
(135) DaimlerChrysler estime que les mesures décrites sont des mesures unilatérales et ne sont pas devenues un élément des accords entre Mercedes-Benz et ses partenaires de distribution. De même, elles n'étaient pas intégrées dans ces contrats de distribution, car elles auraient été contraires aux dispositions de ceux-ci (137). Mercedes-Benz ne s'est d'ailleurs pas réservé le droit de modifier le contrat d'agence par des déclarations unilatérales. C'est en cela que, d'après DaimlerChrysler, le cas d'espèce diffère du contrat de distribution en litige dans l'affaire Ford/Commission (138). En effet, dans le contrat de concession Ford, ce constructeur s'était expressément réservé le droit de déterminer les modèles de véhicules à livrer. En revanche, Mercedes-Benz ne s'est pas réservé ce droit.
(136) Dans son arrêt rendu dans l'affaire Volkswagen avec référence expresse aux arrêts Ford et BMW, le Tribunal de première instance a dit pour droit qu'une invitation adressée par un constructeur automobile à ses revendeurs sous contrat constitue un accord lorsque "[elle vise] à influencer les concessionnaires [...] dans l'exécution de leur contrat avec [le constructeur ou l'importateur]" (139). En l'espèce, cette condition était manifestement remplie. Par conséquent, il importe peu de savoir si le contrat contenait une clause spécifique à laquelle se rattachaient les instructions litigieuses de Mercedes-Benz ou si ces instructions étaient en contradiction avec une autre clause contractuelle.
(137) Les contrats d'agence de Mercedes-Benz contiennent une disposition selon laquelle les instructions sont impératives pour les agents. En effet, à l'article 4, paragraphe 1, du contrat d'agence allemand (140) et du contrat de commissionnaire (141), on peut lire que l'agent a l'obligation de négocier les ventes de véhicules aux prix fixés par Mercedes-Benz "d'après les instructions de celle-ci". Conformément à ces dispositions contractuelles, Mercedes-Benz a créé pour les agents allemands, comme le montrent d'ailleurs, par exemple, les communications citées aux considérants 78, 103 et 106, de nouveaux droits (142), mais aussi des obligations (143) et, ce faisant, a complété le contrat de distribution. Par conséquent, les contrats de distribution Mercedes-Benz prévoient expressément, comme les contrats de distribution Ford, l'adaptation du contrat aux circonstances évolutives au moyen de circulaires et d'instructions du constructeur ou de l'importateur.
2.1.2.2. Restrictions des livraisons aux sociétés de crédit-bail (Allemagne et Espagne)
(138) L'interdiction des livraisons aux sociétés de crédit-bail extérieures tant que celles-ci n'ont pas de client identifié figure dans les contrats d'agence allemands [article 2, paragraphe 1, point d)] (144) et les contrats de concession espagnols [article 4, point d] (145) et fait donc partie des accords entre Mercedes-Benz et ses distributeurs. La circulaire du 6 août 1996 a rappelé ces accords aux agents allemands. Du reste, elle contient à l'avant-dernier paragraphe la formulation suivante : "Lorsque ces conditions ne seront pas remplies, nous redébiterons le montant intégral de la commission de la succursale ou de l'agent, en nous réservant, en outre, le droit de tirer de cette situation toutes les conséquences personnelles et juridiques que nous estimerons utiles". (c'est la Commission qui souligne). La menace de conséquences juridiques confirme que la circulaire est devenue, elle aussi, un élément des rapports contractuels et ne constituait pas par exemple une invitation unilatérale, et donc impérative, à modifier les méthodes commerciales des agents.
2.1.2.3. Détermination du prix de vente en Belgique
(139) Le 20 avril 1995, neuf membres de l'amicale des concessionnaires Mercedes-Benz de Belgique se sont réunis avec la direction de MBBel et ont parlé de "l'action anti-bradage " menée par les concessionnaires (considérant 113). Ces derniers se sont montrés satisfaits du résultat de cette action en déclarant qu'elle avait permis d'améliorer les relations entre eux. Cette remarque montre que la réalisation de cette action avait déjà été décidée à une date antérieure. Lors de la réunion du 20 avril 1995, MBBel a adhéré à cet accord et il a été convenu d'un taux maximal de 3% pour les remises. Pour la poursuite de cette action, il a été décidé de faire vérifier, au moyen d'achats fictifs effectués par une agence extérieure, le niveau des remises consenties pour le modèle W 210 de la nouvelle classe E et qu'en cas de remises supérieures à 3 %, les quotas de véhicules attribués devaient être réduits en conséquence d'ici la fin de 1995.
(140) La décision prise le 20 avril 1995 constitue un accord entre MBBel et l'amicale des concessionnaires agissant au nom des concessionnaires.
(141) À ce sujet, MBBel s'est présentée à la fois comme concurrent des concessionnaires, en sa qualité d'exploitant de deux succursales, et comme leur fournisseur. C'est manifestement ce dernier aspect vertical qui a été le pôle principal de l'accord, comme l'illustrent plusieurs éléments. D'un côté, MBBel était représentée à la réunion par des membres de sa direction. De l'autre, elle a convenu d'appuyer et d'appliquer la politique axée sur la limitation des remises, le cas échéant par la réduction des quotas de véhicules pour tous les concessionnaires (et pas seulement pour les neuf membres de l'amicale présents à la réunion). Dans le même esprit, MBBel a confirmé le 17 octobre 1995 à Mercedes-Benz AG (considérant 119), "[...] nous tentons de maintenir nos prix moyens à un niveau élevé".
(142) Ces accords formels ont donc engagé tous les concessionnaires belges en leur qualité d'acheteurs de véhicules Mercedes-Benz, mais aussi comme concurrents des succursales de MBBel.
2.1.3. RESTRICTION DE LA CONCURRENCE
2.1.3.1. Définition du marché
2.1.3.1.1. Définition du marché de produits
(143) Les mesures constatées en l'espèce concernent le commerce de détail de voitures de tourisme Mercedes.
(144) On pourrait considérer que le plus grand marché de produits en cause est le marché des voitures de tourisme dans leur ensemble. Le marché en cause irait donc des mini-voitures aux voitures de sport, en passant par les voitures de luxe. Cette définition ne saurait être acceptée, car il est évident que, du côté de la demande, il n'y a pas de substitution possible des voitures de la catégorie moyenne ou de la catégorie luxe aux mini-voitures. En effet, du côté de la demande (clientèle privée, utilisateurs de voitures de société), les véhicules attribués aux différents segments ne sont pas substituables entre eux si, pour le choix d'un véhicule donné, on s'arrête aux caractéristiques déterminantes. Les caractéristiques d'une mini-voiture résident dans son faible encombrement, son petit moteur, son prix d'achat relativement bas, son image peu prestigieuse et le fait qu'elle est souvent achetée comme seconde voiture ou pour les trajets de proximité. Les petites voitures, en revanche, sont plus grandes, avec une motorisation plus puissante ainsi qu'un prix d'achat et un confort de conduite plus élevés. Il en va de même chaque fois que l'on passe à la catégorie supérieure. C'est ainsi que les voitures de haut de gamme et les voitures de luxe sont majoritairement achetées par des personnes qui conduisent beaucoup et tiennent à leur confort pour les longs trajets. Le prix, le prestige et le confort de ces voitures sont systématiquement plus élevés que ceux des voitures des catégories inférieures. Les voitures de sport, qu'il s'agisse de coupés ou de cabriolets, se distinguent des voitures de tourisme surtout par la ligne sportive de leur carrosserie, mais aussi par le fait qu'elles n'ont que deux portes. Par conséquent, du côté de la demande, le marché de produits en cause n'est pas constitué par l'ensemble du marché des voitures de tourisme.
(145) Traditionnellement, l'industrie automobile et les analystes du marché classent les voitures de tourisme en segments, en fonction de critères objectifs comme la longueur, le prix, le type de carrosserie, la puissance, et notamment celle du moteur, et l'image (146). On distingue généralement les segments suivants : A : mini-voitures, B : petites voitures, C : voitures moyennes, D : voitures moyennes supérieures, E : voitures haut de gamme, F : voitures de luxe, G : véhicules multi-usages et voitures de sport, ce segment G étant lui-même parfois subdivisé en d'autres catégories comprenant les segments voitures de sport de moyenne gamme, voitures de sport haut de gamme, véhicules multi-usages et voitures tout-terrain (147), ou alors les segments de véhicules multi-usages, coupés, cabriolets et voitures tout-terrain (148). La publication semestrielle de la Commission sur les prix des véhicules automobiles dans la Communauté repose elle aussi sur cette ventilation et contient des indications de prix pour des modèles de voitures de tourisme affectés aux sept segments A à G susmentionnés, afin de présenter ensemble des modèles comparables du point de vue du consommateur.
(146) Dans sa réponse à la demande de renseignements de la Commission du 21 octobre 1998, Daimler-Benz AG a indiqué qu'elle n'était pas d'accord sur la segmentation du marché des voitures de tourisme.
(147) En revanche, il faut indiquer que la brochure d'information sur la fusion DaimlerChrysler Expect the extraordinary (149), envoyée par Daimler-Benz le 17 novembre 1998, présente la vaste gamme de produits de la nouvelle entreprise et l'affecte aux différents segments, en ajoutant même une différenciation supplémentaire au niveau du positionnement des prix des voitures de chaque segment (distinction entre Premium, Mid-Price et Economy). De même, les documents de MBE découverts lors de la vérification montrent qu'en ce qui concerne le positionnement des modèles des classes C, E et S par rapport à la concurrence, on estime au sein du groupe qu'il existe certaines catégories de véhicules comparables. En 1996, lors d'une comparaison des grands modèles Mercedes (la classe A n'existait pas encore en 1996), MBE distingue trois segments différents : le segment inférieur qui comprend les voitures de la classe C, l'Audi A4, les BMW série 3 et les Volvo série 400, puis vient le segment des voitures de la classe E, l'Audi A6, les BMW série 5 et les Volvo 800/900. Enfin, le segment supérieur comprend les Mercedes de la classe S, l'Audi A8 et les BMW série 7 et série 8 (150). De même, dans une étude comparative des prix pratiqués en Espagne, en Allemagne et en Italie, réalisée par MBE sur les grands modèles, les voitures sont réparties entre trois segments. Le premier segment comprend les modèles Mercedes C 180, Audi A4 et BMW 316, le deuxième les modèles Mercedes E 200, Audi A6 et BMW 520 i et le troisième les modèles Mercedes S 320, BMW 730 i et Volvo 960 (151). Il faut également renvoyer à la 23e enquête réalisée par la revue Auto, motor und sport (152) auprès de ses lecteurs pour l'élection de la meilleure voiture. Cette enquête montre que la répartition du marché des voitures de tourisme en segments est pertinente du point de vue du consommateur. Elle répartit 277 modèles des voitures de tourisme sur dix catégories (153) au total. Ainsi qu'il ressort d'une comparaison des modèles de voitures d'une même catégorie ou d'un même segment, les six catégories A : mini-voitures, B : petites voitures, C : voitures moyennes inférieures, D : voitures moyennes, E : voitures moyennes supérieures, F : voitures de luxe, correspondent sur le plan du contenu aux six premiers des segments mentionnés au considérant 144, les coupés, les cabriolets, les voitures tout-terrain et les véhicules multi-usage entrant dans des segments distincts.
(148) Comme Daimler-Benz l'expose dans sa lettre du 8 décembre 1998, le fait qu'il risque d'y avoir à la marge des segments certains chevauchements ou des difficultés de délimitation par rapport aux segments voisins et qu'il faut affecter les voitures par analogie en regroupant des types de voitures analogues ne s'oppose pas à l'hypothèse que les modèles des voitures affectés à un segment constituent dans chaque cas un marché de produits en cause.
(149) Dans la présente procédure, point n'est besoin d'une décision définitive indiquant la segmentation exacte à utiliser pour la définition du marché. En effet, comme on le verra, la restriction de la concurrence n'est pas seulement sensible si l'on considère la position de marché de Mercedes-Benz dans les différents segments, elle l'est également si l'on considère qu'il existe des rapports de concurrence entre chaque segment pertinent en l'espèce et l'un des deux ou les deux segments voisins, surtout dans les zones marginales, ou si les segments pertinents en l'espèce ont même été regroupés avec les deux segments voisins en un seul marché de produits en cause.
2.1.3.1.2. Définition du marché géographique
(150) Il est vrai qu'il existe des indices permettant de penser que ce marché englobe la Communauté. Ainsi, depuis l'introduction du certificat de conformité communautaire, les barrières techniques entre les États membres ont disparu : chaque voiture particulière achetée dans la Communauté peut désormais être immatriculée dans tous les États membres sans repasser par le contrôle technique.
(151) D'un autre côté, de nombreux éléments plaident en faveur de la thèse que, du point de vue géographique, chaque État membre constitue un marché en cause : en ce qui concerne les conditions concurrentielles et matérielles de l'offre de voitures particulières, il existe des différences considérables d'un État membre à l'autre. Du reste, on le voit déjà dans le rapport semestriel sur les prix des véhicules automobiles publié par la Commission, qui présente une étude comparative des prix des voitures corrigés de l'influence des équipements. Même si les différences de prix ont diminué ces dix dernières années, comme le montrent les tableaux comparatifs des prix de trois modèles Mercedes aux considérants 32 à 34, elles n'en demeurent pas moins considérables. Il est vrai qu'elles sont parfois la conséquence de mesures gouvernementales, telles que les taxes d'immatriculation, les taxes de luxe et les taxes écologiques qui sont très élevées dans certains États membres. Parfois aussi, ces différences s'expliquent par le fait qu'en cas de fluctuations des taux de change entre les États membres, les constructeurs n'effectuent pas d'ajustements des prix ou alors des ajustements insuffisants. Elles s'expliquent aussi par l'adaptation des stratégies de marketing des constructeurs en fonction des différences de pouvoir d'achat des clients. À cela s'ajoute le fait que les constructeurs proposent pour les véhicules neufs des équipements standard et des équipements en option très différents d'un État membre à l'autre. De plus, l'achat d'une voiture neuve par le client final et son intermédiaire dans un autre État membre que celui où le client a son domicile ou son siège reste une affaire malaisée. Il implique toujours une dépense plus importante que l'achat chez un distributeur du réseau du pays d'origine. De nombreux agents et concessionnaires privilégient les clients locaux, surtout lorsqu'ils estiment qu'une vente à un client de leur territoire contractuel est également possible et surtout pour des modèles très demandés. En outre, ils exigent des clients étrangers le versement d'acomptes souvent élevés. C'est ce qui ressort de la multitude de plaintes que la Commission a reçues de consommateurs désireux d'acheter une voiture à l'étranger. Tout cela porte à croire que les marchés géographiques en cause pour les voitures particulières sont encore et toujours les marchés nationaux.
(152) Toutefois, point n'est besoin d'une décision définitive pour savoir si les marchés des voitures particulières couvrent la Communauté ou si chaque État membre constitue en soi un marché géographique en cause, car la restriction de la concurrence est sensible indépendamment de la définition du marché géographique.
2.1.3.2. Applicabilité de l'article 81 aux agents Mercedes-Benz allemands
(153) Dans la communication des griefs (point 152), la Commission indique que les agents Mercedes-Benz allemands doivent assumer une série de risques inhérents à l'exploitation d'une entreprise (154) qui sont indissociables de leur activité d'intermédiaires pour le compte de Mercedes-Benz et qui font que l'article 81 est applicable aux accords conclus entre Mercedes-Benz et eux-mêmes, ainsi qu'aux distributeurs indépendants.
(154) DaimlerChrysler estime que, même en invoquant la thèse de la répartition des risques (155), les agents Mercedes-Benz allemands ne sont pas assimilables à des distributeurs indépendants. L'agent n'assume aucun des risques contractuels liés à la vente de voitures neuves, comme le risque de marché, de transport, de tenue de stock, de prix, de garantie ou de perte d'exploitation. Si les agents accordent des avantages aux clients en se servant de leur commission ou en surpayant les reprises de véhicules d'occasion, ils le font dans le cadre de la liberté qui leur est accordée de disposer de leur commission à leur guise. Par conséquent, selon DaimlerChrysler, les agents assument uniquement le risque de commission mais, contrairement au distributeur indépendant, ils n'assument aucun autre risque de prix directement lié à la distribution de véhicules neufs. De même, ils n'ont pas à assumer le risque de garantie, puisque les acheteurs de véhicules ne font jouer la garantie que vis-à-vis de Mercedes-Benz, mais pas de l'agent. En outre, le fait que l'agent doit acheter et vendre à ses frais et à ses risques et périls des voitures de démonstration et des voitures de société n'est pas un risque contractuel lié à la vente de voitures neuves, mais fait partie des engagements pris par l'agent en vertu de l'article 4, paragraphe 7 (156), du contrat d'agence (157). Cela fait partie des activités publicitaires et d'achat que l'agent doit effectuer à ses risques et périls et s'applique également aux voitures de société que son personnel utilise à des fins commerciales. Le fait que 21,66 % du chiffre d'affaires des succursales et des agents est réalisé avec les voitures de démonstration et les voitures de société - d'après les indications de DaimlerChrysler, ce pourcentage serait encore plus élevé pour les agents - signifie que l'agent qui vend 500 voitures par an achète chaque année 70 à 80 voitures et, compte tenu de la durée de conservation de trois mois et du kilométrage minimum de 3 000 km, en a constamment une vingtaine en stock afin de permettre à tous les clients de les essayer pendant plusieurs heures ou plusieurs jours. Ces voitures font partie du matériel commercial et des dépenses de l'agent en sa qualité d'opérateur économique indépendant et celui-ci doit en assumer les risques, même si les véhicules sont destinés à être utilisés dans son entreprise pour ses activités de vente et de réparation (158).
(155) Cette objection ne saurait être acceptée. En effet, l'agent Mercedes-Benz allemand partage déjà de manière considérable le risque de prix pour les véhicules dont il négocie la vente.
a) Si, pour la vente de voitures neuves, un agent s'engage sur des réductions de prix pour lesquelles Mercedes-Benz donne son accord, ces réductions sont intégralement imputées à la commission de l'agent [voir liste des commissions annexée au contrat d'agence (159)]. Cela s'applique également s'il se sert de sa commission pour reprendre, dans le cadre de la vente d'une voiture neuve, une voiture d'occasion à un prix supérieur au prix du marché (160).
b) Les remises quantitatives ou professionnelles consenties aux grands clients et à certains autres clients spécifiques, comme les sociétés de location de voitures, les sociétés de taxis ou les journalistes, aux termes d'accords correspondants, sont portées au débit de la commission de l'agent à concurrence de 6 % plus primes [voir liste des commissions annexée au contrat d'agence (161)].
(156) D'après ces règles, l'agent allemand est totalement exposé dans le premier cas, et de façon tout à fait considérable dans le deuxième cas, au risque de ne pas pouvoir appliquer à tel ou tel client le prix-tarif fixé par Mercedes-Benz. Et même si l'agent n'est pas tenu de constituer un stock de véhicules neufs, ces règles de rémunération l'assimilent sur le plan économique au distributeur de voitures qui perçoit du constructeur, à titre de rémunération, une marge (162) qui lui sert non seulement à financer son activité de vente de voitures neuves en général, mais aussi et surtout à accorder des remises aux acheteurs de voitures.
(157) L'agent allemand supporte aussi le risque du transport et des frais du transport des véhicules neufs.Aux termes de l'article 4, paragraphe 4, du contrat d'agence, lorsqu'un véhicule neuf est en attente de livraison et que le client ne vient pas le chercher, l'agent est tenu de le livrer au client. En ce qui concerne les frais occasionnés par cette livraison, et notamment les frais de transport, l'agent doit se mettre d'accord avec le client sur le montant de la rétribution de ce service. D'après le contrat d'agence allemand, Mercedes-Benz n'assume pas le risque du transport ni des frais de transport, mais l'impose à l'agent. Ce dernier, à l'instar du distributeur indépendant, doit transférer au client les frais et le risque du transport, au titre du droit des obligations.
(158) En outre, l'agent doit consacrer une part tout à fait considérable de ses moyens financiers à la promotion des ventes.Il doit notamment se procurer à ses frais des voitures de démonstration (article 4, paragraphe 7, du contrat d'agence allemand). Le nombre et le type des voitures de démonstration sont fixés en accord avec Mercedes-Benz, ou alors c'est Mercedes-Benz qui en fixe le nombre en fonction de ce que l'expérience lui dicte comme étant raisonnable, mais aussi de ce qui est acceptable financièrement par l'agent (article 4, paragraphe 7, du contrat d'agence). En 1998, les voitures de société - seules des voitures de la marque Mercedes-Benz sont autorisées à cet effet et servent également de voitures de démonstration - et les voitures de démonstration ont représenté en moyenne plus de [...] % (163) du chiffre d'affaires des agents, mais d'après les indications de DaimlerChrysler, ce pourcentage est encore plus élevé. Pour l'achat des voitures de démonstration et de société, Mercedes-Benz accorde des conditions spéciales. C'est pourquoi ces voitures doivent être conservées pendant une durée minimale de trois à six mois et afficher un kilométrage minimal de 3 000 km. L'agent peut ensuite les revendre comme voitures d'occasion, en supportant également le risque commercial pour ce nombre non négligeable de véhicules.
(159) De plus, l'activité de l'agent Mercedes-Benz allemand est obligatoirement liée à une série d'autres risques inhérents à l'exploitation d'une entreprise. Du reste, la prise en charge de ces risques est l'une des conditions à remplir pour devenir agent Mercedes-Benz.
a) Les risques contractuels de ce type ressortent des règles relatives à la garantie du constructeur pour les véhicules Mercedes-Benz neufs (que le véhicule ait été vendu par l'intermédiaire de l'agent ou qu'il ait été acheté par une autre entreprise de distribution).D'après ces règles, l'agent allemand (de même que les concessionnaires Mercedes-Benz étrangers) n'est pas celui contre qui les acheteurs de véhicules neufs font valoir la garantie, puisque le Code civil prévoit que les droits nés de la garantie sont opposables à celui qui les accorde, en l'occurrence Mercedes-Benz. En revanche, ce qui ressort des conditions générales de vente des véhicules neufs Mercedes-Benz est différent, et notamment au point VII, 2 a) (164) où Mercedes-Benz accorde aux acheteurs de véhicules neufs, durant la période de garantie du constructeur qui est d'un an à partir de la livraison du véhicule, le droit à la réparation des défauts (appelée "retouche" dans les conditions de vente). Ce droit peut "être exercé auprès du vendeur [note de la Commission : en l'occurrence, DaimlerChrysler] ou auprès d'autres établissements agréés par le constructeur pour le service de l'objet de l'achat [...]". Cette disposition contractuelle correspond à l'obligation imposée à l'agent à l'article 13, paragraphe 1, du contrat d'agence "d'exécuter les travaux sous garantie sur les véhicules livrés par Daimler-Benz [...], quels que soient le lieu et l'intermédiaire de la vente". L'agent doit effectuer la retouche pour le client "sans facturer les frais qui doivent être engagés pour exécuter la retouche" (article 13, paragraphe 2, du contrat d'agence). Si un agent a effectué des travaux de retouche, il perçoit une indemnité de garantie calculée, en ce qui concerne le prix de la main-d'œuvre, sur la base du tarif client moyen pondéré en fonction du chiffre d'affaires - tarif qu'il communique d'avance à Mercedes-Benz deux fois par an - et du prix de revient des pièces de l'agent majoré d' un supplément pour coûts des matières (165). On voit donc que, pour assurer l'exécution de la garantie, l'agent doit procurer à ses frais et à ses risques et périls le matériel et la main-d'œuvre nécessaires et doit d'abord proposer ces travaux à ses frais. Au demeurant, il n'est pas totalement exonéré du risque qui y est lié puisque, pour les travaux de retouche, il obtient une rémunération assise sur des tarifs forfaitaires, lesquels sont différents du prix de la main-d'œuvre en vigueur pour les réparations normales et du prix de vente des pièces de rechange pour les réparations normales fixé par l'agent en fonction de ses données d'exploitation et de concurrence, et ne couvrent pas nécessairement ces prix.
b) Les agents allemands doivent, à leurs frais, installer un atelier et y proposer le service après-vente et les travaux sous garantie et assurer, sur demande, le service de permanence et de dépannage d'urgence.La taille, les effectifs et les équipements de l'atelier doivent répondre aux exigences permettant de réaliser l'objet du contrat. De même, l'agent doit se procurer l'outillage spécial nécessaire et l'adapter constamment à l'évolution de la technique de production (article 12, paragraphe 1, du contrat d'agence). L'agent est tenu de proposer les services de réparation et les pièces de rechange non seulement pour les véhicules qu'il a lui-même vendus, mais aussi pour tous les véhicules de la gamme définie dans le contrat d'agence qui appartiennent à des clients résidant sur son territoire contractuel (article 12, paragraphe 1, du contrat d'agence) ou en dehors de celui-ci (article 12, paragraphe 2, du contrat d'agence).
c) Par ailleurs, l'agent allemand doit tenir, à ses frais, un stock de pièces de rechange (article 14 du contrat d'agence) qu'il utilise pour les réparations des véhicules dans son atelier.Aux termes de l'article 15 du contrat d'agence, il peut vendre les pièces de rechange à des revendeurs.
d) Enfin, il faut indiquer que, du point de vue économique, le chiffre d'affaires réalisé par l'agent allemand avec ses propres activités est largement supérieur à celui qu'il réalise en tant qu'intermédiaire pour la vente de voitures neuves, et ce pour la raison suivante : pour son activité d'intermédiaire, il perçoit une commission qui, dans le cas des voitures de tourisme, se compose de la commission de base de [...] % (166) et d'une commission de rendement pouvant atteindre [...] %. Les recettes représentées par la commission maximale de [...]% constituent le chiffre d'affaires de l'activité d'agent, et c'est avec cette commission que celui-ci doit financer les remises qu'il consent aux acheteurs de voitures. Par conséquent, le chiffre d'affaires réel de l'activité d'agent est inférieur au taux de [...] % indiqué ci-dessus.
D'après les renseignements fournis par Mercedes-Benz lors de l'audition du 29 juin 1999, si l'on considère que le prix des voitures fait partie du chiffre d'affaires de l'activité d'agent, ce chiffre représente environ 50 % du chiffre d'affaires total de l'agent. Or, en soi, le chiffre d'affaires réel de l'activité d'agent est représenté par la commission susmentionnée. Si l'on compare celle-ci avec le chiffre que l'agent réalise avec les activités qui sont contractuellement liées à la vente de voitures et pour lesquelles l'agent assume la totalité des risques, on constate que le chiffre réalisé avec l'activité d'agent proprement dite n'est que de l'ordre de [...] du chiffre d'affaires total.
(160) Il n'est pas possible, ne serait-ce qu'au vu du nombre et de l'ampleur des risques que les agents doivent assumer (167), d'accepter l'objection de DaimlerChrysler selon laquelle les risques à assumer par les agents Mercedes-Benz allemands sont caractéristiques du véritable agent commercial. Pour qu'il en soit autrement, il faudrait que l'agent puisse choisir d'assumer notamment les risques considérables liés aux voitures de démonstration et de société, à l'exécution de la garantie, à l'installation d'un atelier de réparation et d'entretien et aux pièces de rechange, ou alors de se charger uniquement de l'activité d'intermédiaire pour la vente de voitures neuves. Or, ce n'est pas le cas.
(161) DaimlerChrysler estime que les agents allemands sont intégrés dans l'entreprise de DaimlerChrysler AG et sont donc de véritables agents commerciaux.
(162) Selon elle, cela ressort des exigences imposées aux agents allemands à titre personnel et pour leur activité commerciale (en règle générale, distribution exclusive de véhicules Mercedes-Benz, attitude uniforme d'agent Mercedes-Benz, installation de l'agence et sa dotation en personnel et en équipements, publicité, image, obligation de défendre les intérêts de DaimlerChrysler et de respecter les instructions d'identification de Mercedes-Benz). L'expertise du professeur Ulmer souligne qu'il y a intégration pour la raison supplémentaire que, d'après le contrat d'agence allemand (168), l'agent ne peut vendre que des véhicules Mercedes-Benz, mais pas des produits de la concurrence (169) ; autrement dit, il est représentant exclusif (170).
(163) Cette objection doit être rejetée. En effet, à côté de la répartition des risques, la caractéristique de l'intégration n'est pas une caractéristique permettant, en soi, d'établir la distinction entre un agent commercial et un distributeur indépendant (171).
(164) En outre, les dispositions contractuelles citées par DaimlerChrysler, qui doivent démontrer "l'intégration" des agents allemands, coïncident, en tout cas sur le fond et parfois même sur la forme, avec des dispositions parallèles figurant dans les contrats de distribution de Mercedes-Benz et d'autres constructeurs automobiles. C'est ainsi que l'article 9, point 3, c), du contrat d'agence allemand (172) contient des dispositions relatives à l'exclusivité de marque que l'on retrouve pratiquement mot pour mot, par exemple, dans le contrat de concession belge MBBel à l'article 6, point b) 2 (173) et qui reprennent les dispositions de l'article 3, paragraphe 3, du règlement (CE) n° 1475-95. Il en va de même pour l'obligation de l'agent prévue à l'article 9, point 1, première phrase, du contrat d'agence allemand, de tout mettre en œuvre pour distribuer les véhicules Mercedes-Benz, lequel correspond à l'article 2, point 1, deuxième phrase, du contrat MBBel. Aux termes de l'article 9, point 1, première phrase, du contrat allemand, l'agent doit aussi défendre les intérêts de Mercedes-Benz. Cette obligation n'est pas expressément énoncée dans le contrat MBBel, mais elle figure dans les contrats de distribution VW (174), pour ne citer que cet exemple. En vertu de l'article 8 du contrat allemand, l'agent doit, dans sa communication extérieure, se présenter comme agent Mercedes-Benz et représenter la marque Mercedes sur tous ses imprimés et dans sa publicité. Or, à l'article 12, point 2, et à l'article 10, le contrat MBBel prévoit des obligations identiques. De même, les obligations imposées à l'agent à l'article 10, points 1 et 4, du contrat allemand sous le titre "intégration" au sujet de l'aménagement des locaux commerciaux, de la dotation en équipements et en personnel et de l'utilisation de systèmes informatiques conformes aux instructions et aux normes de DaimlerChrysler figurent de façon aussi détaillée à l'annexe III, paragraphes 2, 3, et 4, du contrat MBBel. Les obligations énoncées à l'article 10, points 2 et 3 du contrat d'agence allemand concernant l'information sur certaines opérations, sur les réparations sous garantie et sur le bilan annuel de l'agent font également l'objet de l'annexe III, paragraphe 5, du contrat de concession MBBel. L'interdiction énoncée à l'article 10, point 5, du contrat allemand de créer des établissements secondaires et des locaux d'exposition en dehors de l'établissement principal de l'agent sans l'accord écrit préalable de DaimlerChrysler est formulée à l'identique à l'article 5, point 2, du contrat MBBel. On constate encore que les dispositions de l'article 10 du contrat d'agence figurent toutes sans exception dans les contrats de distribution DaimlerChrysler comme dans ceux d'autres constructeurs. On ne peut donc pas en déduire que les agents allemands de Mercedes-Benz sont intégrés dans l'entreprise de leur commettant. Enfin, l'obligation prévue à l'article 16 du contrat allemand imposant à l'agent d'apporter son soutien aux actions publicitaires de Mercedes-Benz, de traiter avec soin et d'utiliser à bon escient le matériel publicitaire mis à sa disposition, ainsi que le droit de DaimlerChrysler de fixer des exigences minimales pour les actions publicitaires de l'agent ou pour sa participation à des salons et compétitions, figurent concrètement de manière au moins aussi étendue à l'annexe III, paragraphes 10 et 11, du contrat MBBel. En particulier, la formulation contenue à l'article 16, point 3, du contrat allemand :
"Il est de l'intérêt commun de Daimler-Benz et de l'agent de donner une image homogène du réseau de distribution"
figure en traduction littérale à l'annexe III, paragraphe 10, point 1, première phrase, du contrat MBBel. Il en va de même pour le reste du texte de ce paragraphe.
(165) En résumé, force est de constater que la comparaison des dispositions des contrats d'agence allemands avec celles des contrats de concession étrangers montre que les obligations imposées aux agents allemands sont identiques à celles qui sont imposées aux distributeurs contractuels étrangers et que ces deux types de distribution sont aussi fortement "intégrées" l'une que l'autre dans le système de distribution de Mercedes-Benz. Ces caractéristiques ne constituent donc pas un bon critère pour distinguer l'agent commercial du distributeur indépendant.
(166) Enfin, DaimlerChrysler observe ceci (175) : le fait que les agents doivent proposer un service après-vente et vendre des pièces de rechange à leurs frais et à leurs risques et périls ne s'oppose pas à l'intégration, parce qu'il s'agit en l'occurrence d'une activité complémentaire ou de soutien qui est étroitement liée à la mission principale de l'agent et poursuivie indépendamment de celle-ci.
(167) La Commission estime que le lien contractuel entre la vente de véhicules, d'une part, et le service après-vente et de pièces de rechange, de l'autre, contribue précisément à ce que l'activité d'agent commercial, qui n'implique généralement que des risques limités (et notamment le risque de commission en cas d'échec de la vente), soit liée à des risques du commettant qui sont inusités pour un agent commercial. L'argument avancé par DaimlerChrysler doit donc être rejeté.
(168) En conséquence, l'article 81, paragraphe 1, s'applique aux contrats conclus entre Mercedes-Benz et les agents allemands dans la même mesure qu'il s'applique à un contrat conclu avec un distributeur contractuel. Les restrictions qui lui sont imposées doivent donc être appréciées comme dans le cas du distributeur indépendant.
2.1.3.3. Restriction de la concurrence visée par les mesures
2.1.3.3.1. Entraves aux exportations (Allemagne)
(169) Les documents dont dispose la Commission montrent que Mercedes-Benz était désireuse, dès avant 1996, de restreindre ou d'éviter la concurrence "interne" (176). De même, avant cette date déjà, Mercedes-Benz avait demandé à plusieurs reprises à ses agents de ne pas vendre de véhicules en dehors de leur territoire contractuel (177) ou cherché à rendre malaisées leurs exportations parallèles (178).
(170) À l'occasion du lancement des nouvelles voitures W 210 (nouvelle classe E), des instructions très claires ont été adressées à partir du 6 février 1996 à tous les membres du réseau de distribution allemand, et notamment aux agents. Ces instructions concernaient non seulement cette série, mais très généralement l'ensemble des ventes de voitures neuves. Il a été demandé aux agents de s'en tenir à leur territoire contractuel, comme le montre la communication du 6 février 1996 où l'on peut lire ceci :
"Dans un tel contexte, nous ne ferons preuve d'aucune compréhension à l'égard des détaillants qui ne vendront pas les véhicules de la série W 210 qui leur ont été attribués exclusivement sur leur propre territoire et [...].
Nous vous demandons donc de considérer, également dans votre activité quotidienne, les chiffres des objectifs pour l'année 1996 comme base contraignante de toute décision que vous prendrez.
Nous sommes intimement convaincus que, si nous appliquons cette politique de façon déterminée, nous pourrons faire face efficacement à la concurrence interne non seulement pour la W 210, mais également pour les autres séries. Nous comptons donc sur votre soutien inconditionnel."
À la fin de la communication du 6 février 1996, Mercedes-Benz a proféré une menace en indiquant "nous n'hésiterons pas à refuser de livrer des voitures de la série W 210 si nous nous rendons compte que la capacité d'absorption d'un territoire donné ne justifie pas le quota attribué", conférant ainsi une vigueur particulière aux instructions.
(171) Ces instructions avaient pour but d'obtenir des partenaires de distribution qu'ils vendent leurs quotas de véhicules de la série W 210, mais aussi ceux des autres séries, exclusivement sur leur territoire contractuel. En revanche, ils ne devaient pas livrer les clients "Comm" qui ne faisaient pas partie de la clientèle sise sur leur territoire contractuel. Comme l'indique la communication, cela devait limiter "la concurrence interne", c'est-à-dire la concurrence intra-marque entre les agents allemands, mais aussi entre ceux-ci et les succursales allemandes et étrangères et les concessionnaires étrangers. La communication du 6 février 1996 avait donc pour objectif de restreindre la concurrence intra-marque.
(172) La menace de réduire les quotas de W 210 attribués aux succursales d'Allemagne, proférée dans la communication du 6 février 1996 et mise à exécution lors de la réunion LVP du 26 février 1996 (considérant 84), qui a également limité les possibilités de livraison des agents, avait pour but de mettre en œuvre cette restriction de la concurrence. Cela s'applique également à la menace de réitérer éventuellement cette mesure pour de nouvelles (autres) séries de voitures.
(173) Le constat que, dans la quasi-totalité des cas, le versement d'un acompte de 15 % du prix d'achat doit être exigé des clients "Comm" d'autres États membres (considérant 102) rend le commerce parallèle encore plus malaisé, car cela limite la latitude des agents à avoir leur propre politique commerciale et, par exemple, à renoncer à ces acomptes dans le cas de clients "Comm" qu'ils connaissent.
(174) DaimlerChrysler fait remarquer (179) que, dans le cas de l'acompte de 15 %, il s'agissait simplement d'une "demande" qui ne devait pas être appliquée systématiquement. Cet acompte est jugé nécessaire pour réduire les risques, et notamment pour couvrir d'éventuelles demandes de dommages-intérêts si le client n'a pas pris livraison du véhicule, qui sont difficiles à faire valoir dans le cas de clients étrangers, et pour prouver que le client est sérieusement désireux d'acheter et disposé à prendre ensuite livraison du véhicule. Le montant de l'acompte correspond à la somme forfaitaire de 15 % prévue par les conditions de vente allemandes si le client ne prend pas livraison du véhicule. Il repose sur des considérations commerciales raisonnables, à savoir que les risques sont plus élevés dans le cas de ventes à des clients étrangers, notamment en ce qui concerne les poursuites judiciaires. L'ordre est donc assurément légal. De même, DaimlerChrysler ne peut se retourner contre les agents pour des défaillances qui auraient pu être évitées par le versement d'un acompte. Cette consigne générale ne vaut que pour la vente de véhicules à des clients étrangers. Or, même si des acomptes de ce genre peuvent être judicieux dans certains cas du point de vue commercial, force est de constater qu'une consigne de ce genre n'existe pas pour les ventes sur le territoire allemand, alors que là aussi, dans certains cas, il pourrait y avoir des intérêts de sécurisation comparables. Par conséquent, cette règle opère une discrimination à l'encontre des opérations du commerce parallèle par rapport aux ventes allemandes de véhicules.
(175) Toutes ces mesures visent à un cloisonnement des marchés qui est incompatible avec l'article 81, paragraphe 1.
2.1.3.3.2. Restrictions des livraisons aux sociétés de crédit-bail (Allemagne et Espagne)
(176)L'interdiction des livraisons aux sociétés de crédit-bail extérieures tant que celles-ci n'ont pas de client identifié vise à limiter la concurrence entre les sociétés de crédit-bail du groupe Mercedes-Benz (180) et les sociétés de crédit-bail extérieures en Allemagne et en Espagne. En effet, ces dernières ne doivent pouvoir acquérir des véhicules Mercedes qu'au cas par cas, c'est-à-dire lorsqu'elles ont déjà un client bien concret, mais pas pour constituer un stock. Il leur est donc impossible de fournir rapidement un véhicule à un client. Les règles relatives à la vente de véhicules à des sociétés de crédit-bail ont également pour conséquence que les sociétés de crédit-bail extérieures ne bénéficient pas des mêmes remises lors de l'achat des véhicules destinés au crédit-bail que d'autres exploitants de parcs automobiles. De ce fait, les remises en faveur des sociétés de crédit-bail extérieures sont automatiquement limitées : pour une seule opération, elles ne peuvent jamais acheter plus de véhicules que ceux destinés à un de leurs clients bien précis. Globalement, les clauses correspondantes détériorent les conditions auxquelles les sociétés de crédit-bail extérieures peuvent se procurer des véhicules Mercedes et, par voie de conséquence, les conditions auxquelles elles peuvent entrer en concurrence, sur le marché aval du crédit-bail, avec les sociétés du groupe Mercedes-Benz. Les dispositions relatives à l'activité de crédit-bail des agents et concessionnaires ont pour but de restreindre la concurrence par les prix et les conditions de vente pour les véhicules destinés au crédit-bail.
2.1.3.3.3. Détermination du prix de vente en Belgique
(177) Sur ce point, il faut apprécier l'accord conclu le 20 avril 1995 entre MBBel et l'amicale des concessionnaires, consistant à limiter les remises à 3 % et à faire vérifier par une agence extérieure le niveau des remises consenties pour la classe E, des remises plus élevées devant entraîner des réductions des quotas de véhicules de la nouvelle classe E (considérant 113). Cet accord visait à restreindre la concurrence par les prix en Belgique.
2.1.3.4. Restriction de la concurrence par les mesures en cause
(178) D'après la jurisprudence constante, il suffit pour l'application de l'article 81, paragraphe 1, que la mesure en cause ait pour objet, comme en l'espèce, de restreindre la concurrence. En revanche, la prise en considération de ses effets est superflue (181).
2.1.3.5. Effet sensible de la restriction de la concurrence
(179) Les restrictions décrites plus haut visaient à éliminer des paramètres essentiels de la concurrence.
(180) Cela s'applique tout d'abord à l'ensemble des mesures entravant les exportations, lesquelles avaient pour objet de limiter la vente transfrontalière de voitures neuves à des utilisateurs finals par l'exportation depuis l'Allemagne et, ce faisant, d'accorder une protection territoriale aux entreprises de distribution des autres États membres (et, en cas de consigne de ne pas vendre en dehors du territoire contractuel, également aux autres distributeurs allemands).
(181) De même,
a) la restriction des ventes de véhicules neufs aux sociétés de crédit-bail, et
b) la détermination de prix de vente en Belgique
devaient éliminer des paramètres essentiels de la concurrence (182). Le prix de vente - qui a été déterminé en Belgique - fait partie, pour les utilisateurs finals, des facteurs décisifs pris en compte lors du choix. Il en va de même pour les restrictions concernant les sociétés de crédit-bail qui devaient être mises dans l'incapacité d'entrer en concurrence par les prix avec les sociétés de crédit-bail du groupe Mercedes-Benz et de fournir des véhicules à très bref délai (considérant 111).
(182) Sous l'angle quantitatif, il faut observer ce qui suit.
(183)La part de marché détenue dans la Communauté par Mercedes-Benz sur les segments E et F, qui sont particulièrement importants en l'espèce, était de l'ordre de [20-30] % (tableaux aux considérants 24 et suivants). Même si l'on regroupait ces deux segments en un seul marché en cause, la part de marché serait toujours de cet ordre de grandeur. Si l'on y ajoutait le segment D, la part de marché de Mercedes-Benz dans la Communauté serait encore et toujours supérieure à [10-20] % et serait donc considérable.
(184) Par ailleurs, il faut considérer que Mercedes-Benz est un constructeur automobile de grand renom qui, de 1995 à 1997, a été le premier ou le deuxième fournisseur de voitures des segments E et F dans la plupart des États membres et dans l'ensemble de la Communauté (183). Dans le segment D, durant ces trois mêmes années, Mercedes-Benz a été l'un des dix premiers fournisseurs de voitures particulières dans la majorité des États membres et le cinquième dans l'ensemble de la Communauté. Compte tenu des parts de marché détenues par Mercedes-Benz et de la place que ce constructeur occupe dans les différents segments de marché, les restrictions de la concurrence constatées en l'espèce sont sensibles dans la catégorie moyenne supérieure, la catégorie haut de gamme et la catégorie luxe.
(185) Même en considérant la situation du marché dans les trois États membres où ont été prises les mesures qui ont entravé les exportations vers d'autres États membres ou limité la concurrence d'une autre façon (considérant 181), on constate que Mercedes-Benz avait une position de marché d'une importance considérable dans chaque cas. En effet, à partir de 1995, la part de marché de Mercedes-Benz en Allemagne dans les segments E et F, particulièrement importants aux fins de la présente procédure, a toujours été supérieure à [10-20] % et a parfois atteint [50-60] % (considérants 24 à 29) et, dans le segment D, elle a été supérieure à [10-20] %. En Espagne, à partir de 1995, la part des segments E et F a généralement été de l'ordre de [20-30] % chacun, et celle du segment D d'environ [0-10] %. En Belgique, à partir de 1995, la part de marché a été supérieure à [20-30] % dans le segment E, dans une fourchette comprise entre environ [20-30] % et [40-50] % dans le segment F et généralement à [0-10] % dans le segment D. Dans ce dernier cas, la part a plus que doublé en 2000 pour atteindre près de [10-20] %. Même si l'on regroupait les segments E et F, la part de marché dans ces pays serait toujours nettement supérieure à [10-20] %, et si l'on y ajoutait le segment D, elle serait d'environ [20-30] % en Allemagne et d'environ [0-10] % en Espagne et en Belgique.
(186) Dans les États membres où des véhicules Mercedes neufs ont été exportés en commerce parallèle, et surtout en Belgique et en Espagne, Mercedes a occupé des positions de marché considérables, comme le montre le considérant 185.
(187) Comme on l'a vu dans l'exposé des faits, le commerce parallèle de l'Allemagne vers la Belgique s'explique essentiellement par les délais de livraison plus courts (par exemple, considérant 37), mais aussi par les prix de vente manifestement beaucoup plus bas pratiqués en Allemagne (184).
(188) Le commerce parallèle était considérable et, même s'il était légal, les sociétés du groupe Daimler-Benz l'ont considéré comme une énorme perturbation du réseau de distribution, ainsi qu'il ressort de plusieurs documents découverts lors de la vérification. C'est ainsi que MBBel s'est plainte des importations parallèles, qu'elle qualifie de "monstre horrible", en provenance d'Allemagne depuis de nombreuses années (considérant 36). Pour sa part, MBE a déclaré que l'Espagne souffrait depuis longtemps des importations parallèles et qu'elle les avait toujours désapprouvées (185).
(189) Dans le domaine du crédit-bail, les restrictions de la concurrence ont été tout aussi sensibles. Comme le montrent les tableaux du considérant 14, durant la période 1996-2000 concernée en l'espèce, les succursales et les concessionnaires d'Allemagne ont vendu au total chaque année à des sociétés de crédit-bail environ [...] % de toutes les voitures de tourisme Mercedes-Benz neuves, dont [...] % (186) (1996) à [...] % (187) (2000) à des sociétés de crédit-bail extérieures. Alors qu'en 1996 les agents avaient encore vendu plus de [...] % des véhicules à des sociétés de crédit-bail extérieures, cette part a reculé à environ [...] % en 1999 et [...] % en 2000. Il faut cependant préciser que le nombre des agents allemands était encore supérieur à 200 en 1998, alors qu'il n'était plus que de 110 en 2000 (considérant 15). Par conséquent, pour les sociétés de crédit-bail extérieures implantées en Allemagne, les agents Mercedes-Benz allemands constituent une source importante pour l'achat de voitures Mercedes. En Espagne également, la restriction de la concurrence a été considérable sur la plan quantitatif, puisque [...] % (1997) à près de [...] % (2000) de tous les véhicules neufs ont été vendus chaque année à des sociétés de crédit-bail, et qu'environ [...] % de ces véhicules ont été vendus à des sociétés de crédit-bail extérieures par le réseau de distribution espagnol majoritairement composé de concessionnaires (considérants 21 et 22).
(190) Par conséquent, les restrictions de la concurrence ont été sensibles dans chaque cas (188).
2.1.4. APTITUDE DES MESURES À AFFECTER DE MANIÈRE SENSIBLE LE COMMERCE ENTRE ÉTATS MEMBRES
(191) Une autre condition de l'applicabilité de l'article 81, paragraphe 1, est que les mesures litigieuses de DaimlerChrysler AG soient de nature à affecter de manière sensible le commerce entre États membres.
(192) C'est le cas si, au vu d'un ensemble de circonstances juridiques ou matérielles objectives, on peut prévoir avec une probabilité suffisante qu'elles peuvent exercer une influence directe ou indirecte, actuelle ou potentielle, sur le courant d'échanges entre États membres, entravant ainsi l'interpénétration économique voulue par le traité (189).
(193) Les mesures mentionnées au considérant 180 étaient de nature à entraver de manière sensible le commerce transfrontalier de véhicules neufs. Elles doivent, si possible, amener à la paralysie totale ou limiter ce commerce depuis l'Allemagne vers d'autres États membres au moyen d'un niveau de prix plus élevé et/ou de conditions de livraison moins intéressantes (délais de livraison plus longs, etc.). De même, le fait de handicaper les exportations parallèles par un acompte de 15 %, qui n'est pas exigé pour des opérations nationales analogues, avait pour but de ralentir cette activité. Par conséquent, ces mesures affectent, ne serait-ce que par leur nature, le commerce intracommunautaire des voitures particulières Mercedes neuves. Comme on l'a vu au considérant 35, il y avait effectivement un commerce parallèle sensible qui s'expliquait notamment par des différences de prix et de délais de livraison et il y avait aussi, de toute façon, des stimulants considérables pour un commerce parallèle potentiel.
(194) Même si une certaine partie du commerce parallèle effectif portait sur la vente de véhicules à des revendeurs non agréés (considérant 36), ces mesures visaient quand même à arrêter tout commerce parallèle qui, compte tenu des différences de prix et de délais de livraison, présentait de l'intérêt non seulement pour les revendeurs non agréés, mais aussi pour les utilisateurs finals. En outre, Mercedes-Benz était toujours libre de prendre des mesures exclusivement contre les opérations interdites aux agents et concessionnaires (avec des revendeurs non agréés), ce qui aurait déplacé la demande d'exportations vers des canaux légaux, du moins dans une certaine mesure. Les protestations des sociétés de distribution d'autres États membres, et notamment des importateurs généraux Mercedes-Benz belge et espagnol MBBel et MBE, contre le commerce parallèle en provenance d'Allemagne montrent, elles aussi, que ce commerce affectait massivement leurs possibilités de vente et l'application de prix et de stratégies de livraison différents. C'est pourquoi les mesures visant à mettre un terme à ce commerce parallèle sont de nature à affecter de manière sensible le commerce entre États membres.
(195) Les mesures mentionnées au considérant 181 ont pour objet et pour effet de restreindre la concurrence par les prix et les conditions de vente. Elles portent sur l'ensemble ou sur une part importante de la distribution exclusive et sélective de voitures particulières Mercedes dans un ou dans deux États membres.
(196) La restriction des livraisons aux "sociétés de crédit-bail extérieures" vise très précisément les sociétés de crédit-bail désireuses d'acheter un grand nombre de véhicules ou des "parcs" complets destinés au crédit-bail, mais pour lesquels elles n'ont pas encore de clients identifiables. Plus encore que la vente à l'exportation aux acheteurs (particuliers) d'un véhicule - où l'Allemagne et l'Espagne se présentent effectivement et potentiellement comme des pays exportateurs (considérants 35 et 48) -, ce type d'opération portant sur de plus gros volumes est, par nature, propre à susciter un commerce parallèle transfrontalier. Les dispositions contractuelles contestées interdisent systématiquement les opérations de ce genre à tous les distributeurs indépendants de Mercedes-Benz dans deux grands États membres et sont donc, ne serait-ce que pour cette raison, de nature à affecter de manière sensible le commerce entre États membres.
(197) L'accord relatif à la détermination des prix des partenaires de distribution belges aboutit au maintien du niveau élevé des prix dans toute la Belgique. Comme le montre déjà le grand nombre de voitures neuves importées d'Allemagne en Belgique (certes parfois par l'intermédiaire de revendeurs non agréés), une mesure visant à renforcer le niveau élevé des prix en Belgique a un effet sensible sur le commerce intracommunautaire. Comme on l'a vu, le prix est l'un des facteurs de concurrence essentiels dans le commerce de détail des véhicules automobiles. La Cour de justice des Communautés européennes a statué que le commerce entre États est affecté non seulement lorsque la mesure restreint les échanges entre États ou opère un cloisonnement des marchés, mais aussi lorsque l'accord favorise une augmentation, même considérable, du volume du commerce entre États (190). Par conséquent, il suffit de montrer qu'un accord est de nature à affecter le commerce entre États membres (191), ce qui est manifestement le cas en l'espèce.
(198) Au total, force est de constater que toutes les mesures décrites ci-dessus affectent sensiblement le commerce entre États membres (192).
2.2. ARTICLE 81, PARAGRAPHE 3
2.2.1. RÈGLEMENTS (CEE) N° 123-85 ET (CE) N° 1475-95 RELATIFS À L'EXEMPTION PAR CATÉGORIE
(199) Le règlement (CEE) n° 123-85 de la Commission (JO L 15 du 18.1.1985, p. 16) a été en vigueur du 1er juillet 1985 au 30 juin 1995, puis il a été remplacé le 1er juillet 1995 par le règlement (CE) n° 1475-95. L'article 7 du règlement (CE) n° 1475-95 prévoit que les dispositions du règlement (CEE) n° 123-85 continueront à s'appliquer jusqu'au 30 septembre 1996 aux accords de distribution qui étaient déjà en vigueur au 1er octobre 1995 et qui remplissaient les conditions d'exemption prévues par le règlement (CEE) n° 123-85. En l'espèce, point n'est besoin de trancher la question de la délimitation de l'application temporelle des deux règlements, car l'appréciation de la présente affaire n'en dépend pas.
2.2.1.1. Entraves aux exportations et interdiction de vente aux sociétés de crédit-bail : article 3, paragraphe 10, point a) du règlement (CEE) n° 123-85 et du règlement (CE) n° 1475-95
(200) L'article 3, paragraphe 10, point a) des règlements précités autorise Mercedes-Benz à interdire à ses partenaires de distribution de fournir des produits contractuels ou des produits correspondants à des revendeurs qui ne font pas partie de son réseau de distribution. En revanche, les ventes à des utilisateurs finals, le cas échéant par le truchement des intermédiaires mandatés par ceux-ci, ainsi qu'à d'autres membres du réseau contractuel ne peuvent pas être interdites ni entravées ou rendues malaisées de toute autre manière. Cela signifie notamment que les ventes à l'exportation à des clients de ce type ne peuvent faire l'objet d'aucune sorte d'entrave, comme cela a été le cas en Allemagne en l'espèce.
(201) De même, les ventes de véhicules à des sociétés de crédit-bail ne peuvent être entravées, dans la mesure où ces sociétés doivent être considérées comme des utilisateurs finals.
(202) En l'espèce, la Commission se penche sur la question de savoir si les sociétés de crédit-bail doivent être considérées comme des utilisateurs finals ou des revendeurs, en s'appuyant sur le règlement (CE) n° 1475-95. En ce qui concerne les accords relatifs à ces sociétés, la présente décision ne considère comme durée de l'infraction que celle qui s'est écoulée depuis le 1er octobre 1996 [considérant 222 et articles 7 et 13 du règlement (CE) n° 1475-95].
(203) D'une manière générale, on constate que les sociétés de crédit-bail deviennent propriétaires des véhicules et le restent pendant toute la durée du contrat de crédit-bail. Elles ne les revendent comme véhicules d'occasion qu'après l'expiration (ou la résiliation anticipée) dudit contrat. En soi, la vente comme véhicule d'occasion ne constitue pas une revente (par un revendeur) au sens de l'article 3, point 10 a) du règlement (CE) n° 1475-95, ainsi qu'il ressort clairement de l'article 10, point 4, et point 12, première phrase, dudit règlement.
(204) En ce qui concerne le contrat de crédit-bail proprement dit (c'est-à-dire le contrat entre la société de crédit-bail qui a acheté le véhicule auprès d'un membre du réseau de distribution et un preneur de crédit-bail), il faut renvoyer à l'article 10, point 12, deuxième phrase, du règlement (CE) n° 1475-95, aux termes duquel le contrat n'est assimilé à la revente que s'il comporte un transfert de propriété ou une option d'achat avant l'échéance du contrat. Dans le cas contraire, il ne saurait effectivement être question d'une revente.Le preneur de crédit-bail n'acquiert pas la propriété d'un véhicule neuf, mais il en a l'usage, à titre onéreux, pendant un certain temps seulement.
(205) Les présentes clauses contractuelles ne se distinguent toutefois que si une voiture est achetée pour constituer un stock. Si tel est le cas, l'interdiction vaut aussi lorsque le contrat de crédit-bail ne prévoit ni transfert de propriété ni option d'achat avant l'échéance du contrat.
(206) Aux fins du règlement (CE) n° 1475-95, il importe peu de savoir si la société de crédit-bail a acheté le véhicule en question pour constitution de stock ou pour un client déjà identifié. Par conséquent, le critère utilisé dans les contrats conclus avec les partenaires de distribution allemands et espagnols ne saurait être justifié par la nécessité d'entraver les ventes à des revendeurs qui ne font pas partie du réseau de distribution.
(207) L'article 10, point 13, du règlement (CE) n° 1475-95 ne dit rien d'autre : il est vrai qu'il y est précisé que les notions de distribuer et vendre incluent d'autres formes de commercialisation telles que le crédit-bail. DaimlerChrysler indique a bon droit que cette définition concerne exclusivement le rapport entre le constructeur et les concessionnaires. Elle doit empêcher les concessionnaires de contourner certaines de leurs obligations contractuelles en se servant du crédit-bail.
(208) L'argument de DaimlerChrysler, selon lequel la société de crédit-bail n'assume pas comme l'utilisateur final le risque d'investissement pour le véhicule acquis et n'est donc pas un utilisateur final sur le plan économique, doit être rejeté. En effet, le règlement (CE) n° 1475-95 ne s'attache pas à la présence d'un risque d'investissement, mais seulement à la question de savoir si l'intéressé aliène à l'état neuf un véhicule automobile qu'il a auparavant acquis en son nom et pour son compte (considérant 203). Au demeurant, tout acheteur assume un risque d'investissement, qu'il s'agisse d'un utilisateur final privé, d'un utilisateur final commercial ou d'un revendeur. Il n'en va pas non plus autrement pour les sociétés de crédit-bail. En tant que propriétaires de l'objet à louer en crédit-bail, elles assument le risque de l'investissement à partir de l'achat du véhicule, pendant toute la durée du contrat de crédit-bail et jusqu'à la cession comme voiture d'occasion. C'est ainsi que, en cas d'insolvabilité du preneur de crédit-bail, mais aussi à la fin du contrat de crédit-bail, elles doivent reprendre le véhicule et, soit le relouer en crédit-bail, soit le revendre comme voiture d'occasion. En fait, il n'existe pas de différences pertinentes pour le règlement (CE) n° 1475-95 entre une société de crédit-bail et une société de location de voitures, dont la qualité d'utilisateur final n'est d'ailleurs pas mise en doute par DaimlerChrysler (193).
(209) Il est tout aussi peu pertinent aux fins du règlement (CE) n° 1475-95 que les sociétés de crédit-bail répercutent généralement certaines charges (et notamment l'assurance) sur le preneur du crédit-bail au moyen d'accords correspondants. Ainsi qu'il ressort clairement de l'article 10, paragraphe 12, dudit règlement, cela ne fait pas de la société de crédit-bail un revendeur [au même titre qu'un loueur de voitures qui répercute par exemple certaines charges (d'assurance) sur le locataire]. En outre, cette caractéristique générale des contrats de crédit-bail n'a rien à voir avec la question de savoir si la société de crédit-bail achète un véhicule pour constitution de stock ou pour un client connu d'avance.
(210) Aujourd'hui encore, il peut arriver dans bien des cas que le preneur de crédit-bail indique le type de véhicule et la motorisation qu'il souhaite. Mais il se peut aussi qu'il y ait des preneurs disposés à limiter leur choix à un véhicule disponible auprès de la société de crédit-bail. Il s'agit notamment de clients qui veulent disposer du véhicule immédiatement. Une politique qui vise à entraver ce genre d'offre dans les sociétés de crédit-bail extérieures ne saurait être justifiée par les critères énoncés à l'article 10, paragraphe 12, du règlement (CE) n° 1475-95 et encore plus généralement par la tentative d'entraver la revente de véhicules neufs par des revendeurs qui n'appartiennent pas au réseau.
(211) En ce qui concerne la publicité des sociétés de crédit-bail, elle porte surtout sur les conditions du crédit-bail. Bien entendu, ces conditions se rapportent toujours à un modèle de véhicule bien précis. Dans cette mesure, on ne peut pas séparer la publicité pour les conditions et celle pour le modèle. Sur ce point, il ressort également de l'énoncé parfaitement clair du règlement (CE) n° 1475-95 que ce type de pratiques usuelles dans l'activité de crédit-bail ne font pas de la société de crédit-bail un revendeur.
(212) Il faut encore répondre à l'argument selon lequel les considérations de la Cour (194) montrent qu'une société de crédit-bail est un revendeur lorsqu'elle achète les véhicules destinés au crédit-bail pour constituer un stock (195). Dans ce cas, ses actions publicitaires ne portent pas seulement sur le service de crédit-bail, mais aussi, aux dires de DaimlerChrysler, sur le véhicule lui-même et elle est alors un revendeur (196). C'est pourquoi les partenaires de distribution peuvent se voir interdire les opérations de ce genre.
(213) Cette argumentation ne saurait être retenue. En effet, comme la Cour l'a expressément indiqué dans les arrêts cités par DaimlerChrysler, les dispositions à caractère dérogatoire insérées dans un règlement d'exemption par catégorie ne sauraient faire l'objet d'une interprétation extensive (197). Or, en l'espèce, l'interprétation de DaimlerChrysler irait au-delà du libellé explicite de l'article 10, point 12, deuxième phrase, du règlement (CE) n° 1475-95. Sur ce point, il faut observer que les considérations de la Cour relatives à la constitution de stocks ne concernaient que la situation juridique en vertu du règlement (CEE) n° 123-85. Or, il y manquait précisément une disposition explicite de ce genre (198).
2.2.1.2. Examen des autres accords à la lumière du règlement (CEE) n° 123-85 et du règlement (CE) n° 1475-95
(214) Aucune disposition des règlements concernant l'exemption par catégorie n'exempte les autres restrictions de concurrence mentionnées aux considérants 180 et 181.
2.2.2. EXEMPTION INDIVIDUELLE
(215) L'exemption individuelle des accords contestés n'entre pas en ligne de compte.
(216) Pour les entraves aux exportations de véhicules neufs, cela ressort de ce qui suit : même si l'on suppose qu'une entrave aux exportations contribue à améliorer la distribution des produits à l'intérieur de différents États membres, les consommateurs ne participent pas au bénéfice qui en résulte. Ils se voient retirer la possibilité de tirer profit des avantages du Marché intérieur et d'acheter leurs véhicules automobiles dans un autre État membre à des conditions plus avantageuses.
(217) En outre, l'obligation des agents de demander un acompte de 15 % dans la quasi-totalité des cas d'exportations parallèles ne débouche pas systématiquement sur une amélioration de la distribution des produits. En particulier, lorsque le client est connu de l'agent ou achète une nouvelle fois des véhicules chez lui, il n'existe aucun motif économiquement valable pour lui demander un acompte, tout comme dans le cas d'un achat national. Par conséquent, la demande systématique de cet acompte n'est pas indispensable par rapport à l'intérêt justifié de sécurisation de l'achat du véhicule par le paiement du prix intégral.
(218) Les restrictions imposées à la vente de véhicules neufs aux sociétés de crédit-bail ainsi que la détermination du prix de vente en Belgique ont pour objet une restriction de concurrence par les prix et les conditions de vente et empiètent massivement sur la liberté des agents allemands et des concessionnaires étrangers de contracter. Il n'est pas évident que ces restrictions pourraient contribuer à une amélioration de la distribution des produits et que les consommateurs pourraient participer de manière équitable au bénéfice produit dans chaque cas par les accords.
2.3. DURÉE DES INFRACTIONS
(219) La durée des mesures constatées en l'espèce est variable. Si certaines infractions ont déjà pris fin, d'autres se poursuivent encore.
(220) Les entraves directes aux exportations (199) ont été mises en application le 6 février 1996 avec l'envoi de la communication à l'ensemble du réseau de distribution allemand. Ces entraves devaient être réalisées par la réduction des quotas décidée dès le 26 février 1996 à la réunion LVP et communiquée le 5 mars 1996 aux régions et aux directeurs des ventes de voitures de tourisme. En outre, la lettre adressée le 26 juin 1996 par Mercedes-Benz à la fédération des agents de la Mercedes-Benz AG (BVMB eV) et la réponse de celle-ci en date du 22 juillet 1996 devaient elles aussi confirmer les entraves aux exportations. Pour l'essentiel, ces mesures ont pris fin avec l'envoi de la communication du 10 juin 1999.
(221) La règle relative au paiement d'un acompte par les clients "Comm" en vertu de la circulaire n° 52-85 du 12 septembre 1985 (considérant 103), qui entrave également les exportations parallèles, peut être prouvée dès cette date. Cette mesure n'a toujours pas été levée.
(222) Les contrats d'agence allemands contiennent, depuis le 1er août 1987, et les contrats de concession espagnols, depuis le 1er octobre 1996, des dispositions qui excluent la vente aux sociétés de crédit-bail pour constitution de stock. Or, à partir du 1er octobre 1996 au plus tard, les accords de distribution entrant dans le champ d'application du règlement (CE) n° 1475-95 ne doivent pas contenir de restriction de cette nature. Par conséquent, l'infraction a commencé le 1er octobre 1996 au plus tard. Il n'y a pas été mis fin à ce jour.
(223) La détermination du prix de vente en Belgique peut être prouvée à partir du 20 avril 1995. Il n'y a été mis fin que par la circulaire du10 juin 1999.
(224) En ce qui concerne la durée des infractions, DaimlerChrysler renvoie à la lettre du directoire du 7 mai 1998 adressée au membre de la Commission, Karel Van Miert, au sujet de la création de la hot line pour les réclamations des utilisateurs finals (200). À partir de cette date, la Commission ne peut plus affirmer l'existence d'infractions. Cette objection doit être rejetée. En effet, si la hot line est une sorte de bureau de réclamations, elle n'a cependant aucun droit de contrôle ni d'instructions vis-à-vis des agents ou concessionnaires du réseau de distribution Mercedes-Benz. Sur ce point, la création de la hot line Mercedes-Benz n'a pas abouti à l'arrêt des infractions.
(225) Le tableau qui suit récapitule la durée de chacune des infractions démontrées.
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2.4. DESTINATAIRE DE LA DÉCISION
(226) La décision doit être adressée à DaimlerChrysler AG.
(227) En date du 21 décembre 1998, cette société a succédé en droit à Daimler-Benz AG par suite de la fusion susmentionnée. En date du 26 mai 1997, Daimler-Benz AG a succédé en droit à Mercedes-Benz AG par voie de fusion opérant transfert. En vertu de l'article 20, paragraphe 1, de la loi sur la transformation juridique des sociétés (loi "UmwG") (202), ces deux fusions ont eu pour conséquence que, dans chaque cas, l'ensemble des droits et obligations ainsi que l'actif et le passif de la société supprimée par la fusion ont été transférés à la société qui lui a succédé.
(228) Daimler-Benz AG était responsable du comportement de sa filiale à 100 %, Mercedes-Benz AG, puisque celle-ci ne pouvait, en raison de sa dépendance de la société mère, mener une politique de distribution qui lui fût propre. En outre, Daimler-Benz AG était responsable du comportement de sa filiale belge (MBBel) et de sa filiale espagnole (MBE), puisqu'elle détenait dans chacune de ces sociétés une participation d'au moins 99,88 % (203). Par ailleurs, Daimler-Benz AG/Mercedes-Benz AG était au courant des activités des filiales Daimler-Benz susmentionnées, ne serait-ce que parce qu'elle les avait elle-même largement et activement favorisées.
2.5. ARTICLE 3, PARAGRAPHE 1, DU RÈGLEMENT N° 17
(229) Aux termes de l'article 3, paragraphe 1, du règlement n° 17, si la Commission constate une infraction aux dispositions de l'article 81, paragraphe 1, elle peut obliger par voie de décision l'entreprise intéressée à mettre fin à l'infraction constatée. Comme cela a été exposé plus haut en détail, DaimlerChrysler a envoyé le 10 juin 1999 à ses partenaires de distribution une circulaire par laquelle il a été mis fin à une partie des infractions constatées dans la décision. En revanche, les accords relatifs à la nécessité de l'acompte de 15 % dans le cas des exportations parallèles et les restrictions des livraisons aux sociétés de crédit-bail, tous contestés par la Commission, n'ont pas été supprimés. Sur ces points, il n'a donc pas été mis fin aux infractions. En conséquence, la Commission doit obliger DaimlerChrysler à mettre fin immédiatement aux-dites mesures et à ne pas les remplacer par d'autres restrictions comparables.
(230) Compte tenu de la gravité des infractions qui perdurent, une amende doit être envisagée dans l'intérêt de l'efficacité des mesures prescrites par la Commission.
2.6. ARTICLE 15, PARAGRAPHE 2, DU RÈGLEMENT N° 17
(231) En vertu de l'article 15, paragraphe 2, du règlement n° 17, la Commission peut, dans le cadre établi par cet article, infliger des amendes si l'entreprise a commis, de propos délibéré ou par négligence, une infraction aux dispositions de l'article 81, paragraphe 1.
(232) En l'espèce, la Commission juge nécessaire d'infliger une amende à DaimlerChrysler AG. La société DaimlerChrysler AG a succédé directement à Daimler-Benz AG, laquelle a succédé directement à Mercedes-Benz AG. Par conséquent, DaimlerChrysler AG est responsable de toutes les infractions au droit de la concurrence commises par Daimler-Benz AG et Mercedes-Benz AG ou par les filiales Daimler-Benz MBBel et MBE.
(233) S'il est vrai que les membres du réseau de distribution Mercedes-Benz (c'est-à-dire les agents allemands et les concessionnaires belges et espagnols) ont eux aussi participé aux accords restreignant la concurrence, il ne paraît cependant pas opportun d'infliger également des amendes à ces entreprises-là. En effet, l'initiative des entraves aux exportations et des restrictions des livraisons aux sociétés de crédit-bail est venue de Mercedes-Benz ; de surcroît, il a été rappelé aux agents allemands, parfois à plusieurs reprises, qu'ils devaient respecter ces accords restreignant la concurrence. Mercedes-Benz a activement soutenu la détermination du prix de vente en Belgique, en ce sens qu'elle a menacé de la sanction d'une réduction des quotas de véhicules attribués, si des achats fictifs permettaient de constater que les concessionnaires belges accordaient des remises supérieures à 3 % pour l'achat d'une Mercedes de la classe E. Cela montre que, en l'absence de l'initiative et de la participation active de Mercedes-Benz, par rapport aux partenaires de distribution qui sont plus faibles en termes économiques, les infractions en cause n'auraient pas été commises ou auraient en tout cas été largement dénuées d'effet. Cette conclusion n'est pas affectée par le fait que la fédération allemande des agents Mercedes-Benz AG a globalement approuvé les mesures de restriction de la concurrence interne. En ce qui concerne les concessionnaires belges, la réunion du 20 avril 1995 a apparemment été précédée d'une initiative de leur côté, mais à cette date, MBBel a clairement pris la direction des opérations et arrêté des sanctions supplémentaires qu'elle seule pouvait appliquer.
(234) Pour la détermination du montant de l'amende conformément à l'article 15, paragraphe 2, du règlement n° 17, la Commission doit prendre en considération toutes les circonstances pertinentes, et notamment la gravité et la durée de l'infraction.
(235) En ce qui concerne la gravité de l'infraction, la Commission prend en considération la nature de l'infraction, ses répercussions effectives sur le marché, dans la mesure où elles peuvent être mesurées, ainsi que la taille du marché en cause. Selon la durée, le montant de base de l'amende déterminé en fonction de la gravité de l'infraction peut, le cas échéant, faire l'objet d'une majoration. Dans les considérants qui suivent, la Commission tire les conclusions de ces critères pour chacune des trois infractions.
(236) La Commission estime que les mesures visant à opérer une entrave aux exportations constituent une seule infraction composée de deux éléments (les instructions de ne pas vendre en dehors du territoire contractuel et la règle de l'acompte de 15 %) qui, pendant un certain temps, se sont cumulés. À la base de ces mesures, il y avait la réflexion commune que l'agent devait dans la mesure du possible limiter ses activités de ventes à son territoire contractuel et ne pas entrer en concurrence avec les autres partenaires de distribution en Allemagne, les succursales et les partenaires de distribution d'autres États membres de la Communauté. Les mesures visaient à restreindre le commerce parallèle. Par sa nature, cette infraction doit être qualifiée de très grave, car ces mesures ont violé un principe fondamental du marché unique. La communication du 6 février 1996 (considérant 78) portait surtout sur la série W 210, mais aussi sur les autres séries. Cela vaut également pour la communication du 15 mars 1996 qui, outre les réductions des quotas pour la série W 210, menace de réduire les quotas pour d'autres séries. L'importance qu'il y avait à respecter cette communication a de nouveau été soulignée lors de la réunion du 26 février 1996. De plus, le 15 mars 1996, il a encore une fois été intimé séparément à la région nord de tout mettre en œuvre pour éviter les livraisons vers la Belgique. Cette mesure s'est étendue au territoire d'un grand État membre, dans lequel à peine la moitié des véhicules neufs est vendue par des partenaires contractuels indépendants du groupe DaimlerChrysler, à savoir les agents. Une protection territoriale a été accordée aux partenaires de distribution implantés en dehors du territoire contractuel des agents allemands, et notamment dans les États potentiellement destinataires des exportations.
(237) La même chose s'applique à la règle imposant d'exiger généralement des clients le versement d'un acompte de 15 % dans le cas des exportations parallèles, ce qui aboutit également à une discrimination envers les exportations parallèles par rapport aux ventes nationales, et ce pour tous les modèles.
(238) La part des segments essentiellement pertinents en l'espèce, c'est-à-dire les segments D (catégorie moyenne), E (catégorie haut de gamme), mais aussi F (catégorie luxe), détenue par Mercedes-Benz durant la période 1995-1997 se situait dans une fourchette d'environ 13 à 36 % (pour les détails, voir considérants 23 et suivants et considérants 183 et suivants).
(239) L'infraction a été commise de propos délibéré, car Mercedes-Benz ne pouvait ignorer que, par leur nature, les accords précités avaient pour objet de restreindre la concurrence (204).
(240) De surcroît, de nombreux documents prouvent que Mercedes-Benz savait qu'il était interdit d'entraver directement ou indirectement la vente de véhicules neufs à des utilisateurs finals résidant dans d'autres États membres. C'est pourquoi, dès le milieu des années 70, il a été renoncé à imposer la commission de service après-vente au concessionnaire ou à l'agent commercial qui avait vendu un véhicule à un client de l'Union européenne (205). De même, Mercedes-Benz AG savait, précisément en ce qui concerne les agents allemands, "que MB peut se faire retirer l'exemption par la Commission, même s'il n'y a qu'un seul partenaire de distribution qui entrave durablement ou systématiquement l'achat par des clients "Comm" des États de la Communauté européenne ou des États associés" (206). Il faut également rappeler les nombreuses décisions prises depuis des années par la Commission en matière d'entraves aux exportations (207).
(241) Au total, la Commission considère que cette infraction est particulièrement grave et estime qu'une amende d'un montant de base de 33 millions d'euro est appropriée.
(242) En ce qui concerne la durée de cette infraction, il faut rappeler ce qui suit. Si l'on réunit les deux éléments de l'infraction en question, celle-ci a commencé le 12 septembre 1985 et n'a toujours pas pris fin. Il s'agit donc d'une infraction de longue durée. Toutefois, les répercussions potentielles de la règle de l'acompte ont été nettement moindres que celles des instructions dirigées directement contre les exportations. Ces dernières n'ont été en vigueur que du 6 février 1996 au 10 juin 1999, c'est-à-dire pendant trois ans et quatre mois. C'est pourquoi la Commission considère comme appropriée une majoration du montant de base de 42,5 % seulement, soit 14,025 millions d'euro. Le montant de base s'élève donc à 47,025 millions d'euro.
(243) L'interdiction de vente de véhicules aux sociétés de crédit-bail pour constitution de stock prévue dans le contrat d'agence allemand et le contrat de concession espagnol, qui concerne toutes les séries et dont l'application est considérée jusqu'ici par DaimlerChrysler comme autorisée, limite les possibilités d'achat des sociétés de crédit-bail. Cette mesure a eu pour objet et pour effet que les sociétés de crédit-bail ne peuvent remettre à leurs clients des véhicules immédiatement disponibles et ne peuvent pas non plus bénéficier de remises quantitatives grâce à la commande de plusieurs véhicules, ainsi qu'il ressort de la communication du 6 août 1996. Elle a également abouti à une limitation de la concurrence par les prix, tant pour les agents Mercedes-Benz allemands et les concessionnaires espagnols que pour les sociétés de crédit-bail. S'il est vrai que cette mesure portait sur la vente de voitures neuves dans deux grands États membres, elle était cependant limitée aux véhicules destinés aux sociétés de crédit-bail extérieures (208). Pour l'importance de Mercedes-Benz sur le marché, la Commission renvoie aux considérants 23 et suivants et aux considérants 183 et suivants. En ce qui concerne cette infraction également, Mercedes-Benz a agi de propos délibéré au sens de la jurisprudence. À titre d'illustration, on se reportera à la communication du 6 août 1996 où il est dit que le non-respect des dispositions contractuelles aboutit au fait que les sociétés de crédit-bail extérieures "font des offres de crédit-bail comportant, même lorsqu'il s'agit de ventes individuelles, des rabais que nous ne sommes pas disposés à accorder". Au total, cette infraction est à considérer comme grave. La Commission considère comme approprié un montant de base de 10 millions d'euro.
(244) L'infraction aux dispositions de l'article 81 a commencé le 1er octobre 1996 et n'a toujours pas pris fin. Sa durée est donc de cinq ans, ce qui correspond à une durée moyenne. C'est pourquoi la Commission considère qu'une majoration de 50 % du montant de base en fonction de la durée de l'infraction, soit une majoration de 5 millions d'euro du montant de base à 15 millions d'euro, est indiquée.
(245) Les mesures de détermination du prix de vente en Belgique prises avec la participation active de MBBel constituent, par nature, une violation très grave des règles de concurrence. De plus, il faut tenir compte du fait qu'il s'agissait d'une mesure qui concernait d'abord et de façon démontrable le modèle W 210, même si les remises consenties sur d'autres séries de modèles ont également été vérifiées par la suite. Par ailleurs, la mesure a été appliquée dans la totalité d'un État membre de la Communauté, à savoir la Belgique, qui n'est toutefois pas un grand État membre. Pour l'importance de Mercedes-Benz sur le marché, on se reportera aux considérants 23 et suivants et aux considérants 183 et suivants. En ce qui concerne cette infraction également, Mercedes-Benz a agi de propos délibéré au sens de la jurisprudence. C'est pourquoi la Commission considère que cette infraction est globalement grave et elle estime qu'un montant de base de 7 millions d'euro est approprié.
(246) Ces mesures ont été appliquées du 20 avril 1995 au 10 juin 1999, soit une durée moyenne. C'est pourquoi la Commission considère qu'une majoration du montant de base de 40 %, soit 2,8 millions d'euro, à 9,8 millions d'euro, est appropriée.
(247) Pour déterminer le montant de l'amende, il y a également lieu de prendre en considération les circonstances aggravantes et les circonstances atténuantes.
(248) La Commission ne voit pas de circonstances aggravantes.
(249) Selon DaimlerChrysler, le fait que les membres du conseil d'administration et de la direction des filiales n'ont pas eux-mêmes décidé les infractions dans les cas à considérer comme critiques constitue une circonstance atténuante. Ces cas sont imputables à des personnes qui occupaient des postes subalternes. Le service commercial, le service juridique et le service des contrats ont toujours fait en sorte que des infractions soient évitées.
(250) La Commission rejette cette objection. En effet, si des collaborateurs de Mercedes-Benz ou des filiales envoient, dans le cadre de leurs compétences, des circulaires ou des lettres aux agents et concessionnaires ou même à d'autres sociétés de distribution, le constructeur doit en assumer la responsabilité. Cette situation ne peut donc pas constituer une circonstance atténuante.
(251) En outre, DaimlerChrysler déclare que, de 1995 à 1998, la Commission ne lui a fait parvenir que vingt-sept réclamations de consommateurs, dont quatre étaient invérifiables parce qu'elles n'exposaient pas les faits, seize étaient injustifiées et seulement sept étaient totalement ou partiellement justifiées (209).
(252) Ce qui importe pour la détermination d'une amende, ce sont les points de vue exposés en détail aux considérants 232 et suivants, et notamment la question de savoir si une entreprise a pris des mesures qui avaient pour objet de restreindre la concurrence. Le fait que les utilisateurs finals intéressés ont pu ne pas s'apercevoir de ces mesures et que les intéressés peuvent ne pas s'être plaints auprès de la Commission n'est pas un point de vue à prendre en considération comme circonstance atténuante pour la détermination de l'amende.
(253) Additionnés, les montants indiqués ci-dessus donnent une amende totale de 71,825 millions d'euro,
A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION :
Article premier
La société DaimlerChrysler AG, ainsi que les sociétés Daimler-Benz AG et Mercedes-Benz AG auxquelles elle a succédé, ont commis elles-mêmes ou par le truchement de leurs filiales, Mercedes-Benz España SA et Mercedes-Benz Belgium SA, des infractions aux dispositions de l'article 81, paragraphe 1, du traité CE. En effet, elles ont pris les mesures suivantes visant à restreindre le commerce parallèle :
- à partir du 6 février 1996, tous les agents allemands ont reçu des instructions leur enjoignant de ne vendre les véhicules neufs livrés, et notamment ceux de la série W 210, dans toute la mesure du possible qu'à des clients de leur territoire contractuel et d'éviter la concurrence interne ; ces mesures sont restées en vigueur jusqu'au 10 juillet 1999,
- à partir du 12 septembre 1985, il a été demandé aux agents allemands d'exiger, pour les commandes de véhicules neufs passées par des clients "Comm", le paiement d'un acompte de 15% du prix du véhicule ; cette mesure n'a toujours pas pris fin,
- restriction, du 1er octobre 1996 à ce jour, des livraisons de voitures de tourisme aux sociétés de crédit-bail pour constitution de stock,
- participation à des accords visant à restreindre les remises accordées en Belgique, qui ont été décidés le 20 avril 1995 et supprimés le 10 juillet 1999.
Article 2
Dès communication de la présente décision, la société DaimlerChrysler AG met fin aux infractions constatées à l'article 1er, dans la mesure où celles-ci perdurent, et s'interdit de les remplacer par des restrictions ayant le même objet ou le même effet. En particulier, dans les deux mois suivant la réception de la présente décision, elle doit :
- annuler, par une circulaire adressée aux agents et aux commissionnaires allemands, la circulaire n° 52-85 du 12 septembre 1985, dans la mesure où elle leur demande d'exiger des clients "Comm" un acompte de 15 % lorsque ceux-ci commandent une voiture de tourisme,
- radier des contrats d'agent allemands et des contrats de concession espagnols les dispositions qui interdisent la vente de véhicules neufs pour constitution de stock aux sociétés de crédit-bail. En outre, elle doit annuler, par communication adressée à ses agents allemands, la communication du 6 août 1996.
Article 3
En raison des infractions indiquées à l'article 1er, une amende de 71,825 millions d'euro est infligée à la société DaimlerChrysler AG.
Article 4
L'amende fixée à l'article 3 doit être payée dans un délai de trois mois suivant la date de notification de la présente décision, en euro, sur le compte bancaire de la Commission des Communautés européennes suivant :
642-0029000-95 (Code IBAN : BE76 6420 0290 0095)
Banco Bilbao Vizcaya Argentaria (BBVA) (Code SWIFT : BBVABEBB)
Avenue des Arts 43
B-1040 Bruxelles.
À l'expiration de ce délai, des intérêts de retard seront exigibles. À cet effet, le taux appliqué est celui que la Banque centrale européenne applique aux principales opérations de financement. La date de référence est le premier jour ouvrable du mois de notification de la décision. À cela s'ajoute une majoration de 3,5 points de pourcentage, ce qui donne donc un taux total de 7,26 %.
Article 5
En ce qui concerne les obligations mentionnées à l'article 2, la société DaimlerChrysler AG sera tenue de payer une astreinte de 1 000 euro par jour de retard apporté à l'exécution de la décision. Le retard commence à courir à l'expiration du délai de deux mois prévu pour l'exécution.
Article 6
DaimlerChrysler AG, D-70546 Stuttgart, est destinataire de la présente décision.
La présente décision forme titre exécutoire en vertu de l'article 256 du traité CE.
(1) JO 13 du 21.12.1962, p. 204/62.
(2) JO L 148 du 15.6.1999, p. 5.
(3) JO L 354 du 30.12.1998, p. 18.
(4) Loi sur la transformation des sociétés du 28 octobre 1994, Bundesgesetzblatt (Journal officiel allemand) I 1994, p. 3210, modification publiée au Bundesgesetzblatt, I 1995, p. 428.
(5) Voir également à ce propos la décision de la Commission du 22 juillet 1998 dans l'affaire IV/M.1204 Daimler-Benz /Chrysler, JO C. 252 du 11.8.1998, p. 8.
(6) Réponse de DaimlerChrysler AG à la question 1.3 de la demande de renseignements du 15 juin 2001.
(7) Information communiquée par DaimlerChrysler le 13 juillet 2001.
(8) Information communiquée par DaimlerChrysler le 13 juillet 2001.
(9) Voir à ce propos également la note du service juridique de Mercedes-Benz AG, p. 594.
(10) Réponse de Daimler-Benz AG du 10 novembre 1998 à la question 1.6.
(11) Réponse de Daimler-Benz AG du 10 novembre 1998 à la question 1.6, p. 3253.
(12) Réponse de Daimler-Benz AG du 10 novembre 1998 à la question 1.6, p. 3253.
(13) Réponse de DaimlerChrysler AG à la demande de renseignements du 15 juin 2001.
(14) P. 3360.
(15) MBBel a toujours été propriétaire des succursales MB Europa de Bruxelles et d'Anderlecht. Elle a vendu d'autres succursales qu'elle possédait, en l'occurrence celles d'Anvers, de Gand et de Waterloo en 1994 et celle de Charleroi le 1er février 1995. Le 1er février1998, elle a acheté le concessionnaire Dean Auto de Bruxelles, le 23 octobre 1999, le concessionnaire MB de Malines et le 31 mars 2000, le concessionnaire MB de Gand. Ceux-ci sont depuis lors exploités en tant que succursales.
(16) Page 3004 : lettre de MBBel au parquet de la Cour d'appel de Bruxelles, non datée ; toutefois, comme le règlement (CE) n° 1475-95 de la Commission (JO L 145 du 29.6.1995, p. 25) y est mentionné, cette lettre a dû être rédigée en 1995 ou plus tard ; réponse de Daimler-Benz AG du 10 novembre 1998 à la question 1.6.
(17) En 1996, ils étaient au nombre de 58, en 1998, de 63 et en 2000, de 118 ; voir réponse de DaimlerChrysler AG à la question 1.3 de la demande de renseignements du 15 juin 2001.
(18) Ces chiffres reposent sur une estimation de DaimlerChrysler, d'après laquelle en Espagne, environ [...] des ventes de voitures neuves en crédit-bail se font par l'intermédiaire de la société de crédit-bail appartenant au groupe, MB Credit, et [...] par l'intermédiaire de sociétés de crédit-bail indépendantes de Mercedes-Benz.
(19) Prix des véhicules automobiles dans l'Union européenne, Commission des Communautés européennes, direction générale "Concurrence", publication régulière.
(20) Pages 2832 et 2569 ; immatriculations de Mercedes-Benz sur le marché gris (voitures neuves exclusivement).
(21) Page 2663 : voitures Mercedes immatriculées dans la rubrique "voitures neuves" et non importées par MBBel.
(22) Page 3031 : texte original : the ugly monster came back to life and represents 15 % of the Belgianmarket.
(23) Pages 3000-3001 : lettre de MBBel à Mercedes-Benz AG du 17 octobre 1995.
(24) Page 529 ; note de la division VP/VEV1 à M. Rau de Mercedes-Benz, en préparation aux discussions sur le marché gris avec MBBel du 26 juin 1992.
(25) Page 3000 : lettre de MBBel à Mercedes-Benz AG du 17 octobre 1995.
(26) Page 3032 : télécopie de MBBel à Mercedes-Benz AG du 26 avril 1996.
(27) Page 2471 : deux lettres non datées de l'amicale des concessionnaires Mercedes-Benz.
(28) Page 2899 : communication de MBVD/VPP à VP/M1 VP du 10 novembre 1995concernant la Belgique-livraisons W 210 en octobre 1995 ; page 2901 : communication LdB au service de vente concernant le formulaire - "livraisons de véhicules, pays de livraison : Belgique" ; page 2902 : télécopie de Mercedes-Benz Nuremberg à région sud VP du 16 novembre 1995 concernant : les livraisons de véhicules en Belgique en octobre1995 ; page 2903 : télécopie Mercedes-Benz région sud à Mercedes-Benz du 17 novembre 1995 concernant les livraisons en Belgique en octobre 1995 ; page 2904 : communication de la succursale de Munich à la région sud concernant les livraisons de véhicules en Belgique en octobre 1995 ; page 2905 : lettre de M. Karl Ahrendt, représentant Mercedes-Benz, à Mercedes-Benz région nord du 22 novembre 1995 ; page 2906 : communication de la succursale de Brême du 27 novembre 1995 concernant les livraisons en Belgique d'octobre 1995, dans laquelle il est toutefois confirmé qu'une voiture a été vendue à Amsterdam, aux Pays-Bas ; page 2907 : communication de la succursale de Berlin à MBVD/région est du 27 novembre 1995 concernant les livraisons de W 210 en Belgique ; pour des lettres du même ordre, voir pages 2909, 2910, 2913, 2914, 2915, 2916, 2919 ; pour 1996 : communication de la succursale d'Augsbourg à la région sud du 29 janvier 1996 concernant les livraisons en Belgique ; page 2930 : lettre de la société Anton Hirschvogel, concessionnaire Mercedes-Benz, à Mercedes-Benz AG, réseau de distribution région sud, du 1er avril 1996 concernant des livraisons de véhicules en Belgique ; page 2954 : communication de la succursale de Ratisbonne à la région sud du 12 mars 1996 sur les livraisons en Belgique en janvier 1996.
(29) Voir les véhicules qui ont tout d'abord été vendus à la société Südfleisch, mais qui ont ensuite été immatriculés en Belgique : Page 2918 : un véhicule ; page 2931 : 7 véhicules ; page 2950 : 4 véhicules ; page 2951 : 5 véhicules ; page 2961 : 9 véhicules qui ont été vendus en janvier 1996 par la société Südfleisch au commissionnaire Mercedes de Munich, Auto-Henne, qui ont été immatriculés pour la première fois en mai 1996 et ont fait surface en Belgique également en mai 1996 ; page 2963 : 37 véhicules que la succursale de Munich a livrés à la société Südfleisch et qui ont été également livrés en mai en Belgique ; page 2955 : société Attinger, aménagement de magasins, 11véhicules revendus en Belgique.
(30) Page 2976 : télécopie de la région ouest à Mercedes-Benz AG du 10 novembre 1995, confirmant la vente d'un véhicule à un client belge ; page 2956 : communication de la région sud sur des livraisons de véhicules W 210 en Belgique en janvier/février 1996 : 4 véhicules ont été livrés à des clients en Belgique.
(31) Page 1316, télécopie de MBE à Mercedes-Benz AG du 19 mai 1994.
(32) Page 1239, télécopie de la division VP/M à la division MBVD/VPP de Mercedes-Benz AG du 9 octobre 1996.
(33) Page 1255 : facture de la société Anton Hirschvogel, concessionnaire Mercedes-Benz AG au client espagnol à propos d'un véhicule neuf MB E 300 D ; page 1255 : note de Mercedes-Benz AG, division VP/M2, télécopie MBE à Mercedes-Benz AG, facture de la société Anton Hirschvogel.
(34) Page 1512.
(35) Page 1316 : télécopie de MBE à Mercedes-Benz AG du 19 mai 1994.
(36) Page 2128 : lettre de Mercedes-Benz AG, réseau de distribution allemand, direction régionale "distribution de voitures de tourisme ", Hambourg nord, à MBVD/VP du 6 novembre 1996.
(37) Page 1027 : télécopie de Mercedes-Benz à MBBel du 5 mai 1993.
(38) Point 103 de la réponse à la communication des griefs.
(39) Pages 997 et 2879 : lettre du garage de l'Étoile, Wavre, à MBBel du 11 juillet 1995, dans laquelle le garage confirme qu'il s'agit de ventes à des consommateurs finals. Page 2878 : télécopie de MBBel à Mercedes-Benz AG du 12 juillet 1995, voir également page 981 : télécopie de MBE à Mercedes-Benz AG, transmis à MBBel, lui demandant de faire des recherches à propos d'un véhicule ; page 1222 : communication de MBE à Mercedes-Benz AG du 28 novembre 1995.
(40) Voir par exemple page 2735.
(41) Page 2569 : immatriculations de Mercedes-Benz sur le marché gris (véhicules neufs uniquement) du 1er janvier 1995 au 24 décembre 1995, Division "Vente de voitures qui à qui", MBBel, Woluwé.
(42) Page 2662 : immatriculations de Mercedes-Benz sur le marché gris (véhicules neufs uniquement) du 1er janvier 1996 au 30juin 1996.
(43) Point 105 de la réponse à la communication des griefs.
(44) Page 2569 : immatriculations de Mercedes-Benz sur marché gris (véhicules neufs uniquement) du 1er janvier 1995 au 31 décembre 1995.
(45) Page 3031 : télécopie de MBBel à Mercedes-Benz AG, Grey market.
(46) Page 1447 : note de MBE sur les exportations 1994 et 1995 ; page 1159 : télécopie de MBE à MBP du 23 mai 1996.
(47) Page 1618.
(48) Page 1814.
(49) Page 1409 : télécopie de MBE à Mercedes-Benz AG du 29 octobre 1996.
(50) Page 1717 : tableau Mercado Parallelo.
(51) Page 1316 : télécopie de MBE à Mercedes-Benz AG du 19 mai 1994.
(52) Page 2318 : note du service juridique de DBAG à PR/P du 8 août 1995.
(53) Page 2105 : titre de l'exposé : "Pour comprendre et pour évaluer les ventes sur le marché gris sur le plan de la politique de distribution".
(54) Page 2106.
(55) Note de la Commission : VOI = réseau de distribution national.
(56) VP/VEV signifie division "société de distribution en Europe" au sein de la direction "Ventes et marketing opérationnel". Cette division et d'autres divisions voisines sont chargées de gérer la distribution ; voir réponse de Daimler-Benz AG du 10 novembre 1998 à la question 1.5.
(57) MBNL= Mercedes-Benz Nederland BV.
(58) Pages 528-531 : documents à discuter lors d'entretiens sur le marché gris avec MBBel, le 26 juin 1992.
(59) Note du service juridique du 16 janvier 1996, signée par M. Schütz, page 2309.
(60) Page 3103 : remarques manuscrites de M. Stolberg sur une traduction d'une lettre de MBE à MBD du 14 mai 1995, qui a été transmise à M. Uyttenhoven de MBBel. Voir également page 3107 : note manuscrite de M. Stolberg sur une lettre interne de M. Roth VP/EM1 à M. Stolberg, du 3 juillet 1995, que ce dernier à transmise à M. Uyttenhoven de MBBel.
(61) Page 3098 : télécopie de MBBel à M. Roth de la division VP/M1 (marché d'Europe du nord) du 19 juillet 1995, dont l'objet est le suivant : "Grey Import -H. Ludo Reynaert (Rotary)".
(62) Points 43-47.
(63) Annexe au point 48/2 de la communication des griefs et page 1301.
(64) Annexe au point 48/2 de la réponse à la communication des griefs et page 1305.
(65) Page 3107 : courrier interne de MBD VP/EM1 concernant des livraisons de véhicules dans des pays non européens, du 3 juillet 1995 ; page 2968 : télécopie de MBVD/VP à Mercedes-Benz AG région ouest concernant des livraisons belges, du 30 novembre 1995 ; page 2929 : lettre de Mercedes-Benz AG, direction régionale de Nuremberg, à la société Anton Hirschvogel, du 29 mars 1996 - livraisons en Belgique de la société Hirschvogel en février 1996 ; page 2930 : communication de GBL-VP à VP, du 29 mars 1996, concernant des livraisons en Belgique en février 1996 ; communications de la succursale de Fribourg à la région sud, du 18 mars 1996, concernant des livraisons de véhicules en Belgique du 27 mars 1996 ; page 2948 : communication de la succursale de Wurzbourg à Mme Ohlert, région sud/VP, du 1er avril 1996, concernant la notification de livraison de véhicules en Belgique ; page 2951 : communication de la succursale de Munich à la région sud concernant des livraisons de véhicules en Belgique en janvier 1996 ; page 2961 : télécopie du commissionnaire Mercedes-Benz AG, Auto-Henne, de Munich à la région sud, du 19 juillet 1996, concernant des livraisons de véhicules en Belgique en mai 1996.
(66) Page 2956 : communication de la région sud à Mercedes-Benz AG, division MBVD/VP du 23 avril 1996.
(67) Page 434 : état des livraisons de véhicules en Belgique au mois de septembre 1995.
(68) MBVD = Mercedes-Benz Vertriebsorganisation Deutschland (distribution Mercedes-Benz Allemagne), voir réponse de Daimler-Benz AG du 10 novembre1998à la question 1.5.
(69) Page 2982 : communication de Mercedes-Benz AG, division MBVD/RNP, à "tous ces Messieurs de VLP par l'intermédiaire de NL ainsi qu'à GBL-P région nord" du 15 mars 1996.
(70) Point 48.
(71) MBF = Mercedes-Benz France.
(72) Page 3052 : lettre de MBBel à Mercedes-Benz France du 21 juin 1996.
(73) Point 48.
(74) Page 2318 : note du service juridique de Daimler-Benz AG à M. Riecks, division PR/P, du 8 août 1995.
(75) Pages 2314, 2315 : lettre de Mercedes-Benz à MBNL du 23 octobre 1992.
(76) Pages 2312et 2313.
(77) Page 616.
(78) Page 377 : note relative à un entretien du 28 juillet 1995 de Mercedes-Benz AG, division MBVD/VPP.
(79) MBVD = distribution Mercedes-Benz Allemagne.
(80) Page 2976, télécopie de Mercedes-Benz AG, division MBVD/VP, Mercedes-Benz AG, région ouest, du 10 novembre 1995.
(81) Page 2909.
(82) Elle est résumée dans la circulaire Daimler-Benz AG n° 52/85 du 12.9.1985, applicable à compter du 1er juillet 1985 ; voir page 582.
(83) À propos du montant de la commission, voir page 671.
(84) Point 62.
(85) Page 2911, voir également page 2966.
(86) Page 395.
(87) Point 59 de la réponse à la communication des griefs.
(88) Dans la réponse 2.3 à la demande de renseignements de la Commission, Daimler Chrysler a déclaré, le 10 novembre 1998, que des objectifs n'avaient été fixés que pour les succursales. Aucun objectif n'est fixé de façon centralisée pour les concessionnaires. Toutefois, les concessionnaires, qui sont tenus d'exploiter de façon systématique leur territoire contractuel en défendant les intérêts de Mercedes-Benz, sont également intégrés dans la planification de la distribution et de la production.
(89) Réunion LVP : réunion des chefs des services "distribution des voitures de tourisme".
(90) Page 3534.
(91) Page 2982.
(92) Page 2954 : communication de la succursale de Ratisbonne à la région sud du 12 mars 1996 relative à des livraisons de voitures en Belgique, dernier paragraphe. Voir, également à cet égard, l'échange de lettres entre Mercedes-Benz et les succursales allemandes ; les succursales ne peuvent que constater à quel client, dont le numéro de commande est connu, un véhicule donné a été livré. Si Mercedes-Benz connaissait les noms des clients, parce qu'elle aurait elle-même confirmé leur commande, il serait inutile d'effectuer ces recherches auprès des succursales. Voir par exemple aussi les lettres des succursales pages 2954, 2955, 2960, 2963, 2965, 2968 et 2980 ; échange interne de lettres entre Mercedes-Benz et les succursales ou régions à propos de l'identité des acheteurs de voitures.
(93) Point 60 de la réponse à la communication des griefs.
(94) Point 27 de la réponse à la communication des griefs.
(95) Page 395 - Communication de la division MBVD/VP de Mercedes-Benz AG aux directeurs des succursales, aux propriétaires ou gérants des concessions et aux commissionnaires du 6 février 1996.
(96) Page 409 : lettres de la fédération allemande des concessionnaires Mecedes-Benz AG eV à Mercedes-Benz AG du 26 juin 1996 concernant la concurrence interne ; offre et livraison de voitures neuves MB à des revendeurs non agréés ; les passages cités concernent la concurrence interne. Seul le dernier paragraphe de la lettre porte sur une offre de véhicules neufs avec des remises extrêmement importantes, faite par la succursale de Ratisbonne à un vendeur de voitures d'occasion.
(97) Page 404.
(98) Point 68.
(99) Considérant 78.
(100) Page 2953.
(101) Point 64 de la réponse à la communication des griefs.
(102) Page 2954.
(103) Réponse à la communication des griefs, fin du point 64.
(104) Pages 2970, 3034, 3058 où deux commissionnaires allemands sont également cités sous le titre "succursales" ; page 2229, où les numéros de commandes de 4 véhicules sont cités. Ces commandes figurent dans les tableaux sur les véhicules livrés en Belgique (page 2984) à la succursale de Ratisbonne (voir les 4 premiers véhicules à la page 2984), bien que ces 4 véhicules neufs aient été vendus par l'intermédiaire du concessionnaire Mercedes de Straubing, la société Hirschvogel. Voir également le tableau à la page 2918.
(105) Page 2929.
(106) Voir par exemple le tableau figurant à la page 2918.
(107) Page 2912.
(108) Pages 582, 585 et 2088.
(109) Point 73 de la réponse à la communication des griefs.
(110) Page 1099.
(111) Page 1099 (contrat de concession de Mercedes-Benz AG) ; page 3360 (contrat de concession de Daimler-Benz AG).
(112) Page 2882.
(113) Page 1748.
(114) Page 3411.
(115) Page 2449.
(116) Texte original :
"Action anti-bradage M. Kalscheuer estime que les relations entre concessionnaires se sont améliorées grâce à cette action.
M. Goosens accuse les succursales de Bruxelles de bradage.
Il sera fait appel à une agence extérieure pour faire du ghost shopping pour tester les niveaux des remises sur la W 210. S'il y a plus de 3 % de remise accordée, la quantité de véhicules attribués jusqu'à fin 1995 sera diminuée."
(117) Page 2450, où il est dit : "M. Goossens accuse les succursales de Bruxelles de bradage".
(118) Page 3106, télécopie de MBBel et de Mercedes-Benz du 12 juillet 1995.
(119) Pages 2406 et 2449. Ont participé à cette réunion le président administrateur-délégué de MBBel M. Pfahls, le responsable vente et marketing "voitures de tourisme", M. Uyttenhoven, M. D. Coppens, M. Schneider, responsable du secteur "finances, contrôle et administration", M. S. Geurts, M. Urbain, responsable du secteur "pièces détachées", M. Baddé, responsable de la communication et du développement des concessionnaires ainsi que de la publicité et de la promotion, M. Salamon, responsable de l'organisation et de l'informatique, M. Ambrosi, responsable du secteur technique ainsi que M. Rauw, responsable du développement des concessionnaires.
(120) Page 2406.
(121) Page 3187.
(122) Page 2576.
(123) (Note ne concernant que la version allemande du texte.)
(124) Page 2755.
(125) Point 130 de la réponse à la communication des griefs.
(126) Sur leur position au sein de l'amicale, voir page 3125.
(127) Texte original :
"Action anti-bradage
M. Kalscheuer estime que les relations entre concessionnaires se sont améliorées grâce à cette action.
M. Goosens accuse les succursales de Bruxelles de bradage.
Il sera fait appel à une agence extérieure pour faire du ghost shopping pour tester les niveaux des remise sur la W 210. S'il y a plus de 3 % de remise accordée, la quantité de véhicules attribués jusqu'à fin 1995 sera diminuée."
(128) Voir aussi arrêt du 24.10.1995 dans l'affaire C-266-93, Bundeskartellamt/Volkswagen AG et VAG Leasing GmbH, point 19, Recueil 1995, p. I-3477.
(129) Voir consultation juridique du professeur Ulmer, p. 12, avec rappel de la directive 86-653-CEE du Conseil du 18 décembre 1986 relative à la coordination des droits des États membres concernant les agents commerciaux indépendant, JO L. 382 du 31.12.1986, p. 17.
(130) Arrêt du 25 octobre 1983 dans l'affaire 107-82, AEG/Commission, Recueil 1983, p. 3151, 3195 ; arrêt du 17 septembre1985 dans les affaires jointes 25 et 26-84, Ford-Werke AG et Ford of Europe Inc/Commission des Communautés européennes, Recueil 1985, p. 2725, 2743.
(131) Pour le contrat de concession avec exclusivité de la distribution, voir page 3367 ; pour le contrat de concession avec droit de codistribution, voir page 3405.
(132) Page 3427.
(133) Voir notamment points 136,183, 219, 241.
(134) Point 76 de la réponse à la communication des griefs.
(135) JO L 15 du 18.1.1985, p. 16.
(136) JO L 145 du 29.6.1995, p. 25.
(137) Point 50 de la réponse à la communication des griefs.
(138) Arrêt du 17 septembre 1985, dans les affaires 25 et 26-84, Ford/Commission, Recueil 1985, pp. 2725, 2743.
(139) Arrêt du Tribunal de première instance du 6 juillet 2000 dans l'affaire T-62-98, Volkswagen/Commission, Recueil 2000, p. II-2707, point 236.
(140) Page 3362.
(141) Page 3414.
(142) Ainsi, l'article 2, point 1 a) du contrat de concession stipule que le concessionnaire n'a pas le droit de vendre des véhicules aux "touristes", c'est-à-dire aux étrangers qui n'ont pas de domicile dans la Communauté. Or, ce droit est prévu dans le manuel d'information des concessionnaires et a été précisé, par exemple, par la circulaire n° 112a/85 du 1er août1985.
(143) Par exemple, l'obligation pour les intermédiaires agissant pour le compte d'un client de la CE de remettre au concessionnaire le pouvoir écrit du client les mandatant à cet effet ; voir circulaire n° 112a/85 du 1er août 1985.
(144) Page 3361.
(145) Page 1748.
(146) Voir décision de la Commission du 24 mai1996 dans l'affaire IV/M.74, Ford/Mazda, JO C 179 du 22.6.1996, p. 3 ; décision de la Commission du 14 mars 1994 dans l'affaire IV/M.416, BMW/Rover, JO C 93 du 30.4.1994 ; Rapport sur les écarts de prix des voitures dans l'UE, 1992, p. 29.
(147) Rapport sur les écarts de prix des voitures dans l'UE, 1992, p. 29.
(148) Auto, Motor und Sport, n° 22 du 21 octobre 1998, p. 126.
(149) Page 16.
(150) Page 1492.
(151) Page 1716 Estudio Precios CE.
(152) N° 22 du 21 octobre 1998, p. 126.
(153) Mini-voitures, petites voitures, voitures moyennes inférieures, voitures moyennes, voitures moyennes supérieures, voitures de luxe, voitures de sport, cabriolets, voitures tout-terrain, véhicules multi-usages.
(154) Voir aussi arrêt du 24 octobre 1995 dans l'affaire C-266-93, Bundeskartellamt/Volkswagen AG et VAG Leasing GmbH, point 19, Recueil1995, p.I-3477 ; communication de la Commission - lignes directrices concernant les restrictions verticales, JO C 291 du 13.10.2000, p. 1, point 12.
(155) Réponse à la communication des griefs, point 89.
(156) L'article 4, paragraphe 7, stipule ceci : "Le concessionnaire est tenu d'avoir en stock chez lui, à ses frais, des voitures de démonstration. Si les partenaires contractuels ne se mettent pas d'accord sur le nombre de voitures de démonstration nécessaires, Mercedes-Benz peut déterminer le nombre qu'elle considère, d'après son expérience, comme nécessaire dans une proportion raisonnable par rapport aux ventes de véhicules neufs du concessionnaire, compte tenu des possibilités financières de celui-ci. Le concessionnaire est tenu d'utiliser comme voitures de société exclusivement des voitures Mercedes-Benz, sauf si le concessionnaire est autorisé à co-distribuer une autre marque."
(157) Réponse à la communication des griefs, point 92.
(158) Page 39 de l'expertise.
(159) Page 3374.
(160) Réponse à la communication des griefs, point 89.
(161) Page 3374.
(162) Dans la distribution automobile, il est d'usage que le concessionnaire perçoive une marge qui représente un certain pourcentage du prix-tarif et dont le montant peut varier en fonction du modèle. Souvent, les concessionnaires perçoivent aussi une prime ou marge variable, dont le montant dépend du chiffre d'affaires, du degré de satisfaction du client, du respect de la qualité de service du constructeur ou d'autres éléments analogues. Voir, par exemple, Commission des Communautés européennes, rapport sur l'évaluation du règlement (CE) n° 1475-95 concernant l'application de l'article 85, paragraphe 3, du traité à des catégories d'accords de distribution et de service de vente et d'après-vente de véhicules automobiles, COM (2000)743 final, publié sur Internet : http ://europa.eu.int/comm/competition/car_sector/distribution/eval_reg_1475_ 95/report/.
(163) Voir aussi p. 641 : d'après la circulaire 5-91 du 11 janvier 1991, pour les concessionnaires ayant le droit de distribuer des voitures de tourisme, la proportion de voitures de démonstration est plafonnée à partir du 1er janvier 1991 à [...] % des livraisons annuelles.
(164) Page 3447.
(165) Article 13 du contrat de concession allemand, p. 3366.
(166) Situation en juillet 1997, page 3378.
(167) Réponse à la communication des griefs, point 89.
(168) Article 9, paragraphe 3, point c).
(169) Aux termes de l'article 9, paragraphe 3, point c), l'agent allemand ne peut "distribuer d'autres véhicules et châssis neufs que ceux proposés par Mercedes-Benz que si toutes les conditions suivantes sont remplies :
- distribution des autres véhicules et châssis dans des locaux de vente séparés,
- par des entreprises ayant une personnalité juridique distincte,
- avec des dirigeants totalement différents,
- d'une manière excluant toute confusion des marques,
- l'obligation de défense des intérêts prévue à l'article 86, paragraphe 1, du Code de commerce ne doit pas être compromise.
Mercedes libère le concessionnaire de cette obligation si celui-ci prouve l'existence à cet effet de motifs objectivement fondés. À cet égard, il faut tenir compte de son statut juridique d'agent commercial."
(170) Point 87 de la réponse à la communication des griefs ; voir aussi pages 5, 27 et 43 de l'expertise Ulmer.
(171) Arrêt du 24 octobre 1995 dans l'affaire C-266-93, Bundeskartellamt/Volkswagen AG et VAG Leasing GmbH, points 4 et 19, Recueil 1995, p. I-3477.
(172) Page 3364.
(173) Page 3668.
(174) Arrêt du 24 octobre 1995 dans l'affaire C-266-93, Volkswagen et VAG Leasing, point 21, Rec. 1995, p. I-3509, 3517.
(175) Réponse à la communication des griefs, point 87 ; expertise du professeur Ulmer, pages 27, 39, 46.
(176) Considérant 71. Note du service VOI/VNM du 28 octobre 1985.
(177) Considérants 72 et 73.
(178) Considérant 74.
(179) Point 73 de la réponse à la communication des griefs.
(180) Par exemple, MBL Mercedes-Benz Leasing GmbH & Co. oHG, Hennigsdorf ou Mercedes-Benz Leasing Nederland BV, Nieuwegen.
(181) Voir, par exemple, arrêt du 6 avril 1995 dans l'affaire T-143-89, Ferrière Nord/Commission, Recueil 1995, p. II-917 ; arrêt du 6 juillet 2000 dans l'affaire T-62-98, Volkswagen/Commission, point 178, Recueil 2000, p. II-2707 ; arrêt du 19 mai 1999 dans l'affaire T-176-95, Accinauto/Commission, point 106, Recueil 1999, p. II-1635 ; communication de la Commission - lignes directrices sur les restrictions verticales, point 7, JO C 291 du 13.10.2000, p. 1, point 7.
(182) À ce sujet, voir l'étude Taylor Nelson Sofres, Perception de la distribution automobile en Europe, rapport Europe, phase Quantitative, décembre 2000, chapitre : Concurrence et prix dans le secteur automobile : b) Les pratiques de mise en concurrence, réponse à la question 44 : 65 % de tous les consommateurs européens qui ont consulté plusieurs concessionnaires avant l'achat d'un véhicule neuf ont cité comme motif les comparaisons de prix ou de remises.
(183) Tableaux p. 3645.
(184) Voir également les tableaux aux considérants 32 et suivants ; toutefois, d'après les documents découverts lors de la vérification, les différences de prix étaient parfois beaucoup plus importantes (considérant 37).
(185) Page 1339. Texte original : "[...] Por ello, consideramos que tampoco la Red Oficial debe hacer estas operaciones en Portugal. Por otra parte, exportar vehiculos de la clase C cuando existe una fuerte demanda en el mercado nacional nos parece ún más inconveniente. Los informamos por el presente que, a partir de la pròxima programaciòn mensual recibirán únicamente 4 vehiculos de la clase C, conforme a nuestro escrito de 4 de noviembre de 1993, y les rogamos su utilizaciòn exclusiva para clientes pertenecientes a su zona contractual, absteniéndose de vender vehiculos a empresas o ciudadanos portugueses."
(186) [...] véhicules.
(187) [...] véhicules.
(188) Voir également arrêt du 9 juillet 1978 dans l'affaire 19-77, Miller International Schallplatten GmbH/Commission, Recueil 1978, p. 131, 148, point 9 ; arrêt du 25 octobre 1983 dans l'affaire 107-82, Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft AEG-Telefunkten AG/Commission, Recueil 1983, p. 3151.
(189) Jurisprudence constante, voir notamment arrêt du 21 janvier 1999 dans les affaires jointes C-215-96 et C-216-96, Bagnasco, Recueil 1999, p. I-135 point 47 ; arrêt du 6 juillet 2000 dans l'affaire T-62-98, Volkswagen/Commission, Recueil 2000, p. II-2707, point 179, et la jurisprudence qui y est évoquée.
(190) Arrêt du 13 juillet 1966 dans les affaires 56 et 58-64, Grundig/Consten, Recueil 1966, p. 321, 389 ; décision 88-518-CEE de la Commission du 18 juillet 1988 dans l'affaire IV/30.178 Napier Brown/British Sugar, JO L 284 du 19.10.1988, p. 41, p. 57, considérant 80.
(191) Arrêt du 6 juillet 2000 dans l'affaireT-62-98, Volkswagen contre Commission, Recueil 2000, p. II-2707, point 179, et la jurisprudence qui y est mentionnée.
(192) Arrêt du 7 juin 1983 dans les affaires 100-80 à 103-80, SA Musique Diffusion Française (Pioneer) contre Commission, Recueil 1983, p. 1825, point 86.
(193) Voir conclusions de l'avocat général Tesauro du 8 juin 1995 dans l'affaire C-70-93, BMW/ALD Auto-Leasing, Recueil 1995, p. I-3479, 3498, points 27 et 28 et aussi points 41 et 42.
(194) Arrêt du 24 octobre 1995 dans l'affaire C-70-93, BMW/ALD Auto-Leasing, Recueil 1995, p. I-3459, 3471 point 29 ; arrêt du 24 octobre 1995 dans l'affaire C-266-93, Bundeskartellamt/Volkwagen et VAG Leasing, Recueil 1995, p. I-3508, 3520, point 34.
(195) Points 165 et 166 à la fin de la réponse à la communication des griefs.
(196) Point 165 à la fin de la réponse à la communication des griefs.
(197) Arrêt du 24 octobre 1995 dans l'affaire C-70-93 Bayerische Motorenwerke/ALD Auto-Leasing, Recueil 1995, p. I-3459, point 28 ; arrêt du 24 octobre 1995 dans l'affaire C 266-93, Bundeskartellamt/Volkswagen et VAG Leasing, Recueil 1995, p. I-3477, 3520, point 33.
(198) Voir indications formelles dans les arrêts précités, à savoir : arrêt du 24 octobre 1995 dans l'affaire C-70-93 Bayerische Motorenwerke/ALD Auto-Leasing, Recueil 1995, p. I-3459, points 25 et 30, et arrêt du 24 octobre 1995 dans l'affaire C-266-93, Bundeskartellamt/Volkswagen et VAG Leasing, Recueil 1995, p. I-3477, 3520, points 30et 35.
(199) Voir considérants 70 et suivants.
(200) Point 174 de la réponse à la communication des griefs et annexe concernant le point 174.
(201) Voir considérants 70 et suivants.
(202) Loi du 28 octobre 1994 sur la transformation des sociétés, Bundesgesetzblatt I-1994, p. 3210 ; modification publiée au Bundesgesetzblatt I-1995, p. 428.
(203) Arrêt du 25 octobre 1983 dans l'affaire 107-82, AEG contre Commission, Recueil 1983, p. 3151, 3199 point 50 ; arrêt du 14 juillet 1972 dans l'affaire 48-69, Imperial Chemical Industries Ltd Contre Commission, Recueil 1972, p. 619, points 132 à 135 ; Emmerich dans Immenga/Mestmäcker, Europäisches Wettbewerbsrecht, Art. 85 Absatz 1, point 59, avec d'autres renvois dans la note 120 de bas de page.
(204) Arrêt du 1er février 1978 dans l'affaire 19-77, Miller contre Commission, Recueil 1978, p. 131, point 18.
(205) Page 1183 ; note du service VP/A2 à M. Schmitt au sujet de l'entretien sur le marché gris qui a eu lieu hier en vos locaux. La note porte le cachet d'arrivée du service VP/M-4 du 16 novembre 1995 ; idem lettre du service VMC du 16 octobre 1995, objet : clientèle Comm, p. 375.
(206) Voir note 205 de bas de page.
(207) Décision 83-367-CEE de la Commission du 2 décembre 1981 dans l'affaire IV/25.757 - Hasselblad, (JO L 161 du 12.6.1982, p. 18), confirmée par l'arrêt du 21 février 1984 dans l'affaire 86-82, Hasselblad contre Commission, Recueil 1984, p. 883, point 35 ; décision 85-79-CEE de la Commission du 14 décembre 1984 dans l'affaire IV/30.809 - John Deere, (JO L 35 du 7.2.1985, p. 58) ; décision 85-617-CEE de la Commission du 16 décembre 1985 dans l'affaire IV/30.809 - Sperry New Holland, (JO L 376 du31.12.1985, p. 21) ; décision 87-409-CEE de la Commission du 17 juillet 1987 dans l'affaire IV/31.741 - Sandoz (JO L 222 du 10.8.1987, p. 28) ; décision 98-273-CE de la Commission du 28 janvier 1998 dans l'affaire IV/35.733 - Volkswagen (JO L 124 du 25.4.1998, p. 60).
(208) En Allemagne, environ 7 % des véhicules vendus par l'intermédiaire des concessionnaires le sont à des sociétés de crédit-bail extérieures. En Espagne, les concessionnaires vendent environ 10 % des véhicules à des sociétés de crédit-bail extérieures.
(209) Point 178 de la réponse à la communication des griefs, à la fin.