CCE, 25 juillet 2001, n° 2001-882

LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,

Vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 88, paragraphe 2, premier alinéa, vu l'accord sur l'Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a), vu la directive 90-684-CEE du Conseil du 21 décembre 1990 concernant les aides à la construction navale(1), et notamment son article 4, paragraphe 7, après avoir invité les intéressés à présenter leurs observations conformément auxdits articles(2), considérant ce qui suit:

I. PROCÉDURE

(1) La Commission a appris fin 1998, par un article paru dans le Lloyds List, que le paquebot Le Levant, construit en France par Alstom Leroux Naval au prix contractuel de 228,55 millions de francs français (FRF), avait été financé au moyen d'allégements fiscaux consentis aux investisseurs ayant financé la construction du navire. Ces aides n'avaient pas été notifiées à la Commission. En réponse aux demandes d'informations de la Commission, la France a communiqué des renseignements sur ce projet par lettre du 12 mai 1999. La Commission a posé des questions supplémentaires par lettre du 4 juin 1999, à laquelle la France a répondu par lettre du 19 août 1999. La France a communiqué des observations par lettres du 12 janvier et du 14 juin, cette dernière commentant les observations présentées par les représentants légaux de la Compagnie des Îles du Levant (ci-après dénommée "CIL") dans le cadre de la procédure. La Commission a soulevé des questions complémentaires par lettre du 26 février 2001, auxquelles la France a répondu par lettres du 30 avril et du 11 juin 2001.

(2) Par lettre SG (99) D-9733 du 2 décembre 1999, la Commission a informé les autorités françaises de sa décision d'ouvrir la procédure prévue à l'article 88, paragraphe 2, du traité.

(3) La décision de la Commission d'ouvrir la procédure a été publiée au Journal officiel des Communautés européennes(3). La Commission a invité les intéressés à présenter leurs observations sur l'aide en cause.

(4) Les observations reçues ont été transmises par la Commission à la France, qui a eu l'occasion d'exprimer son point de vue à ce sujet.

II. DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE L'AIDE

(5) L'aide a été accordée en 1996 à l'occasion de l'acquisition du paquebot Le Levant par un groupe d'investisseurs privés ayant constitué une copropriété maritime, à l'initiative de [...](4). Le navire a ensuite été loué à CIL. Il s'agit d'une filiale de la compagnie française des Îles du Ponant, immatriculée à Wallis-et-Futuna. Les investisseurs ont été autorisés à déduire leurs investissements de leurs revenus imposables. Ces allégements fiscaux ont permis à CIL d'exploiter le navire à des conditions favorables. Les investisseurs ont le droit et l'obligation de revendre leurs parts à [...] après cinq ans, c'est-à-dire début 2004. CIL a, elle aussi, le droit et l'obligation d'acheter ces parts à [...] à un prix qui permettra de répercuter la valeur de l'aide. L'aide a été subordonnée à l'obligation pour CIL d'exploiter le navire pendant une période minimal de 5 ans, essentiellement au départ et à destination de Saint-Pierre-et- Miquelon, pendant 160 jours par an.

(6) L'aide a été consentie en application d'un régime fiscal - la loi Pons - autorisant des allégements fiscaux pour les investissements réalisés dans les départements et territoires français d'outre-mer. Ce régime a été autorisé par la Commission en 1992.

(7) La France a informé la Commission que l'aide en cause était identique à celle octroyée pour le navire Tahiti Nui (Paul Gauguin), pour lequel la Commission avait estimé que les allégements fiscaux représentaient un équivalent-subvention net de 34 %(5). L'aide dérivée des allégements fiscaux s'est ainsi élevée à 78 millions de FRF (11,9 millions d'euros).

(8) La Commission avait des doutes quant aux avantages économiques escomptés pour l'archipel de Saint-Pierre-et-Miquelon. Le projet devait aboutir à la création de 55 emplois à bord, mais rien ne garantissait que les membres d'équipage seraient des ressortissants de l'archipel. En outre, les retombées économiques globales (estimées à l'origine par la France à 12 millions de francs français par an sur la période de cinq ans pendant laquelle CIL était obligée d'exploiter le navire essentiellement au départ et à destination de l'archipel) étaient inférieures au montant total de l'aide, ce qui a suscité des questions quant à la proportionnalité de celle-ci. La Commission avait également des doutes quant au fait que l'aide soit réellement une aide au développement, dans la mesure où il semble que le navire ait fait escale à Saint-Pierre-et-Miquelon beaucoup moins souvent que prévu à l'origine.

(9) La Commission doutait donc que les conditions prévues à l'article 4, paragraphe 7, de la directive 90-684-CE soient respectées et elle a décidé d'ouvrir la procédure prévue à l'article 88, paragraphe 2, du traité.

III. OBSERVATIONS DES INTÉRESSÉS

(10) La Commission a reçu des observations des représentants légaux de CIL.

(11) Les représentants légaux de CIL ont fait valoir que cette société ne devrait pas être considérée comme le bénéficiaire de l'aide, dans la mesure où elle ne gère actuellement que l'exploitation du navire, à ses propres risques, pour le compte des copropriétaires (les investisseurs privés détenant 99,73 % des parts, CIL étant propriétaire du solde). Elle rachètera ensuite le navire à sa valeur marchande, mais seulement si certaines conditions économiques, juridiques et financières sont remplies. Ils ont également fait valoir que, le cadre juridique concerné étant la directive sur les aides à la construction navale, ces aides devaient être considérées comme des aides à la construction navale et que, dans des affaires antérieures similaires (et notamment dans la décision relative à "Renaissance Financial")(6), la Commission avait estimé que le bénéficiaire des aides était le chantier naval.

IV. COMMENTAIRES DE LA FRANCE

(12) La France a transmis des observations par lettres des 12 janvier 2000, 14 juin 2000, 30 avril 2001 et 11 juin 2001. La lettre du 14 juin 2000 commentait les observations des parties intéressées et fournissait des informations complémentaires. Celle du 30 avril 2001 clarifiait les mouvements du navire et comportait une nouvelle estimation des avantages financiers pour l'archipel, alors que celle du 11 juin fournissait des éclaircissements sur les accords contractuels entre les investisseurs, CIL et l'organisme financier à la base du projet, [...].

(13) Dans leurs observations initiales, les autorités françaises avaient souligné qu'en raison des conditions climatiques le navire devait manifestement être exploité ailleurs que dans les eaux de Saint-Pierre-et-Miquelon en hiver. Bien qu'aucune garantie n'ait été donnée, la priorité serait accordée au recrutement de membres d'équipage ressortissants de Saint-Pierre-et-Miquelon. En tout état de cause, il y aurait des retombées en termes d'emplois indirects sur les îles, en raison des escales. Sur une base de 50 escales par an (réception des passagers, embarquement et débarquement, fournitures pour le navire, etc.), cela correspondait à 11 à 12 emplois supplémentaires. En outre, d'autres emplois pourraient être créés dans le cadre de projets d'infrastructures et aussi parce que d'autres opérateurs de croisière semblent intéressés par la visite des îles. Les autorités françaises ont également fait valoir que, lors de l'appréciation de la proportionnalité de l'aide, il conviendrait de tenir compte du fait que, bien que CIL soit obligée d'exploiter le navire dans cette zone pendant seulement 5 ans, il pourrait en fait être utilisé pendant beaucoup plus longtemps, en raison de l'intérêt suscité par les croisières arctiques, de telle sorte que toute appréciation devrait être basée sur une période minimum de 10 ans. Enfin, elles ont réaffirmé l'importance du projet en raison du niveau élevé du chômage dans l'archipel et de la nécessité d'une diversification économique dans des secteurs autres que la pêche.

(14) Dans d'autres observations commentant celles transmises par les représentants légaux de CIL, les autorités françaises ont précisé que l'estimation initiale de 55 emplois concernait les emplois directs à bord du navire, alors que les 11 à 12 emplois supplémentaires étaient des emplois à temps partiel en 1999 et étaient basés, tout comme les 55 emplois directs, sur une exploitation du navire au départ et à destination de l'archipel pendant 160 jours par an. Dans leur dernière lettre, les autorités françaises ont confirmé que le navire avait fait escale dans l'archipel moins souvent que prévu et que les retombées économiques étaient donc, elles aussi, moins importantes que prévu, mais qu'en tout état de cause il y avait eu des effets économiques positifs pour l'archipel.

(15) En ce qui concerne la question du bénéficiaire de l'aide, les autorités françaises ne sont pas d'accord avec les représentants légaux de CIL. Elles soulignent que l'objectif de la Loi Pons était d'aider des opérateurs à développer des activités outre-mer en leur accordant une compensation pour les difficultés particulières auxquelles ils étaient confrontés à cet égard. Dans le cas de ce paquebot, l'opérateur pourra devenir propriétaire du navire à des conditions favorables (à un prix sur lequel la valeur de l'aide à CIL sera répercutée). Les autorités françaises ont également rappelé que la Commission avait accepté dans le passé de ne pas remettre en question de tels projets dans des territoires d'outre-mer. C'est ainsi que, pour une procédure similaire engagée en 1995, la Commission avait indiqué, dans sa lettre SG(97) D- 500 du 23 janvier 1997, que l'application de la loi était limitée uniquement aux navires destinés aux départements d'outre-mer. Ainsi, des navires tels que le Club Med II ou, plus récemment, le Paul Gauguin, pourront continuer à bénéficier des dispositions de l'article 4, paragraphe 7, de la directive sur la construction navale lorsqu'ils sont affectés principalement aux territoires d'outre-mer. Les autorités françaises ont également rappelé que, dans l'affaire "Renaissance Financial" (C-37-98)(7), la Commission avait adopté la même approche.

V. APPRÉCIATION DE L'AIDE

(16) L'aide accordée pour le navire en question doit être appréciée à la lumière des dispositions de l'article 4, paragraphe 7, de la directive du Conseil du 21 décembre 1990 concernant les aides à la construction navale, étant donné qu'il s'agit d'une aide liée à la construction navale qui a été accordée comme aide au développement en 1996 dans le cadre d'un régime d'aide (la loi Pons) autorisé en 1992.

(17) En vertu de l'article 4, paragraphe 7, de la directive sur la construction navale, les aides octroyées comme aides au développement à un pays en voie de développement peuvent être considérées comme compatibles avec le Marché commun si elles sont conformes aux dispositions arrêtées à cette fin par le groupe de travail n° 6 de l'OCDE dans son accord relatif à l'interprétation des articles 6 à 8 de l'arrangement concernant les crédits à l'exportation de navires, ou toute modification dudit accord (ci-après dénommées "critères de l'OCDE"). La Commission doit vérifier la composante "développement" de l'aide envisagée et s'assurer qu'elle entre dans le champ d'application de l'accord précité.

(18) Ainsi que la Commission en a informé les États membres par lettre SG(89) D-311 du 3 janvier 1989, les projets d'aide au développement doivent satisfaire aux critères de l'OCDE suivants:

- les navires ne doivent pas opérer sous pavillon de complaisance,

- si l'aide ne peut pas être classée comme aide publique au développement dans le cadre de l'OCDE, le donneur d'aide doit confirmer que celle-ci est accordée en vertu d'un accord intergouvernemental,

- le donneur d'aide doit donner les assurances appropriées que le propriétaire réel réside dans le pays bénéficiaire et que l'entreprise bénéficiaire n'est pas une filiale non opérationnelle d'une société étrangère (aux fins de la directive, les pays pouvant bénéficier d'une aide comprennent non seulement les pays en développement classés comme tels par l'OCDE, mais également l'ensemble des pays et territoires d'outre-mer associés à l'Union européenne, y compris les territoires français d'outre-mer),

- le bénéficiaire doit s'engager à ne pas vendre le navire sans l'autorisation des pouvoirs publics.

(19) En outre, l'aide octroyée doit comporter un élément de libéralité de 25 % au moins.

(20) Ainsi qu'il a été indiqué ci-dessus, la Commission doit également vérifier que le projet comporte une véritable composante "développement". Dans l'affaire C-400-92, relative à une aide au développement octroyée par l'Allemagne à la société chinoise Cosco, la Cour a estimé que la Commission était tenue de vérifier séparément la composante "développement" du projet et le respect des critères de l'OCDE. La Commission doit donc, aux fins de son appréciation, vérifier que les projets poursuivent véritablement un objectif de développement et qu'ils ne seraient pas viables sans l'aide (c'est-à-dire que cette aide est nécessaire).

Application des critères à la présente affaire

(21) Ainsi que la Commission l'a indiqué lors de l'ouverture de la procédure en vertu de l'article 88, paragraphe 2, le projet satisfait aux critères de l'OCDE, pour les raisons suivantes:

- Le Levant sera exploité sous pavillon français; la condition selon laquelle le navire ne peut pas être exploité sous un pavillon de complaisance est donc remplie,

- Saint-Pierre-et-Miquelon figure sur la liste des pays pouvant bénéficier d'une aide au développement, qui est annexée à lettre SG(89) D-311 de la Commission aux États membres,

- l'exploitant (et propriétaire final) a son siège à Wallis-et-Futuna. Cet archipel n'est pas le "pays bénéficiaire" (qui est Saint-Pierre-et-Miquelon). Toutefois, étant donné que les deux archipels figurent sur la liste de la Commission énumérant les pays pouvant bénéficier d'une aide au développement, la Commission ne soulèvera pas d'objections à cet égard. De plus, CIL ne semble pas être une filiale non opérationnelle d'une société étrangère,

- le navire ne peut pas être revendu sans l'accord des pouvoirs publics français puisque l'aide est octroyée à condition que CIL exploite effectivement le navire pendant cinq ans au moins, à destination et au départ de Saint-Pierre-et-Miquelon principalement, et qu'elle le rachète ensuite aux investisseurs métropolitains dans le but de poursuivre son exploitation,

- l'intensité de l'aide est supérieure à 25 %.

(22) Toutefois, le critère du développement n'est pas rempli en l'occurrence.L'élément essentiel est que les estimations françaises des retombées économiques reposent sur l'hypothèse que le navire fera escale à Saint-Pierre-et-Miquelon 50 fois par saison (au cours des 160 jours, de fin mai à début octobre, au cours desquels les conditions climatiques permettent des croisières dans cette zone). Le chiffre de 50 escales figure explicitement dans le tableau d'estimation des retombées économiques pour l'archipel.

(23) Or, la réalité est très différente. D'après les informations fournies par les autorités françaises dans leur lettre du 30 avril 2001, les croisières comportant Saint-Pierre-et-Miquelon dans leur programme (comme point de départ ou de destination de la croisière) étaient au nombre de 9 en 1999 et de 11 en 2000. Étant donné que ces croisières avaient Saint- Pierre soit comme point de départ, soit comme point de destination, cela signifie que, au cours des deux saisons 1999 et 2000, il y a eu au total seulement 11 escales dans le port de Saint- Pierre, alors qu'elles auraient dû être au nombre de 100, pour ces deux même années, selon les estimations initiales des autorités françaises.

(24) D'après cette même lettre, 18 croisières au départ ou à destination de Saint-Pierre sont prévues en 2001, dont 5 mini-croisières d'un type nouveau qui partent et arrivent à Saint-Pierre. Cela donnerait au total 12 escales dans le port de Saint-Pierre en 2001, contre les 50 prévues dans les calculs initiaux.

(25) Se fondant sur les chiffres pour les années 1999 et 2000, la Commission est parvenue à la conclusion que les hypothèses sur la base desquelles les retombées économiques pour Saint- Pierre-et-Miquelon ont été calculées étaient fausses. Elle a donc recalculé les retombées économiques escomptées, à l'aide des chiffres français, mais en tenant compte du nombre beaucoup plus faible d'escales.

(26) En ce qui concerne les retombées économiques directes, les autorités françaises ont estimé que les dépenses liées à l'exploitation du navire s'élèveraient à 10,8 millions de FRF par an. Les dépenses sur place effectuées par les passagers sont évaluées à 1,2 million de FRF par an. Dans ces deux cas, les données sont basées sur 50 escales par an. Or, ainsi qu'il a été mentionné ci-dessus, le navire n'a fait escale dans le port que 5,5 fois par an en 1999 et 2000, et les escales prévues pour cette année sont au nombre de 12.

(27) Compte tenu de la nature des retombées économiques prévues dans les calculs (produits alimentaires, matériel, droits de port, etc.), on peut supposer que ces retombées sont proportionnelles au nombre d'escales. Or, les calculs évaluent ces retombées à 12 millions de FRF par an, sur la base de 50 escales. En supposant que les calculs économiques faits par la France soient exacts en ce qui concerne l'impact des escales du navire, et compte tenu du nombre d'escales en 1999 et 2000, les retombées pour l'archipel seraient de 5,5-50 ou 11 % des estimations initiales. Pour 2001, elles s'élèveraient à 12-50 ou 24 % des estimations initiales.

(28) Pour chacune des deux dernières années, les retombées réelles auraient donc été de 11 % de 12 millions de FRF, soit 1,32 million de FRF. D'après les autorités françaises, environ 760 passagers ont embarqué ou débarqué à Saint Pierre au cours de chacune de ces deux années. Si l'on prend comme hypothèse des retombées économiques de 1,32 million de FRF, cela impliquerait une dépense de 1700 FRF par personne, ce qui semble raisonnable, compte tenu du fait que les passagers ne passent vraisemblablement pas plus d'une nuit sur l'archipel avant ou après la croisière.

(29) Pour l'année 2001, les retombées peuvent être estimées à 24 % de 12 millions de FRF, soit 2,88 millions de FRF. Pour les deux années suivantes, le programme des croisières n'est pas connu. En leur appliquant à titre d'hypothèse le chiffre pour 2001, cela donnerait des retombées économiques totales pour Saint-Pierre-et-Miquelon, sur une période de cinq ans allant de 1999 à 2003, de 1,32 + 1,32 + 3* (2,88) = 11,28 millions de FRF. La valeur totale de l'aide étant de 78 millions de FRF, celle-ci est donc près de sept fois plus élevée que les retombées économiques pour l'archipel.

(30) En ce qui concerne les emplois directs, les autorités françaises ont affirmé que l'on embaucherait en priorité des résidents de Saint-Pierre-et-Miquelon pour les 55 postes de membres d'équipage. Toutefois, le seul renseignement donné est que quatre anciens pêcheurs de l'archipel ont suivi une formation pour travailler sur le navire. On peut donc supposer que les membres de l'équipage ne comptent pas beaucoup de ressortissants de l'archipel.

(31) Les affirmations selon lesquelles le développement des infrastructures et l'arrivée éventuelle d'autres opérateurs sur le marché des croisières dans l'archipel pourraient amener d'autres retombées indirectes n'ont pas été quantifiées et ne peuvent probablement pas l'être. En outre, elles ne concernent pas directement l'aspect "développement" de ce projet précis ni le problème de la proportionnalité de l'aide versée. Il n'est donc pas nécessaire d'en tenir compte aux fins de la présente appréciation.

(32) Enfin, la Commission ne peut pas accepter l'argument des autorités françaises selon lequel il faudrait prendre en considération une période plus longue que les cinq ans prévus, dans la mesure où il n'existe aucune obligation pour CIL de poursuivre l'exploitation du navire à partir ou à destination de Saint-Pierre-et-Miquelon après cette période.

(33) Compte tenu des éléments exposés ci-dessus, la Commission est donc parvenue à la conclusion qu'il n'avait pu être établi que ce projet était bel et bien un projet de développement. Les retombées alléguées en termes d'emplois directs créés n'ont pas été prouvées et ne reposent pas sur des hypothèses réalistes. En outre, les retombées économiques directes alléguées sont nettement moins importantes que l'aide attribuée, ce qui montre une nette absence de proportionnalité entre l'aide et l'impact économique prévu.

(34) La Commission constate que la France a illégalement mis à exécution l'aide en question en violation de l'article 88, paragraphe 3, du traité. Cette aide n'est pas conforme à la directive sur la construction navale et elle est dès lors incompatible avec le Marché commun. Elle doit donc être récupérée, avec intérêts.

Bénéficiaire de l'aide

(35) Il reste également à savoir qui est le principal bénéficiaire de l'aide. Ce point a été soulevé lors de l'ouverture de la procédure. Dans celle-ci, la Commission notait que les bénéficiaires immédiats de l'aide quantifiable étaient les investisseurs qui ont bénéficié des allégements fiscaux. Cette analyse demeure valable.

(36) D'après les autorités françaises, les investisseurs ont obtenu des avantages grâce aux allégements fiscaux et ils sont toujours propriétaires du navire dans le cadre de la copropriété. Ils continueront à bénéficier de ces avantages pendant une période d'environ cinq ans à compter de la livraison du navire (c'est-à-dire jusqu'au début de 2004). Le navire devra alors être vendu à un prix qui, selon les informations disponibles, répercutera l'aide à l'exploitant CIL. Il est donc clair que CIL sera le principal bénéficiaire final de l'aide, une fois que le navire lui aura été vendu à un prix avantageux.

(37) On peut considérer que le chantier naval a bénéficié indirectement de l'aide dans la mesure où elle lui a permis d'obtenir une commande qui ne lui aurait peut-être pas été attribuée autrement.

Récupération de l'aide

(38) L'aide illégale et incompatible avec le Marché commun ayant d'ores et déjà été octroyée, elle doit être récupérée afin de rétablir une concurrence effective et, pour ce faire, inclure des intérêts à partir de la date de sa mise à la disposition du bénéficiaire jusqu'à celle de sa récupération.

(39) À la lumière des considérations qui précèdent, il ne fait pas de doute que se sont les investisseurs, en tant que bénéficiaires directs et actuels propriétaires du navire, qui devraient rembourser l'aide. Bien qu'il soit douteux qu'aucun des investisseurs privés individuels détenant les 738 parts puisse être jugé responsable de l'utilisation abusive de l'aide, ce sont néanmoins ces investisseurs qui ont bénéficié des allégements fiscaux et qui continuent à en bénéficier en tant que propriétaires d'un navire acheté à des conditions favorables.

(40) Si le navire avait été vendu à CIL à un prix inférieur à celui du marché et si, de ce fait, l'aide avait été répercutée sur cette entreprise, c'est CIL qui devrait la rembourser. Compte tenu du fait que le transfert n'aura pas lieu avant la mi-2003, l'exploitant CIL ne peut pas être considéré comme responsable du remboursement de l'aide à ce stade.

(41) En ce qui concerne le chantier naval, ce n'est pas auprès de lui que l'aide sera récupérée dans les circonstances actuelles. À cet égard, il est utile de préciser pourquoi la septième directive sur la construction navale contient une disposition sur l'aide au développement. La raison en est qu'elle permet de donner des aides plus élevées que celles autorisées pour les autres contrats de construction navale. Ces taux d'aide plus élevés peuvent être déclarés compatibles si les règles de l'OCDE sont respectées. Or, il ressort clairement de ces règles qu'elles s'adressent au donneur d'aides, au propriétaire du navire et au pays en développement mais non au chantier naval. Si les règles de fond de l'OCDE, y compris les critères relatifs au développement, sont enfreintes, il ne serait pas raisonnable d'en accuser le chantier naval, puisque celui-ci ne peut pas être tenu pour responsable de l'utilisation du navire après sa livraison,

A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

L'aide d'État mise à exécution par la France sous la forme d'allégements fiscaux et en tant qu'aide au développement pour le paquebot Le Levant construit par Alstom Leroux Naval et destiné à être exploité dans le territoire français de Saint-Pierre-et-Miquelon ne peut pas être considérée comme une véritable aide au développement au sens de l'article 4, paragraphe 7, de la directive 90-684-CEE du Conseil concernant les aides à la construction navale et est donc incompatible avec le Marché commun.

Article 2

1. La France prend toutes les mesures nécessaires pour interrompre et récupérer auprès des investisseurs, qui sont les bénéficiaires directs de l'aide et les propriétaires actuels du paquebot, l'aide mentionnée à l'article 1er et accordée illégalement au bénéficiaire.

2. La récupération doit intervenir sans délai et conformément aux dispositions du droit national, pour autant qu'elles permettent l'exécution immédiate et effective de la présente décision. Les aides à récupérer incluent des intérêts à partir de la date à laquelle elles ont été mises à la disposition des bénéficiaires jusqu'à la date de leur récupération. Les intérêts sont calculés sur la base du taux de référence utilisé pour le calcul de l'équivalent-subvention dans le cadre des aides à finalité régionale.

Article 3

La France informe la Commission, dans un délai de deux mois à compter de la date de la notification de la présente décision, des mesures qu'elle a prises pour s'y conformer.

Article 4

La République française est destinataire de la présente décision.

(1) JO L 380 du 31.12.1990, p. 13.

(2) JO C 33 du 5.2.2000, p. 6.

(3) Voir note 2 de bas de page.

(4) Secret d'affaires.

(5) JO C 279 du 25.10.1995, p. 3. Aide d'État C-8-95.

(6) Affaire C-37-98, JO L 292 du 13.11.1999, p. 23.

(7) Voir note 5 de bas de page.